Mallorca: Tramvaj v „Údolí pomerančovníků“

 

 

 

 

 

 

Základní informace o ní jste si mohli přečíst už v loni zde publikované reportáži o Ferrocarril de Sóller, kterážto společnost trať, stejně jako železnici mezi Sóllerem a Palmou, postavila a doposud vlastní. Jednokolejné tramvajové spojení mezi Sóllerem a jeho přístavem Port de Sóller bylo roku 1913 zbudováno vlastně jako přívažek ke zmíněné železnici. Španělské zákony umožňovaly stavět se státním příspěvkem tratě o délce minimálně 30 km a tento parametr trasa do metropole ostrova nesplňovala. I bylo lišácky rozhodnuto o položení dalších 4,8 km kolejí od söllerského nádraží na nejzazší bod přístavu.

 

 

A že se v onom bodě později nacházela (a doposud nachází) také námořní základna, to bylo jen výhodou. Trať totiž zpočátku „živila“ především nákladní doprava a její součástí tak kromě přepravy ryb z přístavu do vnitrozemí či zemědělských produktů ve směru opačném bylo také zásobování vojenského námořnictva, zvláště za občanské války, kdy v přístavu kotvily italské ponorky. Poslední zastávka tratě byla přímo uvnitř základny a údajně fungovala až do poloviny 70. let minulého století. Dnes už to ale neplatí, byla zrušena také poslední veřejná zastávka La Payesa těsně před branami vojenské části přístavu a poslední úsek trati byl snesen.

 

 

Nakonec tramvajová trať sama už léta slouží výhradně osobní dopravě, jejíž charakter je v současnosti povýtce turistický. Tomu také odpovídá jízdné – za jízdu po celé trati jedním směrem zaplatí zájemce 4 eura, při cestě z obou konečných do zastávek v oblasti Cruce (v polovině trati) pak polovic. Což nám připadalo poněkud příliš náročné pro naši hubenou peněženku, takže jsme se rozhodli pro asi hodinovou procházku podél trati (tramvaj to zvládne za 25 minut), která mi ostatně pro účely její fotografické dokumentace připadala výhodnější, než samotná jízda tramvají. Ale než jsme se vydali vytčeným směrem, bylo třeba zaznamenat tramvajová vozidla nacházející se v remíze coby součásti depa.

 

 

Tu zmínku o příslušnosti tramvají k depu je možno brát doslovně. Tramvaje jezdí na shodném rozchodu jako vlaky, tedy 914 mm, a rozdíl mezi jejich napájecí soustavou 600 Vss a dvojnásobným napětím v trolejích železnice je, pro případ přejezdu tramvaje do dílen v železniční části depa, řešen úsekovým děličem na trati z Palmy před nádražím a přepínáním na nižší napětí v jeho kolejišti. Vozový park tramvaje je z části původní, později ovšem doplněný staršími vozidly z jiných provozů. K těm původním patří dvounápravové motorové vozy č. 1 až 3 a odpovídající uzavřené vlečné vozy č. 5 a 6. K nim v roce 1956 přibyly čtyřnápravové letní vozy č. 8 až 11, získané ze zrušené pouliční dráhy v Palmě.

 

 

Poněkud exotičtější jsou svým původem vozidla další. Roku 1958 byla z kontinentálního Bilbaa dovezena souprava dvounápravového motorového vozu č. 24 a uzavřeného, rovněž dvounápravového vlečného vozu č. 7. Roku 1996 k nim přibyly další čtyři motorové vozy, pro změnu až z portugalského Lisabonu. Ty byly postupně nejen přerozchodovány, opraveny a částečně modernizovány, ale také svým vzhledem sjednoceny v místním stylu – dostaly plaňkové bočnice. Dnes jsou už všechny v provozu, pod evidenčními čísly 20, 21, 22 a 23. V provozu jsou také uzavřené vlečné vozy č. 2 a 4, vzhledově shodné s těmi původními, ale o nich se žádný z dostupných pramenů nezmiňuje.

 

 

Všechna tato vozidla pochopitelně v době mé přítomnosti poblíž remízy ve svých stáních nebyla, nicméně potkali jsme je během našeho pěšího putování, k němuž se po tomto teoretickém odbočení vracím. Jeho průběh nebudu podrobně popisovat, protože je zdokumentováno fotograficky v připojené galerii. Omezím se jen na pár poznámek obrazově stěží vyjádřitelných. K putování samotnému je třeba především orientace. Jistě, dá se jít po kolejích (tedy aspoň po větší části jejich trasy), leč dobře je vědět třeba také to, na které zastávce se nacházíte. V tom vám jejich označníky nepomohou, protože jsou zcela jednotné i svým sdělným obsahem, který tedy právě název zastávky neobsahuje.

 

 

Pomůckou k předchozí (či ve většině případů asi dodatečné) orientaci může být interaktivní mapka na oficiální stránce tramvaje, která vám po kliknutí na tu kterou zastávku zobrazí (pokud se jí zrovna chce) její stručný popis. Jeho informační hodnota je v různých případech různá, takže někdy nezbývá, než si jednotlivé zastávky odpočítat. Pokud nějakou nepřehlédnete, neboť ne všechny jsou výrazně stavebně upravené a některým chybí i označník. O tom se zmiňuji i ve vztahu ke svým popiskům jednotlivých snímků, v nichž nevylučuji chybu. Většina zastávek je na znamení a jen koncové a pár mezilehlých patří k obligatorním, jak jsou nazývány na zmíněné stránce. Několik má podobu výhybny, jiné výhybny leží mimo zastávku.

 

 

Zastávky jsou uzpůsobeny provozu obousměrných vozidel s nástupem na jedné straně (pravé ve směru cesty z vnitrozemí k moři). K zajímavostem trati patří jistě i zabezpečovací zařízení traťové a přejezdové, ale do jeho popisu se jako naprostý laik pouštět nehodlám. Jak je vidět na snímcích, v samotném Sólleru má trať charakter skutečné pouliční dráhy, ale po opuštění jeho centra je vedena už po vlastním tělese, které místy prochází legálně pěšky nepřístupným úzkým koridorem mezi zástavbou. Největší část trati vede souběžně s novou silniční komunikací z města k přístavu a v Port de Sóller samotném pak podél nábřežní zdi, stále na vlastním tělese. To trať opouští až těsně před svým koncem, když se na několik desítek metrů mění opět v městskou dráhu.

 

 

V těch místech bývalo kdysi nádražíčko, jehož malebná staniční budova je sice zachována, ale už v ní není ani někdejší hotel Marysol (jehož jméno zůstalo v názvu zastávky), ani pochopitelně ubytovna příslušníků italského ponorkového loďstva (jako tomu bylo za občanské války). Jeho přízemí je využíváno jako restaurace a k drážnímu provozu se vztahuje už jen výzdoba na zdi směrem k Sólleru, daná tím, že je zde také servisní kancelář agentury, organizující v předchozí reportáži zmíněné kombinované výlety amb tren, tramvia i vaixel  (tedy vlakem, tramvají a lodí). Tramvajové dopravě tady slouží už jen kolejiště, tedy výhybna s předjízdnou kolejí, torzem tratě pokračující původně do námořní základny.

 

 

V pramenech jsem vyčetl a na stránce dopravce si před odletem na Mallorcu ověřil, že tramvaje jezdí v hodinových intervalech a cestou do Port de Sóller mi nic nenaznačilo, že by mělo být něco jinak. Takže jsme plánovali, že zachytím nějaký ten příjezd a opětovný odjezd soupravy, projdeme se po městečku a kolem přístavu a po zopakování fotografického kontaktu s provozem se pomalu vydáme na zpáteční cestu. Jenže všechno bylo jinak a tramvaje začaly jezdit jedna za druhou. Hlavní příčinou toho zmatku byl fakt, že jsme odlétali v květnu a na místě samém se vyskytli až v červnu, kdy je během dopoledne frekvence půlhodinová. A k tomu ještě přibyly nějaké mimořádné spoje pro turistickou kancelář či vlaky posilové.

 

 

Výsledkem nastíněné reality bylo to, že jsem se od konečné Marysol neměl šanci vůbec vzdálit, jestliže jsem chtěl zdokumentovat všechna provozovaná vozidla. A to jsem chtěl. Takže jsem poletoval kolem tramvají a Helena zatím odpočívala na lavičce v přilehlém parčíku, koukala na moře a sbírala síly na zpáteční cestu. Teoreticky jich pak měla mnohem více než moje maličkost, která chvíli neposeděla. Jenže to je právě jen teorie, ve skutečnosti jsem se při návratu opět nechtěně ocitl v čele našeho dvoučlenného pelotonu, a to přesto, že jsem si cestou různě zacházel za účelem pořízení výhodnějších záběrů.

 

 

Spěchat jsme sice nemuseli, protože jsme mohli k návratu do Palmy využít i posledního spoje. Jenže pak by nám zbývala na pobyt v Sólleru zbytečně dlouhá doba, kterou jsem sice já účelně využít mohl, ale má drahá polovička už nezářila nadšením a kolejových vozidel měla momentálně plný chrup. V zájmu úspěšné realizace dalších plánovaných výletů ke kolejím jsem tedy moudře nenaléhal a své úsilí napřel ke stižení vlaku právě se nabízejícího. Přes nemalé kvaltování jsem ještě stačil pořídit záběry nejen dalších zajímavých momentů z tramvajového provozu, ale také podobně pojednat sóllerský provoz železniční. Jenže o tom se dovíte zase až v příštím dílu.