Rohlederova koľajnica

Úvod

V Bratislave začali vznikať priemyselné podniky najmä po roku 1850, kedy došlo k zrušeniu colných hraníc medzi Rakúskom a Uhorskom. V roku 1853 bola založená tabaková továreň a v roku 1856 plynáreň, ktorá sa stala prvou v Uhorsku vôbec. Prudký rozvoj priemyslu nastal po rakúsko-maďarskom vyrovnaní v roku 1867. Bola založená Kühmayerova továreň na šnúry a doplnky k uniformám, Marschallova továreň na výrobu kočov. V roku 1870 vznikli ďalšie tri dôležité továrne – Ludwigov parný mlyn, továreň J. Rotha na patróny a rozšírením manufaktúry vznikla veľká a svetoznáma továreň na kefy, ktorá vyvážala svoje výrobky do celého sveta. V 70-tych rokoch sa zakladali ďalšie veľké podniky, väčšinou akciové spoločnosti za účasti zahraničného kapitálu. Prvým takýmto podnikom bola továreň na výrobu dynamitu. V týchto rokoch začal pracovať veľký konfekčný závod Todesco a spol., ktorý svoje výrobky vyvážal až do Turecka a Indie. V rokoch 1880 – 1900 vzniklo v Bratislave 16 veľkých tovární, medzi nimi niekoľko významných, ako napríklad tehelňa A. Durvaya, Klingerova továreň na ľanový, konopný a jutový tovar, Kablo, továreň na smaltovaný riad a veľa ďalších. Začiatkom 20. storočia pribudli ďalšie veľké podniky ako elektráreň, textilná továreň, Matador na výrobu gumy, Danubius, Gumon, Cvernovka. Rozsahom a významom priemyselných podnikov pred prvou svetovou vojnou sa Bratislava stala druhým najpriemyselnejším mestom Uhorska.
Dôležitou dopravnou osou, pozdĺž ktorej situovali v závere 19. a na začiatku 20. storočia viacero tovární, sa stala Račianska (Račišdorfská) ulica. Rovnobežne s komunikáciou viedla v minulosti trať konskej železnice, ktorá bola v 70. rokoch 19. storočia prebudovaná na parostrojnú trať. V jej tesnej blízkosti založila svoju pobočku aj elektrotechnická fabrika Simenes-Schuckert.

Areál závodu Siemens-Schuckert okolo roku 1903. V pozadí vidno železničnú trať, ale železničná stanica Bratislava filiálka v tom čase pravdepodobne ešte neexistovala, aspoň nie v súčasnej podobe. Zbierka Ing. Richard Halfar.

 História elektrotechnického závodu Siemens Bratislava

História spoločnosti Siemens sa na Slovensku začala písať ešte v roku 1900, keď firma Siemens-Schuckert-Werke otvorila svoju kanceláriu v Bratislave. V roku 1902 postavila v meste elektráreň a začala budovať a prevádzkovať osvetlenie v Bratislave. Neskôr vybudovala aj nový elektrotechnický závod na Račianskej ulici. Tento nový závod firmy Siemens-Schuckert bol zapísaný do živnostenského zoznamu 3. júla 1902 a všetky stavebné práce dokončili v roku 1903. Továreň na stroje a transformátory pod názvom „Uhorské Schuckertove závody Elektrotechnická spoločnosť“ so sídlom na Račišdorfskej ceste č. 592 pozostávala zo siedmich budov na začiatku dnešnej Račianskej ulice a vyrábala elektrické stroje, aparatúry a transformátory. Živnostenský register ju eviduje pod číslom E 48/C9,10823/Uhorské Siemens-Schuckertove závody Účastinárska spoločnosť (uvádza sa tu dátum 5. mája 1904).
Na inom mieste sa uvádza, že začiatky vývoja transformátorov v Bratislave spadajú do roku 1908, kedy firma využívala už dvojnásobnú výrobnú plochu (cca 20 000 m2) a zamestnávala cca 500 pracovníkov. V období rokov 1914-18 firma ďalej rozšírila svoju výrobu o motory na pohon valcovacích stolíc, ťažné zariadenia a vojnové výrobky. V roku 1921 prijala názov Siemens a spol., komanditná spoločnosť Bratislava. V roku 1924 už firma zamestnávala 1110 zamestnancov, ako pobočka firmy Siemens – elektrotechnickej účastinárskej spoločnosti so sídlom v Prahe. Medzi rokmi 1932 a 1935 prekonávala tak ako mnohé ďalšie firmy hospodársku krízu a zamestnávala iba 180 zamestnancov. V roku 1944 mala celkovo 1 300 zamestnancov a medzi výrobný sortiment patrili tradičné výrobky: elektrické bojlery, žehličky, sporáky, poistky, lustre, kompletné trolejbusové zariadenia, malé motory, divadelné transformátory a samozrejme aj vojenská výroba. Ku znárodneniu došlo v apríli roku 1946 a firma dostala názov ČKD Praha n. p., závod Bratislava, neskôr ČKD-Kriváň Praha n. p., závod Bratislava a od 1. januára 1950 roku Bratislavské elektrotechnické závody, n. p. Bratislava. Pod správou štátu závod fungoval pod značkou BEZ, vyrábali sa tu najmä generátory, zváracie stroje a súčasti elektrických vozidiel pre železnice. Začiatkom 90. rokov sa výroba utlmovala, v roku 1995 fabriku sprivatizovala spoločnosť Danubius Elektrik z podnikateľskej skupiny Františka Hodorovského a ďalej niesla už tento nový názov. O tri roky neskôr sa tu výroba zastavila, firma vstúpila do konkurzu a odvtedy závod v jednej z lukratívnych lokalít Bratislavy stál nevyužitý. V súčasnosti je ukončená jeho likvidácia a na dotknutom území už čoskoro vyrastie polyfunkčný komplex Slovany.

História železničnej stanice Bratislava filiálka

Vznik priemyselných podnikov na území mesta Bratislavy bol neodmysliteľne spojený s rozvojom železničnej dopravy a so vznikom železničných staníc na území mesta, pričom tieto stanice sa v neskoršom období špecializovali na jednotlivé druhy dopravy. Jednou zo železničných staníc, špecializujúcich sa na prelome 19. a 20. storočia najmä na nákladnú dopravu, sa stala už spomínaná železničná stanica Bratislava filiálka.
Železničná stanica Bratislava filiálka (Újvárosi Fiók pályaudvar, Novomestské filiálne nádražie, resp. Filiálne nádražie, neskôr Pressburg Filiale, Pozsony fiok, dnes koncová odstavná stanica Bratislava filiálka), vznikla na trase bývalej konskej železnice Bratislava – Trnava ( – Sereď) na začiatku 20. storočia (uvádza sa rok 1909) ako v poradí siedma železničná stanica na území mesta Bratislavy. Jej história nadviazala na históriu v poradí prvej bratislavskej železničnej stanice Bratislava (vtedy Pressburg) Blumenthal ešte z čias konskej prevádzky, ktorá vznikla do roku 1840 v priestore ohraničenom dnešnými ulicami Krížna (aj Krížová), Šancová a Legionárska, na nezastavaných pozemkoch tesne za vtedajšou východnou hranicou mesta. Tie dalo železnici k dispozícii mesto Bratislava a poskytovali dostatok voľného priestoru pre umiestnenie železničných objektov – v časti „Blumenthal“ (Viragvolgy, Kvetná dolina), dnes priestor južne od železničnej stanice Bratislava filiálka. Na Wigandovom pláne z roku 1848 je toto miesto osobitne vyznačené (Bahnhof). Tu bolo vybudované koľajisko s koľajami s dĺžkou do 250 metrov. Pre úplnosť je potrebné uviesť, že trať konskej železnice tu nekončila, ale pokračovala popri súčasnej Karadžičovej ulici smerom k prístavisku na dunajskom nábreží, pričom do osobných vlakov sa nastupovalo pri Korunovačnom vrchu (Königsbergu) a trať končila v priestore za súčasným hotelom Savoy, kde boli stajne.

Historická budova prvej uhorskej železničnej stanice konskej železnice v Bratislave, stojaca na rohu Krížnej a Legionárskej ulice. Vo dvore za budovou sa nachádzalo pomerne krátke koľajisko stanice. © Ing. Richard Halfar.

 Stanica konskej železnice Bratislava Blumenthal, prvá nielen na Slovensku, ale v celom Uhorsku, vznikla na voľnom priestranstve ohraničenom už spomínanými ulicami Krížna, Šancová a Legionárska v rokoch 1839 až 1840 (niektoré materiály posúvajú jej vznik až do roku 1836) za vonkajšou obrannou líniou mesta pri ceste vedúcej do Vajnor (Weinern) a ďalej na východ tak, aby vyhovovala aj po už vtedy plánovanom predĺžení trate smerom na juh. V tom čase sa totiž uvažovalo o trasovaní železnice z Viedne do Bratislavy a jednou z možností mala byť trasa cez Devín (Devínskou bránou) popri Dunaji, pričom na nábreží mala vzniknúť veľká železničná stanica. Z tohto plánu nakoniec zišlo, pretože zástavba mesta už situovanie železničnej stanice na nábreží Dunaja neumožňovala a železnica od Viedne si nakoniec v roku 1848 prerazila cestu 703,60 m dlhým tunelom cez Malé Karpaty, aby na krátky čas zaústila do koncovej hlavnej bratislavskej stanice, situovanej v priestore dnešného Múzea dopravy na Šancovej ulici. Zaujímavé je, že železnica z Viedne do Bratislavy už bola v tom čase plánovaná ako parostrojná a rátalo sa aj s neskoršou prestavbou konskej železnice na parostrojnú prevádzku.
Prevádzka na konskej železnici z Bratislavy do Trnavy a neskôr do Serede sa začala slávnostným otvorením prvého úseku z Bratislavy do Svätého Jura dňa 27. septembra 1840 (základ pre neskoršie stanovenie termínu osláv „Dňa železničiarov“). Do Trnavy začali prvé vlaky chodiť oficiálne 1. júna 1846 a do Serede 1. novembra 1846. Výstavbu a prevádzku konskej železnice zabezpečovala Prvá uhorská bratislavsko-trnavská železničná spoločnosť, ktorá bola založená 22. januára 1838. Pri tejto príležitosti treba uviesť, že názov tak spoločnosti, ako aj samotnej železnice nikdy nevyjadroval celú trasu konskej železnice, podobne ako v prípade prvej rakúskej konskej železnice z Českých Budejovíc do Linca (a ďalej do Gmundenu).
Konespražná prevádzka na Bratislavsko-trnavskej konskej železnici bola premenená v roku 1873 na modernejšiu prevádzku parnú, ale to už sa dialo pod hlavičkou Považskej železnice, ktorej trasa pokračovala z Trnavy údolím rieky Váh až do Žiliny, kde sa napojila na Košicko-bohumínsku železnicu, čím došlo k výraznému nárastu nákladnej dopravy v smere sever – juh.

Dvor železničnej stanice Bratislava Blumenthal s koľajiskom, stav tesne po prestavbe na parostrojnú prevádzku, okolo 1873. © Archív MDC Bratislava.

Prvé bratislavské nádražie Blumenthal na Krížnej (Krížovej) ulici však zostalo v pôvodnom stave asi až do roku 1909, kedy sa pre stúpajúcu prevádzku na medzitým vzniknutých nových bratislavských nádražiach začal prejavovať stály nedostatok miesta. Preto bolo (najneskôr) v tomto roku pôvodné malé nádražie značne rozšírené, položený rad nových priebežných koľají a v strede nového nádražia posunutého severným smerom za terajšiu Šancovú ulicu, budúcej stanice Bratislava filiálka, postavená nová nádražná budova. Stará, pôvodná prijímacia budova, stojaca aj napriek svojej pohnutej histórii dodnes na rohu Krížnej a Legionárskej ulice ako vzácna historická pamiatka, čiastočne znehodnotená adaptáciou na komerčné účely bližšie nemenovanej spoločnosti, bola upravená na byty železničných zamestnancov a jej sláva na prechodnú dobu zašla. Na stavbu novej prijímacej budovy boli použité duté tehly, čo vo vtedajšou železničnom stavebníctve predstavovalo veľkú a významnú novinku. Pôvodné koľajisko stanice Bratislava Blumenthal, využívané traťovou dištanciou, existovalo až do doby výstavby železničnej polikliniky.

Koľajisko železničnej stanice Bratislava filiálka je dnes ohraničené súčasnými ulicami Šancová a Jarošova a súbežne so stanicou vedie ulica Račianska na západnej strane a Kukučínova na východnej strane.

Pohľad na koľajisko železničnej stanice Bratislava filiálka od Šancovej ulice. Nenápadná nízka sivomodrá budova železničnej stanice sa nachádza vľavo. © Ing. Richard Halfar.

Rohlederova koľajnica

V železničnej stanici Bratislava filiálka sa na koľajisko postupne začali vlečkovými koľajami pripájať nové podniky. Ako všade, i tu časom nastal problém s priestorom a vyrovnanie sa s týmto problémom si vyžiadalo rôzne technické riešenia. Jednou z technických pozoruhodností tejto stanice sa stalo odbočenie bývalej vlečky už zmienenej firmy Siemens z koľaje č. 4. Zaujímavé bolo najmä to, že na oblúk s polomerom iba 40 m sa použila tzv. Rohlederova koľajnica, umožňujúca svojou konštrukciou jazdu okolesníka kolesa, nachádzajúceho sa na vonkajšej strane oblúku, tak, že sa odvaľoval po upravenej hlave tejto koľajnice, pričom protiľahlé koleso sa síce odvaľovalo po svojej koľajnici, ale aby sa zabránilo vykoľajeniu, dvojkolesie bolo v koľaji vedené prídržnou koľajnicou.
Pred vynálezom Rohlederovej koľajnice síce boli v stiesnených pomeroch najmä podnikov budované okrem malých manipulačných toční aj oblúky s veľmi malými polomermi, ale ich priechodnosť bola limitovaná najmä rázvorom nákladných vozňov, ktorý sa medzičasom zväčšoval a v prevádzke často dochádzalo k vykoľajovaniu vozňov, keď sa ich kolesá „vyšplhali“ na hlavu vonkajšej koľajnice, a to aj v prípadoch, keď boli použité prídržné koľajnice, pretože sa tu vo zvýšenej miere uplatňoval princíp „dvojkolesia bez diferenciálu“. Uvedený poznatok využil Max Rohleder a upravil vonkajšiu koľajnicu tak, aby umožnil kolesu pohyb okolesníkom po hornej ploche koľajnice.

Pohľad na oblúk vlečkovej koľaje do závodu Siemens s Rohlederovou koľajnicou. © Ing. Richard Halfar.

 V prípade Rohlederovej koľajnice ide o technickú realizáciu patentu Maxe Rohledera (rakúska a uhorská výsada číslo 44/5053 a číslo 630/43831), ktorá vyriešila „uloženie koľají v oblúkoch pre miestne, mestské a priemyslové železnice normálneho rozchodu s rušňovým pohonom a pre priechod vozňov s veľkým rázvorom alebo vozňov hlavných železníc“, pričom umožňovala zriadenie koľají v oblúkoch s polomerom iba 30 až 70 metrov.

Uloženie železničného dvojkolesia v koľaji s Rohlederovou koľajnicou. Zbierka Ing. Richard Halfar.

 Prakticky sa koľaj vybudovala tak, že vonkajšia koľajnica pred začiatkom oblúka pokračovala nábežnou prechodnou koľajnicou so stúpaním 1 : 30, uloženou v prechodovej stoličke. Toto platilo iba v prípade, že išlo o koľajnice vlečkového typu (nízke), alebo o koľajnice mestských železníc. V prípade, že bolo nutné spojiť nábežnú prechodovú koľajnicu s normálnou koľajnicou tzv. „hlavnej železnice“, vysokou 120 mm alebo vyššou, používal sa namiesto prechodnej stoličky špeciálny koľajnicový stykový spoj s prechodovými spojkami a s podkladnicou (mostíkom), uloženou cez dva podvaly.
Táto technická zaujímavosť sa sčasti zachovala v železničnej stanici Bratislava filiálka do dnešných čias, i keď sa bývalá vlečka do spomínaného podniku už dávno nepoužíva a areál zlikvidovaného podniku je dávno pripravený na ďalšiu výstavbu. Ďalšou zaujímavosťou je, že na povrchu Rohlederovej koľajnice v areáli železničnej stanice Bratislava filiálka sa nachádzajú dve paralelné pravidelné pozdĺžne (vodiace) drážky, ktoré absentujú na dostupných technických výkresoch Rohlederových koľajníc, kde sa občas objavuje iba jediná vodiaca drážka. Môžeme sa iba domnievať, že ak nejde o účelovo upravený povrch koľajnice, môže ísť o následok opotrebovania, i keď z môjho pohľadu je toto vysvetlenie málo pravdepodobné vzhľadom na pravidelnosť obidvoch drážok.

Detailný pohľad na koľajnicový styk dvoch Rohlederových koľajníc, nachádzajúci sa mimo exponovanú časť priecestia, ešte nepoškodený zaťažením a zubom času. Zbierka Ing. Richard Halfar.

 Prechodová časť medzi vonkajšou bežnou koľajnicou a Rohlederovou koľajnicou (špeciálny koľajnicový stykový spoj s prechodovými spojkami a s podkladnicou) tu však chýba, táto technicky zaujímavá časť bola v minulosti odrezaná (celkovo chýba časť koľajníc v dĺžke cca 6 m) a mala by sa nachádzať v zbierkach MDC. Na záver iba dodám, že zatiaľ nemám informácie o existencii ďalších zachovaných, prípadne už zrušených Rohlederových koľajníc na území bývalého Československa, prípadne niekde v zahraničí, a privítal by som akékoľvek informácie, ktoré by doplnili a rozšírili uvedenú problematiku.

Výkres nábežnej prechodovej koľajnice so špeciálnou prechodovou stoličkou. Zbierka Ing. Richard Halfar.

Záver

Záverom treba dodať, že ide o zaujímavé a svojím spôsobom unikátne riešenie problému prevádzky železničných vozidiel po koľaji v oblúku s veľmi malým polomerom. V minulosti sa v týchto prípadoch skôr pristupovalo k budovaniu malých toční, viď napríklad pôvodná vlečka do areálu Ludwigovho mlyna, vedúca z južného zhlavia stanice Bratislava filiálka paralelne s traťou do dnes už neexistujúcej stanice Bratislava-Nivy.
Dni Rohlederovej koľajnice v stanici Bratislava filiálka sú však už zrátané, pretože sa tu plánuje komplexná prestavba celej stanice na moderný prestupný uzol, pričom samotná železničná stanica by mala byť riešená podpovrchovo. Ak máte teda záujem vidieť tento unikát naživo, treba sa poponáhľať. Najjednoduchší prístup do uvedenej lokality je od zastávky MHD „Trnavské mýto“ (pri mestskej tržnici), kde zastavujú spoje od hlavnej stanice, a to autobusy č. 61, 74 a trolejbus č. 201.

Pohľad na južné zhlavie železničnej stanice Bratislava filiálka. Za betónovým plotom vedie Šancová ulica, vľavo s červenou strechou stojí objekt mestskej tržnice a vpravo osemposchodová budova železničnej polikliniky. © Ing. Richard Halfar.

Literatúra a pramene:

1. 100 rokov električiek v Bratislave (Jurika Ľubomír, Šestina Viliam a kol), Bratislava 1995,
2. Archív MDC Bratislava
3. Dejiny dopravy na území ČSSR (Hons Josef), Bratislava 1975,
4. Prvá konská železnica v Uhorsku z Bratislavy do Trnavy 1840-1872 (Herucová Marta), Bratislava 1993,
5. Válcovní programy – Prodejna Sdružených českoslov. železáren akc. spol. Praha II, Lützowova 55, vydání 1927,
6. Vývoj železníc na Slovensku od roku 1837 so zreteľom na Bratislavu (Purgina Ján), Bratislava 1959,
7. Začiatky železníc na Slovensku (Entner Hanuš), Dopravní nakladatelství 1959,
8. Železnica v Bratislave (Filo Valentín), Bratislava 1999