Z Letohradu do Polska elektricky

 

 

 

 

 

Dochází tak k modernímu naplnění dávné myšlenky, která vedla ke zrodu této trati, i když v důsledku různých vlivů neprobíhalo všechno úplně tak, jak bylo původně zamýšleno. Samotná trať vznikala velice obtížně a její finální podoba byla nakonec trochu jiná, než výchozí koncept. Už v roce 1846 vzešly ze strany pruských podnikatelských kruhů první návrhy na trať spojující pruskou Breslau (dnešní Wrocław) přes Glatz (Kłodzko) s městem Grulich (Králíky) na českých hranicích a odtud se Sobotínem a Olomoucí po větvi jedné a Olomoucko-pražskou dráhou v Hoštejně po větvi druhé. S podobnými požadavky přicházeli i podnikatelé a města především ze severu Čech a z Moravy. 

 

Tyto i obdobné návrhy dlouho odolávaly zkostnatělé vídeňské byrokracii, až pak do toho všeho (paradoxně pozitivně) zasáhla prohraná prusko-rakouská válka. Podle jednoho z ustanovení „Pražského míru“ ze dne 23.8.1866 se totiž musela rakouská vláda podrobit pruským požadavkům na vybudování železničních spojnic mezi oběma státy. Jedním z nich byla trať vedoucím lichkovským sedlem do Ústí nad Orlicí. Ta se nakonec po mnoha peripetiích stala součástí doplňovací sítě Rakouské severozápadní dráhy (Österreichische Nordwestbahn - ÖNWB), kterou tato společnost nabídla státu vybudovat bez jeho přispění – ovšem výměnou za daňové a další výhody.

 

 

ÖNWB získala potřebné stavební a provozní koncese dne 25.6.1870 a neprodleně se dala do práce. Traťový úsek Letohrad - Lichkov byl vybudován jako součást tratě Chlumec nad Cidlinou - Hradec králové - Týniště nad Orlicí - Kyšperk (dnešní Letohrad) - Lichkov - Dolní Lipka, kde navazovala na trať Moravské pohraniční dráhy (MGB) ze Šternberka. Trať byla v celé své délce uvedena do provozu dne 14.1.1874 (úsek Chlumec nad Cidlinou - Hradec Králové byl otevřen dne 4.10.1873). Spojovací úsek z Kyšperka do Ústí nad Orlicí byl zprovozněn dne 5.10.1874 a přeshraniční úsek do dnešního polského Międzylesie, tehdy ovšem německého Mittelwalde, dne 15.10.1875. Jak vidno, ona spojnice mezi Pruskem a Čechami, která vlastně byla příčinou toho všeho. přišla na řadu až jako poslední.

 

Další osudy úseku, který nás zajímá, ukazuje tabulka:

 

 

Mohl bych tady pochopitelně v historickém exkursu pokračovat, ale takováto pojednání už napsali povolanější, takže se zde omezím jen na několik poznámek, které se vztahují k právě dokončené elektrizaci. Celá trať, uváděná v jízdním řádu po druhé světové válce dlouhá léta pod číslem 2 a v trase (Praha - ) Velký Osek - Hradec Králové – Hanušovice a od 3.6.1984 jako trať 020 (Praha - ) Velký Osek - Hradec Králové - Lichkov (- Hanušovice/Międzylesie), během posledních desetiletí ztratila svou ucelenost.

 

 

Zprostředkujícím faktorem tady byla především elektrizace tratí mezi Týništěm nad Orlicí a Chocní a z Letohradu do Ústí nad Orlicí. Tyto počiny ve svém důsledku do značné míry provozně degradovaly úsek mezi Týništěm nad Orlicí a Letohradem, neboť vedly k přetrasování toků především osobní dopravy. To se projevilo i (v čase pozměňovaným) přečíslováním dotčených traťových úseků. V současné době je původní trať (se spojkou do Ústí nad Orlicí) rozdělena takto:

 

Z uvedeného plyne, že během doby (v souladu s oním dávným záměrem) pro Letohrad (jak se od 1.5.1951 někdejší Kyšperk jmenuje) se i formálně stal hlavním železničním tahem nikoliv směr Praha – Hradec Králové - Hanušovice – Jeseník/Olomouc, jak tomu bylo kdysi, ale Ústí nad Orlicí - Międzylesie – Wrocław. Už v roce 1980 se začala připravovat elektrizace trati z Ústí nad Orlicí do Lichkova. Ministerstvo dopravy s cílem zlevnění a zrychlení provozu v pohraniční přechodové stanici Lichkov zadalo zpracování projektu Státnímu ústavu dopravního projektování. Jako první měl být elektrizován úsek do Letohradu, což umožňovala volná kapacita měnírny v Ústí nad Orlicí.

 

 

Práce na elektrizaci byly zahájeny v září 1981 a stavba s celkovými náklady přes 10 miliónů Kčs měla být hotova do konce roku 1983. Bylo při ní zatrolejováno celkem 21 km kolejí, upraveno zabezpečovací zařízení a hláska Lanšperk byla modernizována a trvale aktivována na výhybnu. Odpadla tak nutnost přepřahu lokomotiv v Ústí nad Orlicí - ovšem jen ve směru od Prahy, ve směru od České Třebové je totiž napojení úvraťové (což je limitující dodnes). Dne 22.12.1981 po trati bez problémů projela zkušebně lokomotiva E 479.0038 a o týden později mohl tentýž stroj odvézt protokolární vlak s představiteli tehdejší moci politické i železniční při slavnostním otevření trati.  

 

 

Potíže stavbařům působily nejen zmíněné geologické anomálie, ale také třeba opožděné dodávky stavebních materiálů v období zahájení stavby či naopak „urychlený odběr“ už namontovaných komponentů z měděných či jiných přitažlivých materiálů, které přičinliví recyklátoři demontovali a odnášeli do výkupen. Pro pár set korun tak způsobili škody v odhadované celková výši téměř 1,8 miliónu Kč. Navíc šlo třeba o speciální lana, která bylo obtížné znovu obstarat. V médiích se dokonce objevila zpráva o tom, že hotové úseky trolejového vedení byly předčasně zapojovány, aby se tomuto kutilství předešlo.

 

A včera byla už zapojena trať celá, aby se na ni vydal jako vůbec první elektrické hnací vozidlo prototypový historický „šestikolák“ 180.001-0. Ocitl se poněkud historicky nevěrohodně v čele vlaku nikoliv nákladního, nýbrž osobního, ba přímo „osobnostního“ – tedy obsazeného osobnostmi politického, ale hlavně železničního života. A též nějakými těmi zástupci médií, mezi nimiž nemohly pochopitelně chybět ani VLAKY.NET. Bylo sice mnoho důvodů k radosti, že se dílo podařilo – ale nebe to vidělo jinak a upřímně se nad tou vší slávou rozplakalo. Což plánovaný program sice hrubě nenarušilo, ale přece jen z něj cestující zvláštního vlaku neměli takový požitek, jak bylo zamýšleno.

 

 

Ale ani déšť a vítr nezabránili hrstce zanícených reportérů využít zastávek vlaku v Jablonném nad Orlicí a Těchoníně k pořízení nezbytných záběrů – byť většina ostatních účastníků té slávy dala přednost suchu a teplu salonního vozu a dvou "bétéček", které tvořily soupravu. Ačkoliv na zainteresovaných vedoucích pracovnících, kteří vlakem také jeli, byla znát jistá nervozita, zda testovací jízda trakčního vedení nevykáže nějakou závadu, vlak šťastně dorazil do Lichkova. V pohraniční stanici pak bylo proneseno něco velice krátkých projevů a přestřižena páska, kterou zlotřilý vítr nakonec přece jen nevytrhl z půvabných ruček poněkud zmáčených slečen. Zpáteční cesta v souladu s jízdním řádem mimořádného vlaku byla už bez zastávek a všichni se docela rádi přesunuli ke společenskému závěru ve vyhlášené letohradské muzejní restauraci.

 

Domnívám se, že toho textu je už až příliš, a proto přijměte mé pozvání na fotografickou procházku celým tím upršeným slavnostním děním. Začíná ovšem několika snímky staršími, které se dílem váží ke zmínce o provozu na úseku z Letohradu do Týniště nad Orlicí, dílem pak zachycují stav počátků elektrizace včera zprovozněného úseku navazujícího. Posledně zmíněné fotografie, pořízené tentokrát nikoliv „z rychlíku“, ale z okna spěšného vlaku, vznikly jako vedlejší produkt jedné mé cesty s úplně jiným cílem. No a těm, kdož baží spíše po technických podrobnostech, nabízím odkaz na podrobné informace o stavbě na stránce dodavatele a nahlédnutí do jejího prospektu: