Eritrea: železnica hrdosti a chudoby

Krajina má celkom príjemnú klímu, pretože veľká časť krajiny je vo výške nad 2000 m, kde okrem priamych slnečných lúčov nič iné nehrozí. V posledných rokoch dážď v horách nevideli, aj keď v nízších dolinách prší častejšie. Tu, samozrejme, využívajú každú plochu na poľnohospodárstvo, aby aj takto zmiernili chudobu obyvateľstva.

Massawa na pobreží má prekrásne pláže v romantickom prostredí množstva ostrovov.

Strategickú polohu krajiny odhalili už na začiatku 19. storočia. V druhej polovici 19. storočia Taliani kolonizovali krajinu a začali stavať perlu Afriky, ktorá je teraz hlavným mestom Eritrei, Asmaru. Hlavná ulica je dnes chránenou svetovou pamiatkou. V meste vidieť všetky znaky talianskeho mesta. Dnes tu žije okolo cca. 600 tisíc ľudí, z nich asi polovica je katolíckej viery a ostatní sú moslimovia.

Veľa zaujímavých víl by pokojne mohli zdobiť ktorúkoľvek vilovú štvrť v hociktorej europskej metropole. Počas II. svetovej vojny Taliani obsadili Eritreu, čo samozrejme vyvolalo nevôľu u spojencov a anglické vojská vyhnali Talianov.

Po vojne, OSN vyniesla svoje možno najpochybnejšie rozhodnutie, keď krajinu začlenila do jednej federácie s Etiópiou. Etiópsky cisár tento skutok interpretoval ako rozšírenie svojej monarchie a postupne zbavil Eritreu všetkých práv nezávislosti. Tento skutok vyvrcholil vo viac ako 30-ročnej vojne, do ktorej na konci zasiahla aj veľká politika. Nezávislosť bola vyhlásená v roku 1993.

Taliani nestavali len mestá, ale aj železnicu. Zvolili veľmi netypický rozchod 950 mm, a železnica sprvu spájala prístav s hlavným mestom, neskôr koľaje viedli až takmer do Sudanu. Prvý úsek medzi Massawou a Asmarou je dlhý 117 km, aj keď obe mestá ležia len asi 60 km od seba vzdušnou čiarou. Medzi mestami je však obrovský výškový rozdiel, viac ako 2400m. Stúpanie na trati je priemerne okolo 2,5%, miestami však trať dosiahne až 3,5%. Pôvodne bolo na trati 39 tunelov a 115 mostov. Dnes na znovuotvorenej trati je ešte pôvodných 30 tunelov a 89 mostov v prevádzke. Celú trať postavili medzi rokmi 1887 a 1932, avšak hlavné mesto spojili s prístavom už v roku 1911. Z Asmary trať pokračovala cez Keren, Agorat a skončila v Biscii, lebo Taliani obsadili Etiopiu a chceli pokračovať týmto smerom. Túto trasu však nikdy nezačali budovať a pôvodná trasa tak skončila v Biscii nedaleko hranic so Sudanom.

Ansaldo a Breda dodávali silné tendrovky typu Mallet s usporiadaním náprav B 'B, z ktorých len málo prežilo vojnu. V súčasnosti sú z nich 3 prevádzkyschopné a ešte zopár čaká na opravu. Ostatné lokomotívky dodávali ďalšie, v prvom rade menšie rušne. Také boli napr.Henschel, OM Reggio, Saronno atď. Po druhej svetovej vojne vyskúšali aj dieselovú trakciu, ale 30-ročnú vojnu prežila len jediná dieselelektrická lokomotíva výroby Krupp s usporiadaním náprav Bo 'Bo'. Menšie trojnápravové dieselové lokomotivy dodávané firmou Drewry sú dodnes v prevádzke väčšinou pre turistické vlaky.

Počas vojny, Fiat dodával veľmi štýlové koľajové autobusy, Littorina, na zefektívnenie osobnej dopravy. Z nich ostali dva kusy zachované a jeden je pojazdný.

Železnica na svojom zenite bola viac ako 300 km dlhá a zamestnala niekoľko desať tisíc osôb.

Centrálne dielne boli premiestnené z mesta Ghinda do hlavného mesta, kde boli postavené moderné výrobné haly s centrálnym pohonom všetkých zariadení a elektrickou posuvňou. V týchto halách dokázali do konca vyrobiť dve menšie lokomotívy.

V meste Massawa bola trať rozdelená na dve hlavné vetvy. Jedna viedla do osobnej stanice, druhá do prístavu. V súčasnosti existuje len spojka do prístavu. Massawa bola vždy arabským mestom, takže tu nie sú vidieť stopy po kresťanstve. Mesto leží na viacerých hrádzami spojených ostrovoch. V meste sú typické tmavé uličky, mešity, prekrásne paláce a mestské domy. Čo nezničila vojna, to urobila výchrica na začiatku 21. storočia, takže dnes sotva jedna budova má bezchybnú strechu. V uliciach mestečka možstvo kaviarní pozýva cudzinca na kávu alebo čaj a v obchodíkoch sa stretávame s atmosférou našich obchodov zo začiatku minulého storočia.

Po vyhlásení nezávislosti niekoľko zanietených železničiarov spolu s vojskom začali rekonštrukciu kompletne zničenej železnice s cieľom ju obnoviť a dosiahnuť rovnaké postavenie aké mala pred vojnou. Z týchto dôvodov železničný svršok je v prudkom kontraste s vekom vozidiel, z ktorých nemálo má vek blizky stovke.

Použité vozidlá je takmer nemožné ziskať kvôli netradičnému rozchodu a na nové krajina jednoducho nemá. Preto bolo prekvapením, že napriek týmto okolnostiam dokázali obnoviť aspoň 3 parné lokomotívy, ale aj Littorina bola pojazdná a dokonca dieselová lokomotíva Krupp dokázala prejsť asi 800 m od depa, keď prasklo niečo v chladiacom ústroji. Vagóny boli veľmi pekne natreté na pôvodnú svetlošedú farbu, takže vlak bol veľmi vierohodný v pôvodnom prostredi. Na našu žiadosť boli zostavené rôzne vlaky od nákladného vlaku so 7 vagónmi až po dlhú osobnú súpravu. Mali sme k dispozícii celý týždeň na vychutnanie si dlhej trate a krásnej prírody. Prešli sme celú trať medzi Asmarou a Massawou a ten najkrajší úsek medzi hlavným mestom a Arbarobou dokonca niekoľkokrát.

V roku 2003 začali Etiopské železnice upravovať terén na predľženie trati do mesta Keren. Plány boli hotové a dokonca aj finacovanie bolo zabezpečené. Znova však vypukli boje na hraniciach s Etiopiou a preto práce boli dočasne zastavené.

Samotná príroda miestami vyráža dych! Veľké útesy obklopujú trať, ktorá sa onedlho stratí v tuneli, aby sa potom otočila a objavila sa o jednu úroveň vyššie. Toto sa opakuje po dlhé hodiny. Svetoznáme švajčiarske železnice sú len slabým odvarom tejto krásy.

Zastávky na otvorenej trati boli pomerne komplikované, keďže vo vozidlách chýbala centrálna brzda, preto každý úkon bolo treba dôsledne skoordinovať s brzdármi na vlaku. Ani rozbeh nebol jednoduchý. V malletkách chýba alebo je nefunkčné rozbehové zariadenie, takže každý rozbeh sa udeje len so zadným vysokotlakým parným strojom a až potom zaberie predný nizkotlaký systém.

Ani zauhľovanie nie je bez problémov. Tendrovky nemajú dostatočnú kapacitu na uhlie a z trate už úplne chýbajú zauhľovacie zariadenia. V prípade nákladného vlaku sa problém vyriešil tak, že na jeden voz sa naložia vrecia uhlia, ktoré sa potom ručne prekladajú na lokomotívu. V prípade osobného vlaku musel extra vlak prevážať uhlie. Tento vlak bol väčsinou poskladaný z bývalého ruského nákladiaku, ktorý dostal železničný podvozok. Nákladiak je typu Ural, alebo Kraz, čiže nie celkom vyhovuje tomuto ťažkému terénu a jedna poháňaná náprava nie vždy postačuje stúpaniu. Vozidlo je napriek tomu celkom populárne a zdobí dokonca bankovku krajiny.

Trať je jednokoľajná v pravidelných vzdialenostiach s výhybňami alebo stanicami. Dnes sú tieto stanice väčšinou úplne zdemolované, okrem koľají nie je nič obnovené, ani zariadenie na napájanie lokomotív vodou. Preto bolo treba vypracovať špeciálny plán, aby smädné mašiny neostali bez vody. Tam, kde vedie nejaká cesta, vodu priniesli cisternou, inde na naše obrovské prekvapenie dokázali sprevádzkovať bývalý vodovod.

Takmer všetky stanice sú dnes zničené, avšak stopy po slávnej minulosti sú ešte pozorovateľné. Prekrásne liatinové stĺpy ležia často okolo staníc, ktoré predtým držali strechu a striešky budov. Taký luxus ťažko môžno vidieť na europských železniciach. Vďaka dobrému zvršku je cestovanie vlakom celkom príjemné.

V sobotu večer sme sa so slzami v očiach lúčili s našimi hostiteľmi, a až vtedy sme vlastne videli koľko ľudí pracovalo v pozadi v nesmiernych a nepredstaviteľných podmienkach kvôli úspechu našej expedície.

S krásnymi a nezabudnuteľnými skúsenosťami sme dorazili opäť o tretej ráno na letisko, aby nám skontrolovali všetky papiere a potvrdenia a po asi dvoch hodinách sme mohli nastúpiť do moderného lietadla a vrátiť sa do 21. storočia...