Putopis iz Bosne i Hercegovine aneb Vlak a Korán. 5. díl - Středa 6.5.2009 (Sarajevo)

Je třeba zdůraznit, že s podobným průběhem dne jsme předem vůbec nepočítali a to se odrazilo i na délce textu. Nicméně myslíme, že by bylo škoda se s čtenáři nepodělit o část ze spousty nepříliš známých informací, kterých se nám v Sarajevu dostalo.

Ráno jsme vstávali tradičně celkem brzo, protože vlak jel už v 7:40 z nádraží na opačné straně města. Bohužel intenzita železniční dopravy je v Bosně nevelká- na trati Sarajevo- Čapljina- Ploče jezdí pouze 2 páry vlaků denně, v Mostaru navíc v dost okrajových polohách. Kromě neutěšené ekonomické situace dopravců v této části Balkánu je tento stav důsledkem předchozího vývoje v Titově Jugoslávii, kdy se železnice uplatnila hlavně v dálkové dopravě mezi jednotlivými svazovými republikami. Tyto vlaky se staly počátkem 90. let minulostí a vnitrostátní doprava v hranicích někdejších svazových republik tu ani v časech JŽ nebyla příliš intenzivní: standard byly 2-3 dálkové vlaky (v dnešním pojetí) denně a o něco málo větší počet vlaků místních. Ostatně využití těch několika málo vlaků též není nikterak úchvatné: v našem vlaku jeli ve třech vozech 1-2 lidi v kupé, dohromady cca. 30-35 cestujících, často železničářů.
Nakonec se ukázalo, že Mostar je mnohem menší město, než jsme si mysleli, takže na nádraží jsme byli už krátce po 7. hodině. Nádraží bezprostředně navazuje na autobusové nádraží a jeho architektura je plně poplatná době vzniku- otevřeli ho v roce 1966 spolu s celou normálněrozchodnou tratí Sarajevo- Ploče. Na dnešní rozsah dopravy působí poněkud předimenzovaně, ale kavárna otevřená byla, tak jsme si dali ranní kávu na rozjezd a v klidu koupili jízdenku pro Aleše, který měl podle plánu jako jediný za cestu platit. V půl sedmé jsme se odebrali na 2. nástupiště (jediné používané) a během čekání na vlak jsme zaregistrovali autobusového veterána Renault, rovněž z konce 60. let, tudíž dobře ladícího s nádražní budovou. Jedná se o „dar“ francouzských železnic v rámci poválečné obnovy ŽFBH, ale kvůli svému stáří nebylo pro tento autobus od počátku využití a většinu svého pobytu v Bosně tedy prostál na 1. nástupišti nádraží v Mostaru.

Pak se nám ale začaly plány poněkud kazit. Problém byl v tom, že vlak měl od Ploče pár minut zpoždění, čímž se významně zkrátil jeho pobyt v Mostaru. Takže když konečně přijel, měli jsme akorát čas naskládat batohy do 1. vozu za lokomotivou a pak už nás výpravčí (který nebyl do věci zasvěcen) nekompromisně zahnal k odjezdu a jelo se. Vlak jel v relaci Ploče- Záhřeb a byl to typický balkánský mix: vpředu vůz řady ABlm ŽRS, což je někdejší majetek východoněmeckých drah DR původem z Bautzenu, za ním 2 původní Goši řady Blm ŽFBH, které prošly počátkem století různými stupni modernizace u osvědčeného chorvatského výrobce Rade Končar. Tyto vozy vyráběla srbská vagónka Goša Pančevo v letech 1964-1986 v obrovských sériích, přičemž se původně jednalo o licenční vozy Siemens. Jednotlivé série se od sebe trochu lišily (většina má Vmax 120 km/h, ale několik sérií mohlo od počátku jezdit rychlostí 160 km/h), všem je ale společný interiér podobný české řadě Bmz, díky čemuž předválečné JŽ nabízely standard, srovnatelný se západem. My jsme zůstali v prvním voze, ačkoliv byl ze všech nejméně pohodlný: na rozdíl od vozů ŽFBH se tento spíš podobal řadě Bmee ČD, nicméně byl v rámci možností v perfektním stavu, podstatně lepším, než srovnatelné vozy u ČD.

My ovšem byli ze vzniklé situace poněkud zaskočení. Hned po odjezdu ale přišel vlakvedoucí a velmi se nám omlouval za vzniklou situaci s tím, že v Konjicu (zhruba v polovině cesty) si máme přestoupit na lokomotivu. Následně se zjistilo, že většina šestičlenného personálu ví, že mají ve vlaku návštěvu z ČR, která pojede na lokomotivě, pouze jeden z průvodčích to nerespektoval a zkasíroval nás o 17 BAM za 2 lístky do Konjicu včetně  pisného. Zato ale máme „doplatnu bjelicu“ ŽFBH jako suvenýr z cesty. I jinak nám dělal trochu potíže- na každé zastávce hlídal dveře, abychom nevystupovali, a dost černě jsme viděli i ten Konjic. Navíc jsme též měli obavu, že když vyběhneme z vlaku jinde, na lokomotivu se nedostaneme a zůstaneme do večera někde po cestě.

I tak byla ale cesta zajímavá- traťová rychlost je sice v celé trati 70 km/h, ale téměř bez dalších omezení, takže jízda se zdá být subjektivně celkem rychlá. Navíc krajina kolem tratě je skutečně úchvatná- trať je stavěná hodně velkoryse se spoustou mostů a tunelů, jak bylo v časech výstavby v Jugoslávii obvyklé. Podobný charakter mají i ostatní tratě z 60. a 70. let, např. „Unska pruga“, Knin- Zadar nebo Bělehrad- Bar. Samozřejmostí je elektrizace střídavým systémem již od data otevření tratě. Ve stejné trase ze Sarajeva do Mostaru původně vedla úzkorozchodná trať, ta ale byla trasovaná podstatně méně velkoryse, takže její těleso dílem zmizelo pod hladinou vodními elektrárnami vzduté Neretvy a dílem vede po dně údolí hluboko pod dnešní tratí.

Nejdřív jsme jeli skalnatým údolím Neretvy do Jablanice stejnou cestou jako předešlého dne, akorát na druhé straně údolí. Zajímavé jsou v tomto úseku zejména mosty: původně se vypínaly vysoko nad údolím, ale hladina pozdějších přehradních jezer způsobila, že dnes jsou těsně nad hladinou a působí poněkud „zakrsle“. Za Jablanicí jsme po vysokém viaduktu a následným dlouhým tunelem překonali dlouhý hřeben a pokračovali již širším údolím Neretvy s dalším přehradním jezerem. Neretvu jsme vlastně neopustili až do Konjicu.

V Konjicu nastala chvíle dobrodružství. Vlakvedoucí zpacifikoval nepoddajného průvodčího a dle propozic jsme přeběhli na straně odvrácené od staniční budovy k lokomotivě. Tady nastala chvíle napětí- dveře na boku byly zavřené! Už jsme se smiřovali, že končíme v Konjicu, když se dveře otevřely a byli jsme pozváni dál. Než jsme se rozjeli, museli jsme setrvat ve strojovně, protože posádka měla kontrolu, ale hned za stanicí jsme mohli do kabiny, kde jsme setrvali až do Sarajeva. Byla to ovšem původní nerekonstruovaná lokomotiva řady 441-047 ŽFBH, dokonce v původním nátěru JŽ (vycházejícím z původního švédského schématu sesterské řady Rc), ačkoliv jsme původně čekali, že na rychlíku uvidíme nějaký modernizovaný stroj- např. řadu 441.9, průběžně rekonstruovanou u záhřebského Rade Končara.

Strojvůdce byl postarší Chorvat, který nám poskytl i docela obsáhlý výklad o trase i bosenské železnici obecně. Právě za Konjicem jsme projížděli snad nejhezčím úsekem tratě- místní ho nazývají „bradinska osmica“ a jak název napovídá, trať tu vede v mnoha obloucích v několika úrovních nad sebou, přičemž je vidět několik „pater“ pod nebo nad vlakem. Prostě nefalšovaná horská dráha s dalekými výjevy, jak někde v Alpách. Je tu samozřejmě dost tunelů, ale vesměs spíše kratší, zato některé dost unikátní. Snad jen tady totiž najdeme tříkolejné tunely se zhlavím stanic, typický je v tomto ohledu vjezd do stanice Bradina.

Stanice jsou ostatně kapitola sama pro sebe. Ve většině z nich totiž od války nefunguje staniční signalizace, takže namísto vjezdových návěstidel slouží pánové s červeným praporkem. Trať ovšem prochází modernizací, takže kolejiště je obnovené v celé délce tratě (byť stále jen na 70 km/h) a většina stanic vypadá celkem úpravně, pouze některé zastávky jsou „vybavené“ jen polorozpadlou ruinou a náznaky nástupiště. Z dalších zajímavostí jsme byli upozorněni na tunel Ivan za stejnojmennou stanicí. Ten byl totiž postaven ve 30. letech pro úzkorozchodnou trať a svým průjezdním profilem pro normální rozchod nevyhovuje, tudíž se tu jezdí rychlostí 10 km/h. Tunel je skutečně tak úzký, že se nedá ani otevřít okno a navíc je dost dlouhý (více než 3 km), takže jízda je dost nekonečná.

Další cesta už vedla jen mírně zvlněnou krajinou, kterou jsme zvolna klesali k Sarajevu. V tomto úseku jsou nejzajímavější vysoké mosty nad krajinou, kterých jsou celé soustavy, ovšem s přibližujícím se Sarajevem byla krajina stále méně zajímavá. Ve stanici Hadžiči předal strojvůdce dopis, označený pouze přezdívkou a označením stanice, pak nastal čas, aby nás zasvětil do tajů bosenských dopravních tiskopisů. Viděli jsme služební JŘ (stejná grafická úprava jako u nás), vlakopis a podobné věci. Instruktáž dopravních předpisů ŽFBH byla vskutku názorná, protože oni potřebovali mít veškerou dokumentaci v pořádku před Sarajevem, kde lokomotiva končila jízdu. Vlak sice pokračoval dál do Záhřebu, ale Sarajevo je de facto hlavová stanice, takže pro relaci Sarajevo- Doboj je určen jiný stroj obligátní řady 441 ŽFBH.

Vjezd do Sarajeva už byl zase dost zajímavý, byť uzel to není velký. Na předměstí je triangl, na němž se připojuje trať od Doboje a spojka mezi tratěmi umožňuje bezúvraťové jízdy nákladních vlaků od moře na sever, stejně jako strojové jízdy do nejvýznamnějšího bosenského depa Rajlovac. Dál od tohoto bodu (zvaný Miljacka rasputnica, česky odbočka) pokračuje přes sarajevská předměstí fiktivní dvoukolejka, na níž se ještě nachází stanice Alipašin Most. V této oblasti je spousta kolejí, ale samotné zhlaví sarajevského nádraží je překvapivě jednoduché, ostatně celá stanice je dost malá- disponuje pouze dvěma ostrovními nástupišti. Víc ostatně není potřeba, i tak je stanice po většinu dne absolutně pustá.

V Sarajevu jsme museli rychle opustit lokomotivu, protože se soupravou se tu posunovalo a bylo potřeba vzít batohy. U vlaku nás už ale čekali další známí z chorvatského fóra željeznice.net, takže jsme udělali jen pár fotek a šli si do nádražní haly sednout na obligátní kávu. Opět přišlo na řadu prohlížení fotek, přičemž jsme dostali celé album toho nejlepšího od našich přátel na papíře- celkově jsme si spočítali, že je to muselo přijít na cca. 50-70 BAM, ovšem po nás nechtěli nic, naopak nás ještě pozvali i na tu kávu- prostě bosenská pohostinnost se ukázala být excelentní. Posezením to ovšem neskončilo- v podstatě jsme pouze čekali na Igora, což je administrátor bosenské sekce željeznice.net a byli jsme s ním v nejintenzivnějším kontaktu. Ten přišel po necelé hodině s tím, že nás očekává přednosta zdejší stanice Fevzija Ajdin ve své kanceláři- jinak též autor velmi zdařilých knih o historii bosenských železnic.

Nejdřív jsme ovšem chtěli nechat batohy v úschovně- bylo totiž stále zřejmější, že do hostelu se dostaneme dost pozdě. To ovšem není v Sarajevu tak jednoduché- na nádraží totiž žádné takové zařízení není a na nedalekém autobusovém nádraží se prý platí dost vysoká hodinová sazba. Nám ovšem k témuž účelu posloužila místní odborová centrála (v originále „sindikat“) strojvedoucích a průvodčích a to dokonce zadarmo. Za tímto vznešeným názvem se ovšem skrývala poměrně malá místnůstka, právě tak akorát pro naše věci. Jinak už tam bylo místo jen pro stůl a židli, kde celý den bdí zaměstnanec odborů nad právy pracujících.

Pak už jsme šli rovnou k přednostovi, akorát jsme byli cestou upozorněni na vchod do Titova salónku (uvnitř jsme nebyli) hned na začátku 1. nástupiště a na marketing ŽFBH- zejména ústřední slogan ŽFBH „Željeznice kakva treba“ (železnice, jaká je potřeba) se nám moc líbil, přímo se hodí k využití jako univerzální slogan celé UIC. Ovšem pravý ráj pro zájemce o historii železnic (nejen) v Bosně jsme nalezli u přednosty v kanceláři. Před vypuknutím války totiž Fevzija Ajdin zachránil spoustu archivních materiálů u sebe doma a ježto vznik železničního muzea není v Bosně na pořadu dne, jsou dnes všechny tyto materiály u něj v kanceláři. Kromě spousty knih, starých JŘ (zejména služebních), plánků, koncesí a spousty dalších písemností je tu k vidění i sbírka drážních telefonů, razítek a dalších předmětů z železniční minulosti.

Kromě toho, že jsme se dozvěděli spoustu informací jak z archiválií, tak ústně, byla nám nabídnuta již zmiňovaná kniha o historii bosenských železnic. Kromě počátků železnic v Bosně je v ní detailně popsán zejména vzestup a pád někdejší unikátní sítě úzkokolejek o rozchodu 760 mm. Kniha byla vydána nízkým nákladem s finanční podporou britského velvyslanectví, takže je v angličtině, k mání je za poměrně značnou částku 40 EUR, ovšem rozhodně se to vyplatí! Samozřejmě jsme neodolali a knihu si odvezli domů, dokonce s věnováním autora.

Jedinou nevýhodu zdejší pobyt měl a to, že čas tu utíkal až příliš rychle. Až příliš pozdě jsme zjistili, že se náš itinerář zcela míjí se zdejším pojetím času, místní našemu spěchu příliš nerozuměli a rozhodně z toho plyne poučení, že příště je potřeba si na Bosnu vyhradit mnohem více času. Takže než jsme se nadáli a nás čekal další bod programu návštěva vozovny zdejšího DP, nesoucího prosté označení GRAS (gradski saobračaj, česky městská doprava). Přesněji řečeno vozovny tramvajové, protože ta trolejbusová je trochu jinde, v mezinárodně známé čtvrti Grbavica, kde vedla za války frontová linie a tudíž se dnes nachází v poměrně neutěšeném stavu.

I tramvajová vozovna je umístěná dost excentricky daleko od města, ale má to svou logiku- zdejší tramvajovou „síť“ totiž tvoří jediná velmi dlouhá trať z centra na sídliště Ilidža s krátkou odbočkou k nádraží. Sarajevo totiž leží v dost hlubokém údolí a nemohlo se tedy rozrůstat do stran, takže pro výstavbu sídlišť za časů socialistické Jugoslávie tudíž zbýval pouze jediný směr a to podél hlavní třídy pořád na západ. Takže nám cesta tramvají do vozovny trvala s přestupem téměř hodinu, nicméně během této doby jsme se dozvěděli spoustu zajímavých informací o MHD, takže než jsme se nadáli, byli jsme na Alipašině Poli u vozovny.

Sarajevský tramvajový systém je v dnešní podobě dost kontroverzní. Zaměstnancům GRASu rozhodně nelze upřít snahu o zvyšování kvality dopravy, ovšem nedostatek peněz je všudypřítomný a proto tu najdeme tramvaje z celé Evropy. Základ vozového parku tvoří u nás důvěrně známé tramvaje K2 včetně různých modernizací původem z PARS NOVA Šumperk (tříčlánková, částečně NP verze pod názvem SATRA III velmi připomíná obdobné tramvaje v Brně, vysokopodlažní SATRA II zase odpovídá modernizacím bratislavských a brněnských K2). Část tramvají jezdí dosud v původním stavu a těžký život, opepřený válečnými útrapami, je na nich opravdu vidět, některé K2 vypadají opravdu dost zbědovaně. České K2 jsou doplněné ojetými kloubovými tramvajemi typu E a E1 z Vídně. Ani jejich stav nepůsobí příliš optimisticky, ale těžko posoudit, jestli je to důsledek provozu ve Vídni (kde obecně údržba tramvají není nejlepší), nebo až těžkých sarajevských podmínek. Aktuálně přišly do Sarajeva kloubové tramvaje z Amsterdamu, vyrobené na konci 70. let. První série 8 kusů dojela do města na Miljacce letos v březnu, druhá stejně velká o měsíc později. Tyto tramvaje jsou skutečně moc pěkné a dá se předpokládat, že v Sarajevu řadu let vydrží.

Většina tramvají jezdí v původním nátěru předchozích provozovatelů, české tramvaje jsou obvykle modrožluté („corporate identity“ GRASu, používaný těsně před válkou a těsně po ní), občas se i tady najdou celovozové reklamy. Nás ovšem úplně dostala reklama českého předsednictví EU! Kromě toho, že reklamovat v Sarajevu zrovna toto poněkud postrádá smysl, je dost bizarní česko-anglický text bez jediného slova v bosenštině. Ale český velvyslanec, který to u GRASu zařídil, jistě ví, co činí...

Nicméně samotný provoz funguje v rámci možností velmi dobře. Ačkoliv vytvořit na jediné trati s odbočkou 6 linek je celkem umění (je to tak ale již od vzniku dnešního normálněrozchodného systému na přelomu 50. a 60. let), tramvaje jezdí na dohled od sebe a spolehlivě. Co poněkud pokulhává je vybavení zastávek- většina je totiž tvořená pouze přístřeškem s reklamami, JŘ jsou opravdu málokde a označníky rovněž. Stav infrastruktury je kromě objezdu centra (rekonstruováno v roce 1998) dost zoufalý, zejména v okrajových částech města. Tratě zde tvoří otevřený svršek, od války komplexně neobnovovaný, takže štěrk více méně chybí, koleje často visí ve vzduchu a na jednom místě dokonce pod kolejí teče potůček!

Návštěva vozovny nezačala nejlépe, ochranka u vrátnice nás totiž nechtěla pustit dovnitř. Po chvilce dohadování jsme ale byli vpuštěni a situace došla až tak daleko, že nepřístupně působící pracovník ochranky nám dělal skupinové fotky s jednotlivými vozidly. Ještě před tím nám ale Igor předal knihu o historii tramvají v Sarajevu. Na rozdíl od předešlého případu je tento titul neprodejný a GRAS vydal pouze pár stovek výtisků, které rozdává svým hostům. Kniha je tentokrát dvoujazyčná (bosensko-anglická) a jsou v ní naprosto unikátní informace a fotky z celé více než 120 let dlouhé historie tramvají v Sarajevu. Sarajevo se totiž může pyšnit prvním tramvajovým provozem v bývalé Jugoslávii (na což jsou místní náležitě pyšní) a od roku 1885 se tu vystřídala koňka, úzkorozchodná elektrická tramvaj a nakonec současný provoz.

Takto poučeni jsme byli vypuštěni do kolejiště, kde nás samozřejmě nejvíc zaujala historická vozidla. Stará úzkorozchodná tramvaj (samozřejmě přerozchodovaná) sice vypadala celkem normálně, o to větší raritou je originální tramvaj typu PCC (z něhož vychází i všechny poválečné tramvaje ČKD), zvaná místními „Vašingtonac“. Toto vozidlo z 30. let totiž původně opravdu jezdilo v hlavním městě USA a do Sarajeva se dostalo až poté, co byl tamní provoz zrušen- akorát včas, aby tu měli čím zahájit provoz na normálněrozchodné síti. Tramvaj je provozuschopná a při zvláštních příležitostech jezdí v ulicích města. Místní jsou na „Vašingtonce“ náležitě pyšní, je to totiž jediná tramvaj typu PCC na evropském kontinentě mimo Belgii. Musí se ovšem nechat, že na rozdíl od českých tramvají této koncepce má velmi luxusní interiér- namísto laminátu jsou totiž uvnitř bohatě polstrovaná sedadla, podobná těm v Ikarusu-Zemun. Kromě uvedených tramvají se na stejné koleji nacházely ještě podivná černá vozidla, připomínající dělovou lafetu, o nichž jsme se dozvěděli, že jsou postavená na podvozku z T3, ovšem účel jsme nepochopili.

Jinak toho ovšem ve vozovně mnoho k vidění nebylo, celkově působila dost nepořádným dojmem a zejména odstavná plocha spíše připomínala vrakoviště. Všemu vévodila poslední tramvaj typu T3, ovšem s propadlou střechou, a dokonale „vybydlená“. Na druhou stranu jsme tu však byli v době odpolední špičky, kdy většina tramvají jezdila po městě a tady bylo skutečně jen to, co jezdit nemohlo. Podobný obrázek se v tuto dobu nabízí i ve vozovnách podstatně bohatších měst. Každopádně i tady jsme pobyli velmi dlouho, neboť Igor se nám snažil ukázat vše, na co jsou v GRASu pyšní. Ačkoliv to bylo vrcholně zajímavé, nabrali jsme časový skluz, který měl na další průběh sarajevského pobytu vliv.

Když jsme konečně opustili vozovnu, bylo již po 15. hodině a my ještě chtěli vidět slavný „ratni tunel“ (rat= válka), kterým se do obléhaného Sarajeva dopravovaly přes srbské pozice zásoby. Igor se s námi rozloučil s tím, že se ještě večer sejdeme. Tunel se nachází v blízkosti letiště ve čtvrti Butmir- kus cesty za konečnou tramvaje Ilidža. Bohužel nám nikdo místní nebyl schopen říct, jaké jsou tam otvírací hodiny, tak jsme se rozhodli to risknout. Tramvají jsme dojeli až na konečnou Ilidža (čímž jsme si projeli celou síť), kde jsme si konečně došli na oběd. Jako vše v těchto krajích ani ten neproběhl zcela standardním způsobem. Nejdřív nás z každé strany obstoupil 1 číšník, pak oba zmizeli a dlouho se nic nedělo. Nejdřív jsme mysleli, že jsou konkurenti, ale pak se ukázalo, že patří k jednomu zařízení, ovšem rozdělení kompetencí jsme moc nepochopili. Aleš si poučen z Donjiho Vakufu dal tentokrát hamburger, ale moc si nepomohl- od včerejších čevapi se totiž nelišil ani velikostí porce, ani stylem úpravy.

Takto posilněni jsme se vydali po široké výpadovce pěšky hledat tunel. Jednak se nám nechtělo hledat autobus a navíc jsme měli obavu, že bychom to autobusem mohli snadno přejet. Moc jsme si ale nepomohli: sice nás každý ochotně nasměroval, ale jelikož místní nejsou zvyklí chodit pěšky, navigovali nás po trase autobusu, čímž jsme si dost zašli a měli jsme vpravdě okružní výlet po Butmiru, což je předměstská čtvrť čistě venkovského charakteru… Dlužno dodat, že autobus by nám příliš nepomohl- jezdí tu totiž pouze jediná linka 32, kde pendluje jediný autobus (za našeho pobytu obligátní MAN SL222) zhruba 1x za hodinu. Bez zajímavosti není ani to, že jsme nepozorovaně překročili hranici mezi Bosensko-chorvatskou federací a Republikou Srbskou, hranice totiž vede přímo u tunelu a my přišli ze „srbské“ strany, kde jsme prošli asi 1 km od poslední autobusové zastávky (o níž jsme se mylně domnívali, že je to smyčka). Na rozdíl od jiných lokalit tady nejenže není hranice v terénu rozeznat, ale i chování lidí je na obou stranách stejné.

/foto 436/

Bohužel, když jsme došli k domku, u něhož tunel ústí, dozvěděli jsme se, že měli otevřeno do 16. hodin a stará babka v černém nám sdělila, že domácí právě odjeli. Bylo 17:00! Takže z návštěvy sešlo, snad někdy příště… Nezbylo nám tedy nic jiného, než se vrátit na Ilidžu a to podstatně kratší cestou kolem letiště. Společnost nám dělalo akorát odlétající letadlo maďarské společnosti MALÉV. Z Ilidži jsme se přesunuli tramvají zpět na nádraží, kde jsme si na odborech vyzvedli batohy, rozloučili se s poděkováním s místním odborářským bossem a jeli jsme se ubytovat.

Ani to se neobešlo bez nesnází- dlouho se nám totiž nedařilo hostel najít. Na nádraží nám sice bylo řečeno, jak se jmenuje naše výstupní zastávka a kolik je to od nádraží, ale nějak jsme se zapovídali a přestali počítat zastávky, přičemž název nám byl naprosto k ničemu. Takže jsme vystoupili o zastávku dál a než jsme to ptaním zjistili, docela jsme se prošli. Vše bylo korunováno zjištěním, že dveře jsou zavřené a nikdo doma- jak u tunelu. Naštěstí bylo na dveřích číslo a na rozdíl od tunelu (kde jsme se snažili volat taky) to vzápětí zvedla jakási dáma s tím, že za pár minut bude u nás. On totiž hostel Old town Sarajevo navzdory svému důstojnému názvu funguje na stejném principu jako v předešlých případech- de facto se jedná o adaptovaný soukromý byt, pronajímaný jeho majitelkou. Ta skutečně přišla a promptně nás ubytovala. Navíc prokázala, že se nevyzná v tajích moderního hotelnictví, protože nejdřív chtěla zaplatit celou částku, po upozornění, že 10% depozit už byl zaplacen nám ale vrátila požadovanou sumu 3x a nikoliv jednou. Ani tady jsme si ovšem nemohli na ubytování stěžovat.

Jelikož bylo celkem brzo, vydali jsme se ještě do města- sraz s Igorem jsme měli až v 9 večer. Na chvíli jsme se ale rozdělili- Aleš s Rasťou se šli podívat do historického centra, které má i tady nezaměnitelný turecký ráz. Z procházky se nevrátili s prázdnou- v islámském centru koupili arabsko-bosenský Korán, jakožto suvenýr z cesty. Mezitím jsem se vydal na průzkum zdejšího trolejbusového systému- ten jsme totiž za celý den nevyzkoušeli.

Trolejbusy nejsou v Sarajevu dlouho- měly zahájit provoz před ZOH 1984, ovšem jak už to na jihu chodí, jezdit se začalo až skoro o rok později. Před válkou se systém slibně rozvíjel, bohužel většinu odboček se nepovedlo do vypuknutí bojů zprovoznit a válka zlikvidovala i většinu provozní sítě, takže dnes se vlastně jezdí jen na dlouhé trati z centra na konečnou Drvenja nedaleko letiště de facto paralelně s tramvají. Pak jsou tu ještě odbočky na Grbavicu  a z centra na druhou stranu do hor a toť vše. Na druhou stranu nutno říct, že nejdelší linka 103 na Drvenju jede náležitě dlouho- jízda jedním směrem trvá téměř přesně hodinu. Dnes v systému potkáme hlavně archacky vyhlížející kloubové trolejbusy původem z Esslingenu z počátku 80. let, o něco novější třínápravové trolejbusy zase pocházejí ze Sollingenu a jezdí na méně vytížených linkách. Kromě nich tu jezdí ještě 2 kusy českých Tr21 (dar české vlády), původní Tr14 už zřejmě nejezdí. Ačkoliv část z nich byla ukrytá na rozestavěné trati v tunelu (čímž unikly likvidaci ve vybombardované vozovně), dnes jsou již podle všeho nahrazené stejně starými německými ojetinami.

Nicméně ve stanovený čas jsme se všichni v pořádku sešli na nácestné tramvajové smyčce Skenderija a šli se najíst do tradičního pohostinského zařízení v samém centru na Baščaršiji. Těmto podnikům se v osmanské říši říkalo han a byly to vlastně zájezdní hostince, kde se dalo na otevřeném nádvoří najíst a v místnostech kolem byly místnosti na spaní a pro další služby cestovatelům. Sarajevský han byl citlivě restaurován a dnes tu kromě restaurace najdeme hostel a spoustu advokátů. Jídlo tu samozřejmě bylo dobré a prostředí veskrze orientální. Opět nám tu čas velmi rychle ubíhal a než jsme se nadáli, byli jsme po zavírací hodině vyhnáni a nezbylo, než jít spát. Další den jsme totiž potřebovali v 7 ráno odjet do Budapešti- opět nebyl při hledání spojení příliš velký výběr. Každopádně jsme s usínáním neměli sebemenší problémy a celkově patřil tento den díky dokonalé bosenské pohostinnosti k vrcholům celé akce!