První bosenské soupravy Talgo 7. generace již napřesrok (1. díl)

Kontrakt rovněž zahrnuje investice do infrastruktury tak, aby byla plně přizpůsobena provozu naklápěcích vlaků. Na základě této informace jsme Vás připravili dvoudílný seriál, v němž se na soupravy Talgo, připravované pro bosenské železnice, podíváme v širších souvislostech. V úvodním díle Vám přineseme informace o vzniku a vývoji projektu Talgo a o specificích bosenských souprav Talgo 7. generace. Dozvíte se více také o jejich plánovaném nasazení a nebudou chybět ani osobní zkušenosti se současným stavem železniční dopravy v Bosně a Hercegovině.

Do Lublaně, Záhřebu i Bělehradu

Z celkem devíti dodaných souprav bude určeno 5 pro denní provoz a zbylé 4 pro noční dopravu. Dodání prvních dvou souprav bylo původně očekáváno v říjnu příštího roku, avšak při poslední návštěvě španělské delegace v Bosně ŽFBH požádaly o uspíšení dodávek. Představitelé společnosti Talgo uvažují o zkrácení výrobních a dodacích lhůt, aby stihli termín dodání v červenci 2010. Podaří-li se nový termín dodržet, budou soupravy Talgo zařazeny do pravidelného provozu již v GVD 2010/2011. Zbylých 7 souprav Talgo bude dodáváno postupně během roku 2011.

Jako první relaci pro nasazení nově dodaných vlaků lze očekávat chorvatsko-bosenské spojení Zagreb - Banja Luka - Sarajevo (- Mostar - Ploče). Ostatně, v relaci Zagreb - Sarajevo - Ploče již Talga byla testována během května 2000 (testy v Bosně pak probíhaly i v roce 2004 a v dalších letech). Dalšími prioritami v nasazení souprav jsou podle představitelů ŽFBH metropole Slovinska (Ljubljana), Srbska (Beograd) a Maďarska (Budapest). Krom toho ŽFBH o rozšíření plánovaných relací vyjednávají i s dalšími železničními správami (úzce kooperují zejména s ÖBB).

Za pozornost stojí obzvlášť zavedení východní relace ve spolupráci s JŽ. Nové spojení do Bělehradu by znamenalo (po mnoha letech) obnovení osobní železniční dopravy mezi Bosnou a Srbskem. Jediné přeshraniční spojení mezi tehdejší Jugoslávií a Bosnou a Hercegovinou (Republikou Srbskou) v úseku Bijeljina - Velino Selo - Sremska Rača Nova (- Šid) bylo dostupné jen do roku 2005. Nicméně, bylo určeno pouze pro držitele tamních pasů a navíc šlo o izolovaný úsek bez napojení na vnitrobosenskou železniční síť.

Historických vývoj jednotek Talgo

Jednotky Talgo představují velmi netradiční koncept dálkové osobní dopravy, který byl vyvinut stejnojmennou španělskou firmou. Princip je již od počátku stejný: krátké, nízko položené vozy, jsou posazené na společné jednonápravové podvozky. Jméno Talgo přitom představuje zkratku z „Tren articulado ligero Goicoechea Oriol“, tedy „lehký článkový vlak“; přičemž písmena GO jsou jména konstruktérů. První prototyp (1. generace) vyjel na koleje v roce 1942, většího rozšíření se však dočkala až druhá generace vyráběná od roku 1950.

S vozy třetí generace vyráběné během 60. let jsme se pak až donedávna mohli setkávat na vlacích mezi Francií a Katalánskem. V roce 1980 vyjíždí na koleje další novinka: Talgo Pendular čtvrté generace, které bylo nově vybaveno pasivním naklápěním vozů. Jednotky Talgo Pendular páté generace jsou o necelé desetiletí mladší - od svých předchůdců se odlišují zejména vnitřním vybavením. Výrobce s nimi slavil obchodní úspěchy v Německu. Další, v pořadí již šestá, generace jednotek „Pendular“ se na RENFE objevila ve dvou provedeních.

Denní provedení jezdí pod označením Talgo 200 z Madridu po vysokorychlostní trati na jih (kde přechází na standardní širokorozchodné tratě). Noční varianta byla naopak později přizpůsobena jednotkám 5. generace, od nichž je dnes takřka k nerozeznání. Krom Pyrenejského poloostrova jezdí jednotky 6. generace od přelomu tisíciletí taktéž v Kazachstánu a v USA.

Nejnovější sedmá generace Talgo

Poslední 7. generací byl vývoj „klasických“ jednotek Talgo prozatím ukončen. Sice existuje i řada modernějších provedení, všem je ale společné, že jde o klasické jednotky s hnacími vozy. Od svých předchůdců se jednotky Talgo 7. generace (a tedy i ty bosenské) liší především tím, že nemají na obou koncích generátorový vůz, takže je možné pro přepravu cestujících využít všechny vozy v soupravě. Další rozdíl je v umístění klimatizace - u starších jednotek byla umístěna na koncích vozů, zatímco u 7. generace je pod vozem.

Kromě toho byla u jednotek této generace inovována brzdová soustava, ostatní změny jsou spíše kosmetického rázu. Jednotky je možné také spřahovat, přičemž i nadále zůstávají průchozí. Jelikož se ale v blízkosti čela (v koncovém voze) nachází strojovna, průchod je to obvykle jen manipulační. Podobu takového průchodu lze přirovnat k motorovým vozům Českých drah řady 820, 830 nebo 843.

Kapacita denního provedení bude 237 cestujících, ovšem noční varianta bude o poznání méně kapacitní - vejde se sem pouze 186 pasažérů. Za pozornost stojí fakt, že s ohledem na „oblibu“ ubytovacích vozů v tomto koutě Balkánu bude v celé jednotce k dispozici pouze 10 lůžek. Z toho bohužel vyplývá nepříjemný důsledek: vzhledem k nepropojenosti tamních rezervačních systémů bude velmi obtížné lůžko vůbec sehnat a cestující tak budou odkázáni především na velkoprostorové vozy k sezení.

Kromě klasické 2. třídy budou cestujícím k dispozici polohovatelná křesla, která se dají velmi výrazně sklopit (ale nikoliv do horizontální polohy jako lehátko), jaká známe např. ze souprav některých vlaků EN nebo CNL. Takovým vozům se říká buď anglicky „Sleeperetty“ nebo německy „Ruhesessel“ (český ekvivalent neexistuje). Rozdělení vozů a jejich bližší popis Vám přineseme v následujícím díle seriálu.

Soupravy Talgo pro ŽFBH budou odpovídat poslednímu provedení jednotek Talgo (7. generace), budou tedy určené pouze pro maximální rychlost 220 km/h, což by ovšem mělo v bosenských podmínkách (a to i v okolních zemích) bohatě postačovat. Ve Španělsku sice jezdí i modernější vysokorychlostní jednotky Talgo (odvozené od 7. generace), které jsou výrobcem označeny jako Talgo 350 (řada 102 RENFE). Tyto jednotky se však od bosenských Talg liší tím nejpodstatnějším - mají čelní vozy hnací a nepotřebují tak k pohonu lokomotivu.

Dodávka pro ŽFBH však ani nezahrnuje odpovídající lokomotivy, s Talgy tak pravděpodobně budou jezdit v bývalé Jugoslávii hojně zastoupené elektrické lokomotivy řady 441, vyrobené chorvatskou firmou Đuro Đaković podle švédské licence. Krom toho jednotlivé vozy soupravy pochopitelně nebudou vybaveny zařízením na změnu rozchodu. Vnitřní vybavení jednotek Talgo se vždy řídí požadavkem zákazníka, podle obrázků na propagačních materiálech ŽFBH by se standard neměl příliš lišit od nejrozšířenějšího provedení pro RENFE, které je zároveň v celoevropském měřítku nejkomfortnější.

Zatímco vozový park v Bosně již nyní kvalitativní standard ČD mírně převyšuje (předchůdci současných vagonů „mz“ v podobě vozů řad Abeel, ABlm, All, Ameel či Bl s polohovatelnými sedačkami a šesti místy v kupé), stav infrastruktury je oproti českým (i slovenským) podmínkám žel výrazně pozadu. I přes nekvalitní infrastrukturu však mohou jednotky Talgo úroveň a komfort cestování výrazně pozvednout - díky koncepci Jakobsových podvozků zajišťující velice klidný chod soupravy.

Při osobním pozorování stavu zdejší infrastruktury (září 2008) bylo patrné, že zejména na území Republiky Srbské (Bosanski Novi - Prijedor - Banja Luka - Doboj) je její stav doslova tristní. Maximální povolená rychlost při průjezdu stanic je nejčastěji 20 (místy 30) kilometrů v hodině. Avšak ani běžná rychlost na tratích se starými dřevěnými pražci obvykle nepřesahuje 50 km/h. O něco lepší situace panuje ve „federativní“ části Bosny, avšak i zde lze nalézt řadu rozbitých silničních přejezdů, kde je rychlost omezena na pouhých 5 až 10 km/h (v některých případech se běžně užívá i alternativní lidská forma zabezpečení za pomoci červeného praporku na deštníku).

Nicméně, dle podmínek kontraktu by se mělo začít blýskat na lepší časy. Jeho součástí je totiž půjčka 2 mil. € (cca 56 mil. Kč), za níž místní firmy provedou rekonstrukci a modernizaci železniční infrastruktury. Při vlastním pozorování v závěru loňského roku však žádné práce viditelné nebyly (pouze drobné investice například do zastřešení či ohrazení podchodů). Naopak v té době byla v plném proudu výstavba dálnice Sarajevo - Kakanj (v provozu do Visoka). Rozsáhlejší stavební práce byly patrné alespoň na chorvatském území v úseku Zagreb - Velika Gorica - Sisak (modernizace prvních 20 kilometrů tratě za záhřebskou aglomerací byla téměř u konce).

Poznámka autorů: Na tento článek v dohledné době naváže další díl o soupravách Talgo pro ŽFBH – LINK NA 2. DÍL. Zaměříme se mě v něm na další aspekty tohoto ambiciózního projektu - například údržbu či zajištění financování. Nebudou chybět ani informace složení jednotlivých souprav (jak v denním, tak i v nočním provedení) anebo o nově spuštěných marketingových aktivitách ŽFBH.

Zdroje použité v seriálu: 
ŽFBH Info 1/2009
Tisková zpráva ŽFBH
RŽD Partner
E Kapija
Fotogalerie ŽFBH
Railway Gazette