Do Rumunska a Maďarska přes Ukrajinu v roce 1997

Naše cesta začíná na nádraží v České Lípě, pro odjezd jsme zvolili Os 6604 a hned nás čekalo první překvapení. Místo vozu 842 vede náš vlak „Pilštyk“ 735.292 s fungujícím parním topením. Ten nás odvezl do Děčína. K další cestě do Brna jsme si vybrali EC 173, který byl na příjezdu opožděn o 40 minut. Jak by ne – naše lokomotiva řady 372 někde v Německu lehla a byla nutná přípřež typově stejnou německou lokomotivou řady 180.

V Děčíně pak vlak přepřahal na lok. 372.005. Dlouho jsme však v jízdě nepokračovali – zastavili jsme již ve stanici Ústí nad Labem sever, kde nám na přípřež s důvodu napěťové výluky přibyla lokomotiva nezávislé trakce a to čmelák 770.090 Tato přípřež odstoupila ve výhybně Ústí nad Labem jih. Cesta až do Brna již probíhala poklidně, s Prahy máš vlak vezla lok. 362.166. V Brně jsme nafotili na záloze nový stroj 708.010 a pokračovali EC 175 v čele s lok. 350.003 do Bratislavy.

Zde následovala noční prohlídka města a přesun vlakem R 613 v čele s lok. 363.139 do Košic. Po zachycení několika místních tramvají na film se vydáváme zpět na nádraží. Zde nás však čeká nemilé překvapení. Na pragotronu u vlaku R 387 s vyjímá zpoždění 60 minut. Jelikož se nám nechtělo v Košicích tak dlouho čekat, vyjeli jsme napřed osobním vlakem do Čierné nad Tisou.

Náš vlak odvezla elektrická jednotka 460.046 + 045. Načas jsme dojeli do Čierné, zde nám však místními železničáři bylo oznámeno že náš vlak navýšil zpoždění asi na 130 minut. Vyfotografovali jsme si tedy bobinu 140.042 čekající na náš vlak, aby ho odvezla do Čopu. Naše počínání však neušlo bdělím očím zdejší ochrany stanice. Který na mně vystartoval že je zde zákaz fotografování ( fotil jsem s nástupiště a nepobíhal nikde v kolejích) a potřebujeme povolení od přednosty stanice nebo šéfa ochrany. Vše z důvodu utajení a hraničního pásma!!! A to vše 8 let po revoluci.

Se zpožděním 140 minut náš vlak opravdu přijel. Odstoupil od něj peršink, který vlak přivezl od Košic a najeli na něj výše zmiňovaná bobina 140.042 a my opravdu odjeli do míst nám neznámých. Místní pracovníci nám doporučili nastoupit do vozu ŽSR, který byl řazen na konci vlaku. Celou cestu jsme byli ve voze sami. První zastavení nás čekalo v bývalé stanici Stráž pri Čope. Bobina zde stáhla své sběrače a proběhla slovenská a ukrajinská celní a pasová kontrola. Která byla velice důkladná. Kdo neviděl neuvěří. Asi po půl hodině jsme mohli jet dál, další stanice našeho vlaku je Čop.

Po zastavení v Čopu odstupuje z našeho vlaku bobina a na náš vlak se vrhli ukrajinští vozmistři. Ti vše postupně proklepali (či spíše omlátili), ale naštěstí nic nevyřazovali. Po chvíli na náš pětivozový vlak najel dvojitý sergej UŽ čísla 2M62121 a rumunská 80.0233-9 (co by vytápěcí vozidlo). Během pobytu v Čopě se nám povedlo vyfotit (bez jakýchkoliv problémů) normálně rozchodného čmeláka ČM33-392, elektrickou jednotku SR3, která přijela z Mukačeva a maďarskou M40.006 s osobním vlakem do stanice Záhony.

Po deseti minutách od přivěšení hnacích vozidel se náš vlak rozjel. První zastávka našeho vlaku byla ve stanici Batěvo, kde jsme zastavili snad na desáté koleji od staniční budovy. Ta byla bez nástupiště a mezi naším vlakem a budovou stál nákladní vlak v čele se sergejem 2M62 a osobní vlak s Ganzem D1. Za Batěvem vjíždíme na jednokolejnou neelektrizovanou trať se splítkou normálního a širokého rozchodu.

V Kosinu křižujeme další nákladní vlak v čele se sergejem M62.1076. V Berehovu zastavujeme na nádraží plném lidí, našeho vlaku si však nikdo nevšímá. Po chvíli vjíždí do nádraží Ganz D1.410, do jehož útrob všichni přítomní nastoupili. Ve stanici Boržava u depa stáli ve třech řadách odstavení sergeje a čmeláci. Ve stanici Vinogradovo opět křižujeme Ganz D1. Na místním úzkorozchodném nádraží stál osobní vlak s malým sergejem TU2.034.

Další zastávka před rumunskými hranicemi je stanice Ďakovo. Poté následovalo zastavení na ukrajinsko – rumunské hranici, přímo u silniční celnice uprostřed polí. Celá zastávka byla důkladně oplocena ostnatým drátem. Obě lokomotivy byli stopnuty. Do vlaku vrazilo asi šest pasováků, celníků a vojáků ozbrojených samopali, kteří se v kontrole celého vlaku vysloveně vyžívali, byli jsme dokonce upozorněni abychom neotvírali při kontrole okna. Po třiceti minutách stání na širé trati, dokonale prohlédnuti, jsme se rozjeli a po několika minutách s téměř tříhodinovým zpožděním zastavili v Rumunské stanici Halmeu. Na vedlejší koleji čekal také již silně zpožděný protijedoucí R 386.

Na náš vlak najela motorová lokomotiva 62.0653-6 s vytápěcím vozem, abychom po dvaceti minutách pokračovali dále do Cluj Napocy. Tam jsme dojeli půl hodiny před půlnocí. Nádraží na nás nezanechalo ty nejlepší dojmy. Dvacet minut po půlnoci přijel náš vlak kterým jsme měli pokračovat dále do Salvy. Když jsme ho však uviděli, rychle jsme se rozhodli pro změnu cíle a nastoupili do rychlíku R 406 na vedlejší koleji, který mířil do Budapešti. Na hranicích nás čekala další důkladná prohlídka, tentokrát maďarsko-rumunská. Ráno o půl osmý jsme vystupovali na nástupišti v Budapešti.

Nelenili jsme a vyjeli již v 9.30 hod. Mapovat provoz Nohabek v okolí jezera Balaton. Z Budapešťského nádraží Déli pu. jsme spěšným vlakem S 9707 vyrazili do okolí stanice Csajág. Do Székesfeherváru v čele s el. lok V43, dále již s Nohabkou M61.002. Ve stanici Szabadbatyán jsme vykřižovali s Nohabkou M61.020. V okolí stanice Csajág jsme nafotili M41.2119, M41-2105 a M61.019. Z Csajágu jsme odpoledne pokračovali vlakem Os 9714 v čele s M41.2119 s přestupem v Balatonfüd na Os 9746 v čele s M61.017 do Tapolcy. Zde byly v provozu stroje Nohab čísel M61.001, 002, 006, 017, 019 a 20 v depu pak odstavené M61.008 a 014. V noci jsme se přesouvali přes Celldömölk a Budapešť na úzkou do Nyíregyházy.

Při cestě v Budapešti jsme však narazili na nečekaný problém. Počítali jsme s tím že metro jezdí jako v Praze až do půlnoci, v Budapešti však končil jeho provoz již okolo 23 hodiny. Proto jsme šli zkusit tramvaj, měli jsme štěstí a stihli jsme jednu s posledních souprav jedoucí do vozovny, která nás dopravila na nádraží Nyugati. Pro přesun do Nyíregyházy jsme využili noční poštovní vlak které se v po půlnoci rozjížděli s Budapešti do všech koutů Maďarska.Po příjezdu do Nyíregyházy nás již na nástupišti před staniční budovou, již očekávala souprava čtyř osobních vozů v čele s Rábou Mk 48.2024.

Ve stanici Herminatanya zastavujeme před krajní výhybkou a zanecháváme zde zadní dva vozy. Na ty si najíždí Mk 48.2012, která s nimi pokračuje do Dombrádu. My však pokračujeme dále do stanice Balsa. Zde dochází k objetí soupravy lokomotivou přes triangl. Máme zde chvíli času a tak se jdeme podívat na zničený most přes Tiszu, přes který před druhou světovou válkou vedli koleje železnice dále na druhý břeh. V 8.24 se náš vlak vydává na zpáteční cestu.

Po zastavení ve stanici Merminatanya dochází k posunu. Náš stroj odstupuje a přejíždí na volnou kolej. Souprava s lokomotivou Mk 48.2012, která se vrátila s Dombrádu najíždí na naše vozy. Po chvíli přijíždí i vlak s Nyíregyházy a to s Rábou Mk48.2023 a s pěti vozy. My vyjíždíme za výhybku a přestavujeme se na tento vlak. Po odstavení jednoho vozu, odjíždíme směr Nyíregyháza.Odtud pokračujeme osobním vlakem do Miškolce. V tomto městě jezdí tramvaje KT8D5, s ČKD, které byli odkoupeny s DP Most a Košice.

Tyto zde mají inventární čísla 200 – 213, starší tramvaje Maďarské výroby mnesou čísla 150 -174. České vozy jezdí na lince č. 1. Maďarské na lince č.2 Z Miskolce se vracíme přes přechod Hidasnméti do Košic. Náš vlak vezla M41.2167. Na trati Miskolce do Hidasneméti probíhala elektrifikace, ve stanici Hidasneméti jsme proto mohli zahlédnout puklíka 702.012 společnosti Elektrizace železnic. S Košic jsme pokračovali již domů vlakem 422 Cassovia.

(Tato reportáž vychází z článku z roku 1997, napsaného pro papírový K-Report.)

Ještě malá poznámka k vlakům R 386/387 v té době nazývaných „Katastrofa“

Provoz rychlíku R 386/387 začal zahájením platnosti GVD 1996/1997 a následně byl realizován po trase Constanta – Bucurest – Halmeu – Ďakovo – Batěvo – Čop – Čierna nad Tisou – Košice – Plaveč – Muszyna – Krakov. Od počátku byl provoz tohoto vlaku provázen značnými problémy – hlavně z důvodu špatného stavu vozů, nízké cestovní rychlosti zejména v úseku Čop – Halmeu, nedořešené otázce vytápění vlakové soupravy v zimním období, opět zejména ze strany Ukrajinských železnic, u níž je tato záležitost vzhledem ke zcela odlišnému systému (individuální vytápění v každém voze) s vlastními náležitostmi zcela neřešitelná. Řešení se nakonec našlo po dohodě Ukrajinských a Rumunských železnic.

Vytápění soupravy v úseku Čop – Halmeu po dobu „zimní části“ jízdního řádu bylo zajišťováno vytápěcí lokomotivou CFR. Celá souprava, mnohdy pro odstavení neschopných vozů na hranicích pouze třívozová, byla tažena normálněrozchdným dvojitým ukrajinským sergejem řady 2 M 62, za níž byla tažena motorová lokomotiva CFR většinou řady 80. Vzhledem k problémům s provozem rychlíku v zimním období, byl v GVD 1997/1998 rychlík plánován pouze v období platnosti jeho „letní části“, a to opět na rameni Constanta – Kraków (od 28./29.5.1997 do 1.10.1997). Takto byl však rychlík provozován pouze do povodní v polovině července 1997, které ochromily dopravu v celém regionu.

Po záplavách byla souprava řazena na vlak R 310/311 „Cracovia“, na němž „katastrofa“ dojezdila až do konce letního grafikonu, tedy podle původního předpokladu. V průběhu GVD 1997/1998 negativně zasáhlo do provozu rychlíků R 386/387 a 380/381 vedle povodní i několik časově náročných výluk a mimořádností, spojených především s elektrifikací tratě Prešov – Plaveč. Rychlíky v tomto období byli vedeny jak po trati Plaveč – Poprad, tak i přes přechod Medzilaborce – Lupkow. V dalším GVD už rychlík bohužel pro nedohodu zůčastněných železničních správ nebyl provozován.

(Zpracováno volně podle článku v časopisu Dráha 2/99)

Titulní snímek: 22.04.1997 - Csajág, M61.020 MÁV na Os 9734 © Václav Vyskočil