Elektrické jednotky na našich kolejích: řada 560

Na základě zadání Ministerstva dopravy ze dne 10.11.1962 Výzkumný ústav kolejových vozidel Praha, vagónka Tatra Studénka a MEZ Vsetín zahájily práce na vývoji "elektrického motorového vlaku na střídavý proud 25 kV, 50Hz, složeného z jednoho vozu motorového, jednoho vozu vloženého a jednoho vozu řídicího". Souběžně byl zadán vývoj po mechanické stránce shodného vlaku pro stejnosměrnou trakci (tento požadavek však byl později změněn na vývoj "elektrického vlaku dvouproudového", i když tato změna byla posléze opět odvolána).

Tímto krokem nedošlo jen k zahájení vývoje našich prvních (a dodnes jediných) elektrických jednotek pro střídavou trakci, ale rovněž se změnila původní koncepce vozidel ČSD pro příměstskou dopravu, která tak dostala zcela nové prvky:

1. určení vlaků nejen pro příměstskou dopravu, ale i pro běžnou místní dopravu (s možností proměnlivosti počtu vozů),
2. vysokopodlažní uspořádání vozů (po negativních zkušenostech s malou podélnou tuhostí "hlubinných" souprav řady EM 475.1),
3. jednotné řešení vozové skříně pro vlaky obou trakčních soustav,
4. použití řídicích vozů, zatím u ČSD neobvyklé,
5. trakční zařízení soustředěné v elektrickém voze a umístěné z větší části pod podlahou,
6. možnost variabilního spřahování potřebného množství elektrických, řídicích a vložených vozů, popřípadě možnost spojování více jednotek,
7. unifikace jednotlivých konstrukčních skupin s jinými vozidly ČSD. 

Vývoj a výroba

Po téměř dva roky trvajícím vývoji dvou variant pohonu nové jednotky (skupinového a s tlapovými motory) i různých způsobů regulace jejího trakčního výkonu a rychlosti při rozjezdu a brzdění objednalo 16.11.1963 Ministerstvo dopravy stavbu dvou prototypových jednotek sestávajících z elektrického vozu (označeného jako SM 487.0), vloženého (Bam-e) a řídicího (Bam-ře). V průběhu výroby vzniklo zpoždění ve vývoji potřebných tlapových motorů, a proto byla tato varianta pohonu opuštěna a obě jednotky byly proti původnímu záměru vybaveny pohonem skupinovým. Nicméně, jak bude uvedeno dále, v jejich provedení některé odlišnosti zůstaly.

Prototypové elektrické jednotky SM 487.0001 + N 487.0001 + Ř 487.0001 a SM 487.0002 + N 487.0002 + Ř 487.0002 byly vyrobeny vagónkou Tatra Studénka v roce 1966 pod výrobními čísly 67763 a 67764. (Později bylo číselné označení řad všech tří druhů vozů změněno souhlasně s označením sériových jednotek na 488.0 - pro překročení navrhované hmotnosti elektrických vozů.) Zkoušky obou prototypových jednotek byly zahájeny začátkem podzimu 1966 ve výrobním závodě a na tzv. Bartošovické spojce.

První prototyp byl pak v říjnu předán ke zkouškám na ŽZO, druhý zde prošel pouze zkráceným odzkoušením a pak byl ve zkušebním provozu na trati Plzeň - Horažďovice předměstí. Na základě zjištěných poznatků byly následně provedeny četné úpravy vozové i elektrické části jednotek, mj. došlo také ke změně původní transduktorové regulace výkonu na tyristorovou, avšak u každého prototypu jinou (první prototyp měl regulaci z ČKD Praha a druhý z EVÚ Dubnica). Potom následovaly zkoušky obou spřažených jednotek na trati Brno - Havlíčkův Brod až do najetí 100 000 km v září 1968.

Po zkouškách se prototypy vrátily do Studénky na dílenskou prohlídku a druhý z nich navíc na rekonstrukci tyristorové regulace podle jednotky první (z vývoje ČKD). Dne 22.12.1968 oba prototypy vykonaly TBZ na ŽZO Cerhenice. Na začátku roku 1969 byly obě prototypové jednotky nasazeny do služby na tratích v okolí Brna, kde potom už zůstaly. Už ve zkušebním provozu se projevila nedostatečná kapacita třívozové jednotky, takže byly používány výhradně ve dvojici, spřaženy svými řídicími čely. Praktická zbytečnost řídicích vozů vedla k tomu, že sériové jednotky, jichž bylo v letech 1970 a 1971 dodáno 15, byly objednány už bez nich a jako pětivozové - tedy se dvěma elektrickými vozy řady SM 488.0 a třemi vloženými vozy řady N 488.0.

Popis

Elektrická jednotka SM 488.0/N 488.0 (dnes 560/060) je v původním složení tvořena dvěma elektrickými vozy řady SM 488.0 třemi vozy vloženými řady N 488, pokud tedy máme na mysli vozidla ze sériové výroby. Jednotka prototypová byla (ten minulý čas je namístě, protože se do dnešní doby ani jedna z nich v původním složení nezachovala) jen třívozová a byla sestavena z elektrického vozu řady SM 488.0, vloženého vozu řady N 488.0 a řídicího vozu řady Ř 488.0 (číselné označení uvádím už po jeho změně).

Všechny vozy jednotky odpovídají svou základní konstrukcí i svými rozměry běžným osobním vozům UIC typu Y. Výška jejich podlahy na temenem kolejnice je jednotná – 1 255 mm. Jsou vybaveny standardním spřahovacím a narážecím ústrojím a na průchozích čelech mají přechodové můstky podle normy UIC 561, zvenčí kryté pryžovými návalky. Dveře na čelech vozů jsou posuvné dvoukřídlé s teleskopickými samozavírači, vstupní dveře jsou dvoudílné skládací, prakticky shodné s dveřmi pro unifikované osobní vozy. Mají ochranu proti přiskřípnutí rukou a ústřední elektrické ovládání (zavření, zablokování a odblokování) z kabiny strojvedoucího.

Vnitřní dveře vozů jsou jednokřídlé, lehké konstrukce a (s výjimkou úborny a umývárny) prosklené. Okna oddílů pro cestující jsou polospouštěcí, s dvojitým zasklením a vyvažovačem. Sedadla v oddílech pro cestující jsou v uspořádání 2 + 2 proti sobě, s čalouněním z pěnové pryže a koženkového potahu. Hliníkové zavazadlové police jsou uspořádány podélně, nad okny. Vytápění vozů je elektrické, v každém voze samostatné a napájené z průběžného vedení z elektrického vozu. Z něj je napájeno i zářivkové osvětlení a dobíjení baterií pro nezávislé nouzové osvětlení.

Elektrický vůz řady SM 488.0 (dnes 560) má nad předním podvozkem kabinu strojvedoucího s neprůchozím čelem, pravostranným uspořádáním (vlevo je pracoviště vlakvedoucího) a vstupními dveřmi po obou stranách. Je vybaven mj. chladničkou a vařičem. Za ním následuje zavazadlový oddíl, ve kterém jsou umístěna některá elektrická zařízení, šatník a skříňka na nářadí. Vnější dveře zavazadlového oddílu jsou dvoudílné křídlové. Z tohoto oddílu je průchod do středního nástupního prostoru, v němž jsou také skříně nízkonapěťových a pneumatických částí hlavního vypínače a odpojovačů sběračů. Ve druhé polovině vozu je pak velkoprostorový oddíl pro cestující a zadní nástupní prostor s buňkou WC a průchozím čelem.

Elektrický vůz je trakčně zcela samostatný, v případě potřeby je schopen samostatné jízdy. Má dva hnací podvozky se skupinovým pohonem všech náprav. Dva podélně uložené stejnosměrné šestipólové sériové trakční motory typu MT 4934-6 napájené z transformátoru přes antiparalelní tyristorové regulátory a diodové usměrňovače pohánějí prostřednictvím kloubových hřídelů a převodovek dvojkolí přilehlého podvozku. Brzdové zařízení vozu tvoří brzdy samočinná tlaková pro elektrický vůz a pro vlak, přímočinná, elektrodynamická, jež slouží jako hlavní provozní brzda, a ruční, která působí na dvojkolí předního podvozku.

Vložený vůz řady N 488.0 (dnes 060) byl původně v projektu označen jako Bam-e. V půdorysu je rozčleněn na dva velkoprostorové oddíly pro cestující se středovým a dvěma koncovými nástupními prostory. Vnější dveře do středového nástupního prostoru jsou zdvojené, ale jinak stejné konstrukce jako ostatní (jejichž popis byl uveden výše) . V nástupních prostorech na koncích vozu jsou umístěny WC a umývárny; čela vozů jsou průchozí. Vozy jsou vybaveny ruční brzdou.

Řídicí vůz řady Ř 488.0 (původně Bam-ře) se do současné doby nezachoval, takže se o něm zmiňuji jen pro úplnost. Jeho půdorysné uspořádání vycházelo z uspořádání vozu vloženého. Jedna polovina byla naprosto stejná a ve druhé se nacházel menší oddíl (pro 32 cestujících), přední nástupní prostor s buňkou WC a kabina strojvedoucího, v zásadě shodná s kabinou ve voze elektrickém, avšak bez vnějších dveří. Hmotnost řídicího vozu byla o 2 tuny vyšší než vozu vloženého.

Tady si dovolím vsuvku o osudu obou řídicích vozů: Prototypové jednotky jezdily spřaženy svými řídicími vozy až do roku 1985, kdy ve stanici Malacky vyhořel vůz Ř 488.0001, byl zrušen a druhý řídicí vůz (na rozdíl od vozů vložených na předním čele vybavený jen vlakovými spojkami a navíc neprůchozí) musel být jako nepotřebný vyřazen. V roce 1987 byl vůz Ř 488.0002 vlastními silami LD Brno dolní rekonstruován (také s použitím části vyhořelého Ř 488.0001) na vložený, který byl označen N 488.054^II a dnes má číslo 060.054-4.

Koho tento (záměrně) stručný popis neuspokojí, najde dostatek technických podrobností v odkazech uvedených na konci. Vnější vzhled a vnitřní vybavení jednotek vám přiblíží typový výkres a fotografie, které naleznete v textu a zejména v připojené galerii. Základní technické a výrobní údaje sériových jednotek ukazuje tato tabulka:

Provoz

Obě prototypové i první sériové jednotky řady SM 488.0 byly zařazeny do lokomotivního depa Brno dolní (které mělo posléze celkem 9 jednotek), z další výroby pak osm jednotek dostalo RD Bratislava. Brněnské jednotky jezdily na tratích Brno - Havlíčkův Brod, Havlíčkův Brod - Čáslav, Havlíčkův Brod - Jihlava a Brno - Bratislava. Bratislavské byly nasazeny na tratích Nové Zámky - Komárno, Bratislava - Štúrovo a Bratislava - Brno. Zatímco brněnské jednotky zůstaly v místě svého původního zařazení doposud, bratislavské byly v květnu 1985 převedeny do Trnavy a jejich nasazení se postupně měnilo.

K největším změnám v obězích brněnských i trnavských jednotek pak došlo pochopitelně v souvislosti s rozdělením ČSFR a následným vznikem dvou samostatných železničních správ. Brněnské jednotky byly později turnusovány na tratích Žďár nad Sázavou - Brno - Břeclav - Kúty, Brno - Březová nad Svitavou, Brno - Holubice/Blažovice a pak také na trati Brno - Vyškov na Moravě. Trnavské jezdily mezi městy Leopoldov, Trnava, Kúty, Bratislava a Galanta.

V roce 1992 v Brně vyhořely a následně byly zrušeny dva vložené vozy řady 060 a náhradou za ně brněnské depo získalo z Bohumína dva nevyužité vozy řady 063 ze stejnosměrných jednotek řady 460. (Vložené vozy obou řad jsou prakticky shodné a při vzájemné záměně vyžadují jen úpravu elektrického zapojení.) Tyto vozy byly po příslušné úpravě přeznačeny na řadu 060 se zachováním původních inventárních čísel. Později takto přišly z Bohumína další dva a v roce 2002 z Ústí nad Labem ještě šest vozů původní řady 063. To umožnilo brněnskému depu zvýšit kapacitu vlaků vedených jednotkami řady 560 použitím šestivozových souprav. Do konce platnosti GVD 2004/2005 zůstala zachována pouze jediná pětivozová jednotka (560.021-8/022-6), poté už byly všechny provozovány jako šestivozové.

Za dobu provozu jednotek řady 560 nedošlo k žádné jejich hromadné komplexní modernizaci. Z dílčích hromadných změn lze pak uvést úpravy, které umožnily obsluhu jednotky jedním strojvedoucím (před tím musela být obsluhována stanoviště strojvedoucího obou elektrických vozů), které proběhly u jednotek ČD v polovině 90. let a u jednotek ZSSK o něco později. Ve stejném období byly brněnské jednotky vybaveny vlakovým rozhlasem s automatickým hlášením stanic a možností informování cestujících o mimořádnostech v dopravě. Podobná úprava u slovenských jednotek se neosvědčila (mj. pro krádeže reproduktorů!) a byla zrušena. Určitými úpravami během provozu prošly vozy prototypových jednotek, především v zájmu jejich sjednocení s jednotkami sériovými.

Komplexnější modernizace jednotek řady 560 byly zpočátku provedeny pouze ojediněle a týkaly se jednotek 560.027-5/028-3 ČD (Pars Šumperk 1994) a 560.017-6/018-4 ŽSR/ZSSK (ŽOS Vrútky 1995). Jejich popis však, stejně jako rozbor dílčích konstrukčních změn provedených na jednotkách řady 560 ČD a ZSSK během jejich provozu, přesahuje možnosti i účely tohoto pojednání. Brněnské jednotky jsou v posledních letech dílčím způsobem postupně modernizovány v dílnách společnosti Pars nova Šumperk.

K současnému využití elektrických jednotek řady 560 u obou železničních správ, které je dnes vlastní, lze konstatovat, že své úkoly v příměstské a regionální železniční osobní dopravě plní v zamýšleném rozsahu a (po odstranění některých přetrvávajících konstrukčních nedostatků a provozních potíží) také relativně bez problémů. ČD dosud neplánují jejich náhradu vozidly novějšími (s výjimkou starších poněkud mlhavých úvah ČD o nákupu dvousystémových jednotek, vycházejících z konstrukce stejnosměrných jednotek řady 471, jaké už mezi tím objednala ZSSK), takže ještě i v příštích letech budou na svých výkonech zřejmě nezastupitelné.

Několik slov závěrem

Poděkování:

Připojená galerie snímků by nebyla tak bohatá ani zajímavá, kdyby se Milan Vojtek neponořil do svého archivu, Karel Furiš krom obdobného počinu navíc neabsolvoval cestu po „červených“ tratích jen proto, aby pořídil na mé přání snímky interiéru jedné z jednotek, a vše iniciativně nedoplnil Stanislav Plachý. Takže jim všem patří můj neskonalý dík.

Prameny a odkazy:

1. "Atlas vozidel - Elektrické vozy a jednotky ČD a ZSSK", kolektiv autorů, M-Presse s.r.o., Zlín 2003
2. "Malý atlas lokomotiv … ", kolektiv autorů, Gradis Bohemia s.r.o., Praha 2002, 2003, 2004, 2006, 2007, 2009
3. Elektrická jednotka řady 560 (SM 488.0)
4. Řada SM 488.0
5. Z historie elektrických jednotek ČSD a ČD, a.s.
6. Elektrická jednotka 560 - Wikipedie, otevřená encyklopedie
7. Elektrické jednotky
8. Elektrická jednotka 560 (SM 488) - Pantograf
9. Elektrické jednotky ř. 560
10. Pantograf ř. 560
11. Modernizace elektrické jednotky řady 560
12. Stránky o elektrických jednotkách řad 460 a 560
13. Příměstská elektrická jednotka řady 560

Titulní snímek Jednotka 560.027-5/560.028-3 přijíždí 25.8.2007 do Břeclavi jako Os 4609 Žďár n.S. - Břeclav
 © PhDr. Zbyněk Zlinský