Mallorca: Obnovenou tratí do města větrníků

 

 

 

 

 

Ale než budu pokračovat v popisu našeho putování, nastává ta pravá chvíle pro už dříve slíbený exkurs do historie a současnosti státní železniční sítě na Mallorce. Ta začala vznikat v důsledku postupné industrializace ostrova ve druhé polovině 19. století. Tratě parostrojní železnice byly budovány o rozchodu 914 milimetrů, tedy tří anglických stop, což mělo důvod ekonomický. Byl to rozchod železnic britské koloniální správy, což umožňovalo společnosti Compañía del ferro-carril de Mallorca, založené roku 1872 (pozdější Ferrocarriles de Mallorca), získat levnější a hlavně v provozu osvědčená vozidla.

 

 

První tratí byla právě spojnice Palmy s městem Inca o (dnešní) délce 28,6 km, kterou známe z předchozí reportáže. Byla uvedena do provozu dne 24.2.1875 a v letech 1928 až 1931 zdvojkolejněna. Další tratě vznikaly takto: 1878 Inca – Sinéu (13,84 km), 1878 Inca – Sa Pobla (13,1 km), 1879 Sinéu – Manacor (21,31 km), 1881 Consell – Alaró (3,72 km), 1897 Santa Maria – Felanitx (42,79 km), 1916 Palma – Llucmajor (30,72 km), 1917 Llucmajor – Campos (17,50 km) a 1927 Manacor – Son Servera - Artà (29,65). Ale nebudovalo se jen na venkově – v roce 1877 byla dokončena spojnice mezi nádražím hlavního města a jeho přístavem v délce 2,90 km, která byla roku 1931 zkrácena vybudováním tunelu na 2,13 km. Dnes už z ní zbylo jen pár metrů koleje na molu.

 

 

V polovině 30. let minulého století tak dosáhla síť mallorských železnic svého největšího rozkvětu a na stolech projektantů byly plány na její další rozvoj. Jenže do toho utěšeného stavu zasáhla v roce 1936 občanská válka, jejíž průběh a důsledky se nevyhnuly ani tomuto ostrovu. Svou roli pak sehrála také 2. světová válka, i když Španělsko do ní nevstoupilo. Nové tratě už postaveny nebyly a stávající byly posléze rušeny. Jako první to postihlo krátkou odbočku páteřní trati ze stanice Consell do městečka Alaró, na níž byl ukončen provoz už v roce 1941, i když ji nenajdeme už ani na mapce, zachycující stav železnic na Mallorce v roce 1936. (Jsou na ní však některé plánované tratě vyznačené jako existující.)

 

 

Další rušení tratí či ukončování provozu na nich se odehrálo ve dvou vlnách. V roce 1964 byly postiženy úseky Santa Maria – Felanitx, Palma – Llucmajor – Campos a Palma – Port de Palma, roku 1977 byla zastavena doprava na celé trati [Inca –] Enllaç (dříve Emplame) - Sinéu – Manacor - Son Servera – Artà a v roce 1981 i na úseku Inca – Enllaç - Sa Pobla (dříve La Puebla). To vše se dálo v intencích tehdejších vládních záměrů. z nichž roku 1965 vzešla státní společnost Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE – Španělské úzkorozchodné železnice), do níž byly zahrnuty i tratě Ferrocarriles de Mallorca. Situace se začala měnit po dnu 1.3.1983, kdy Baleárské ostrovy získaly statut autonomní provincie, jejíž vláda má o úloze kolejové dopravy na Malorce poněkud odlišnou představu než orgány ústřední.

 

 

Společnost FEVE na Mallorce provozovala jedinou zbývající trať Palma – Inca. Tu v průběhu 80. let minulého století postupně přestavěla na svůj standardní rozchod 1 000 mm a osobní dopravu na ní zajišťovala motorovými vozy MAN řady 23 z roku 1966 (v letech 1995 - 1996 z větší části odprodané argentinské společnosti SEFECHA). Vozy i s tratí převzaly roku 1994 Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM – Mallorské železniční služby), nový železniční dopravce zřízený vládou Baleárských ostrovů. A ten se dal do obnovy už neprovozovaných tratí, samozřejmě už na metrovém rozchodu, s moderním zabezpečovacím zařízením a bezbariérovými přístupy k vlakům. V roce 2001 byl obnoven provoz na trati Inca – Sa Pobla, o rok později v úseku [Inca –] Enllaç – Sinéu a roku 2003 konečně i na trati pokračující do Manacoru.

 

 

Obnova železniční sítě má pokračovat a ambiciózní plány baleárské vlády nabývají i jiných rozměrů. Jenže teorie už bylo pro tentokrát dost, pohledy do budoucnosti si necháme do dalšího dílu a vrátíme se k našemu výletu a rozhodování, kam budeme pokračovat. Měli jsme tedy na výběr jednu z koncových stanic obou větví tratě. Manacor byl v průvodci charakterizován jako město,které neproslavila přirozená krása, nýbrž umělé perly. Mnoho jeho obyvatel pracuje i v továrnách, kde se vyrábí nábytek v mallorském stylu. Hela to nepovažovala za přitažlivé a více ji zaujalo, že týž zdroj městu Sa Pobla připisuje jako hlavní atribut větrné mlýny, což nakonec dosvědčuje i mapa ostrova.

 

 

Takže jsem se odebral ke kase a zakoupil dvě zpáteční jízdenky do města větrných mlýnů. Stály po 2,40 evropského oběživa, kteroužto částku jsme si mohli z valné části ušetřit, kdybychom si koupili jízdenky na celou trasu z Palmy. Jenže to bychom zase nemohli opustit nádraží v Ince, alespoň podle mé představy o možnostech přerušení jízdy u SFM. Zajímavé ovšem je, že jízdenka z Palmy do Sa Pobla i Manacoru vás vyjde na stejnou částku, i když trasa do Manacoru je podstatně delší. A to také potvrzuje rozdílné jízdné na trasách Inca – Sa Pobla a Inca – Manacor. Jedna z místních kuriozit, daná šíří tarifních pásem...

 

 

Pak už jen zbývalo vyčkat na popolední vlak Palma – Sa Pobla, který sice přijel s asi pětiminutovým zpožděním, ale zato je pak poctivě dodržoval až do cílové stanice. Souprava trojvozové a dvojvozové motorové jednotky řady 61/62 nebyla nijak zvlášť zaplněná, takže jsme si mohli k sezení vybrat místa umožňující nám pohodlně sledovat okolí trati. Ta je v úseku Inca – Enllaç společná pro obě větve, ale jako přestupní stanice je zřejmě brána Inca - alespoň přehled tarifů SFM to naznačuje. Náš vlak jel do stanice Enllaç po stávající jedné koleji, ale po celé trase se čile pracovalo na zřizování koleje druhé, včetně budování či rozšiřování potřebných umělých staveb.

 

 

Traťový úsek Inca – Sa Pobla měří 13,1 km, kteroužto trasu spoj urazí za 17 minut. Kromě už zmíněné stanice Enllaç zastavuje ještě na zastávkách Llubí a Muro. Druhá z nich byla (jako mnohé jiné zastávky na síti SFM) do svého současného postavení degradována z úrovně železniční stanice, o jejímž někdejším významu svědčí poměrně výstavné, ale dnes provozně nevyužívané nádražní budovy. Což mi pochopitelně nedalo a pokusil jsem se alespoň něco z nich polapit do své digitální krabičky, ač se mi to cestou tam povedlo jen nevalně.

 

 

Když vlak od města Muro klesal do své koncové stanice, vyhlíželi jsme ony pro Sa Pobla příznačné větrníky. Zde musím trochu zase lehce odbočit do teorie. Větrné mlýny jsou stavbami charakterickými pro všechny rovinaté části Mallorky a jejich historie sahá až do 14. století. Ovšem ony větrníky, které dnes můžeme v krajině spatřit, jsou ve skutečnosti vesměs větrná čerpadla vody, sloužící především k zavlažování. První takové zařízení bylo na Mallorce zkonstruováno roku 1845 a éra větrných čerpadel pak trvala déle než 100 let. Dnes se vláda baleárských ostrovů i různé spolky snaží o jejich katalogizaci a záchranu. Některé objekty jejich péče jsme vskutku z vlaku zahlédli.

 

 

Po příjezdu do Sa Pobla bylo prvním mým zájem vyfotografovat soupravu našeho vlaku, která se měla záhy vydat na zpáteční cestu. Jenže se mi to jaksi nepodařilo z objektivních důvodů. Ty jsou dány tím, že nástupiště je tam přesně tak dlouhé, jak je potřeba pro nástup a výstup cestujících v případě pětivozové soupravy, a na jeho koncích je plot. Takže jsem se vlastně ani nedověděl přesné složení našeho vlaku, protože v Ince jsem viděl jen čelo jednoho motorového vozu a totéž se mým zrakům (a fotoaparátu) naskýtalo také v koncové stanici.

 

 

Nezbylo nic jiného, než ony informace oželet a věnovat se dokumentaci nádražíčka Sa Pobla. Jde o skutečnou železniční stanici, s výpravčím v červené čepici – i když ta stanice má jen jednu delší a jednu kratší kusou kolej a ten výpravčí představuje jediný personál na nádraží se vyskytující. A to ještě jen v době hrozící příjezdem či odjezdem vlaku. Ale tím lépe pro mé záměry – aspoň mne nikdo neomezoval v mých fotografických aktivitách, jejichž výsledek si můžete prohlédnout v galerii.

 

 

Když jsem ukojil první hlad po snímcích železničních, nastal čas zhotovit i nějaké ty obecněji turistické – či spíš vyhovět pro změnu zase zájmům Heleniným. Pro tu místní občanstvo zřídilo v pohodlné blízkosti východu z nádraží obchod se zbožím všeho druhu, takže tam střelhbitě zapadla, aby pořídila nějaký nepochybně nezbytný nákup. Protože já nejsem pro podobné akce dostatečně psychicky vybaven, jen jsem ji tam doprovodil – abych zjistil, že to výše zmíněné místní občanstvo má nápadně asijské rysy. A pak jsem se vydal na procházku po blízkém okolí. K vidění bylo leccos – třeba žentourové čerpadlo vody, umístěné coby technická památka uprostřed kruhové křižovatky.

 

 

Taková dekorace je k vidění na Mallorce často – není snad významnějšího kruhového objezdu, který by nebyl obohacen nějakou technickou památkou, třeba i parním válcem. Spíš jen výjimečně jsou v centru křižovatky na její ozdobu umístěny v jiných krajích běžnější věci, jako socha, balvan či pouhé květiny. Vůbec se zde (a setkal jsem se s tím i v Katalánsku) chovají k industriálním památkám daleko lépe, než je zvykem třeba u nás. Což nakonec platí i o těch větrnících či čerpadlech naopak motorových, jaké jsem našel při naší následující vycházce po městě (v té době mi bohužel nedošlo, oč se jedná – ale o tom až v závěru). Nicméně k vidění byly i památky klasické.

 

 

Sa Pobla je asi dvanáctitisícové městečko se starým jádrem, tvořeným vesměs pravoúhle uspořádanými uličkami, a rozvíjející se výstavbou na okraji. Vzhledem k tomu, že jsme se po něm procházeli v době popolední, ruch obecný byl minimální a turistický pražádný. I když ani tato oblast není takříkajíc bez turistického potenciálu, protože cestovní kanceláře zde nabízejí ubytování především cyklistům, neboť okolní krajina je pro tento druh dopravy přímo stvořená a také současná výstavba pozemních komunikací na něj zjevně pamatuje.

 

 

Po absolvování víceméně letmé prohlídky města jsme se vydali na jeho jihovýchodní okraj, kde je soustředěno největší množství větrníků v různém stupni zachovalosti. Většina původních čerpadel se už nepyšní svými lopatkami a značná část postrádá dokonce příslušnou věž. Ale najdou se i větrné mlýny zachovalejší i víceméně restaurované. Jeden takový jsme podrobili bližšímu zkoumání, které nám odhalilo, že zařízení větrem poháněné sice zřejmě svému původnímu účelu sloužit může, ale ve skutečnosti vodu do zásobní nádrže dodává čerpadlo poháněné motorem.

 

 

Když jsme tak naplnili druhý stanovený (neželezniční) cíl našeho jednodenního putování, mohli jsme se vrátit z polí zase do města a pomýšlet na zpáteční cestu. Nějakým řízením osudu se stalo, že nejbližší spoj do Palmy nám ujel takříkajíc před nosem a nám nezbylo, než čekat na příští. Vlaky tu naštěstí jezdí přes den v hodinovém taktu, takže to nebylo čekání dlouhé. Mně stačilo právě na pořízení dalších záběrů nádražíčka a Helena zase ráda svěřila svou tělesnou schránu jedné z laviček na nástupišti, s výjimkou do knihy zabořeného mladíka černé pleti jinak lidu prostého.

 

 

Vlak, tentokrát jako souprava čtyřvozová, přijel v souladu s jízdním řádem, a tak jsem měl dost času (a díky její kratší délce také dost prostoru) na její zvěčnění. Strojvedoucí nechal při přecházení na opačný konec soupravy pohostinně otevřené okno svého stanoviště, což jsem neponechal bez povšimnutí. Helenu ještě napadlo, že když jsou všechna okna zvenčí špinavá, mohl bych si vylepšit fotografické podmínky pro zpáteční cestu otřením aspoň jednoho z nich. Vše jsem stihl právě do okamžiku, kdy si pan výpravčí nasadil čepici a šel nás vypravit. Přesně podle jízdního řádu.

 

 

Při zpáteční cestě do stanice Inca jsem si pohrával s myšlenkou, že bychom ještě v pohodě stihli absolvovat zajížďku do Manacoru. Jenže Helenina tvář, když jsem nápad vyslovil, nezářila zrovna nadšením. Takže jsem raději rezignoval a věnoval se dílem sledování a fotografování krajiny, dílem pozorování průvodčího, jemuž jsem se hotovil předložit jízdenky na oba úseky naší dělené cesty. Jenže ten nám jenom kývl, jízdenky vidět nechtěl a místo toho se vrhl na opodál pohozené noviny.. Domníval jsem se, že je jde hodit do koše. Omyl – pohodlně se usadil a dal se do čtení. Z něj se pak dal vyrušit jen svými povinnostmi vlakvedoucího.

 

 

Po zbývající čas cesty do Palmy jsem mudroval o tom, zda byl náš výlet úspěšný. Byl jsem nakloněn tomu věřit, ale jen proto, že jsem v té chvíli netušil, že cesta do Manacoru by byla pro mne přínosnější. Mají tam totiž přímo na nádraží stálou expozici železniční historie, o níž jsem se dověděl až po návratu z dovolené. Navíc ani Manacor není prost větrníků, ba zdá se, že jich tam mají zachovalých víc. Ale i mé využití pobytu v Sa Pobla se ukázalo být posléze nedostatečným. Až doma, při přípravě těchto článků, mi došlo, že jsem se pohyboval po trase někdejšího pokračování trati do centra města i po místě původního nádraží – a vyfotil jsem jen ono už výše zmíněné čerpadlo.

 

 

Zkrátka mi to v tu chvíli vůbec v makovici nesepnulo, což je sice jistě vysvětlitelné, ale stěží omluvitelné. Co s tím? Mám si svou nepřipravenost jen pasivně vyčítat - nebo už poučen naopak plánovat další návštěvu Mallorky, při níž bych svá letošní pomýlení napravil? No, nepředjímejme v tuto chvíli věci příští. Tedy vlastně ano, alespoň pokud jde o tento seriál, který vzdor předchozím větám ještě nekončí. Jeho připravované další pokračování bude zaměřeno především na trať metra, která byla nedávno zbudována v Palmě. Jedna jeho souprava nás uvítala po našem návratu ze Sa Pobla na Estació Intermodal.