Lokomotivy řady 742 (ex T 466.2)

Je to až neuvěřitelné, tato lokomotiva brázdí koleje českých a slovenských železnic již třicet let. Věk který překročil původně stanovenou hranici životnosti, přesto jsou stále v provozu nenahraditelné a počítá se s nimi i nadále.

Vznik této řady spadá do poloviny sedmdesátých let, kdy u ČSD vrcholil parní provoz a pro nákladní dopravu, především na neelektrizovaných tratích s menší únosností, chyběl vhodný typ. Centrálně řízené těžké strojírenství směřovalo tehdejší Turčianské strojárne v Martině především k zbrojní výrobě a výroba odpovídající a však nepříliš zdařilé řady T466.0 zde měla plánovaně skončit, což se stalo v roce 1979. Jediný zbylý tuzemský výrobce motorových lokomotiv – ČKD Praha, závod Lokomotivka Sokolovo – však nehodlal pokračovat ve výrobě tohoto typu a nabídl vlastní provedení v dané kategorii.

Již v roce 1970 byla vyrobena dvojice lokomotiv řady T 475.1, a to jako neadresné prototypy. I když dosažené provozní výsledky byly u ČSD dobré, nebyl o ně v té době zájem a obě lokomotivy skončily na vlečkách. Přepracováním vznikla řada T 448.0, která vyplnila mezeru v podobě chybějících středně těžkých motorových lokomotiv na vlečkách. Právě na jejich základě vznikla nová lokomotiva pro ČSD.

V roce 1976 Federální ministerstvo dopravy objednalo přímou objednávkou bez výroby prototypů šedesátikusovou sérii lokomotiv řady T 466.2.Tento neobvyklý postup byl možný proto, že již od roku 1970 byly provozovány prototypy lokomotiv řady T 475.1 a později i lokomotiv řady T 448.0 pro průmysl s obdobným uspořádáním mechanické i trakční části. Tři po sobě následující série lokomotiv po šedesáti kusech bez závažnějších závad svědčí o výborné konstrukci a provedení lokomotiv, které patří k nejspolehlivějším motorovým lokomotivám, a celkovým počtem 453 dodaných lokomotiv k nejpočetnějším. Jsou určeny pro lehkou nákladní dopravu, přetahy a posun.

Výroba

V době, kdy byly podepsány kupní smlouvy a technické podmínky na dodávku prvních 60 kusů T 466.2 se na ČSD u lokomotiv T 466.0 objevil problém s jejich elektrickou výzbrojí, která měla být použita i na novou řadu T 466.2. Jednalo se o přeskoky na komutátorech trakčních motorů a generátorů při skupinovém řazení a častá uvíznutí nákladních vlaků na trati, způsobená nedobrou skluzovou ochranou. Nové řešení elektrické výzbroje (náhrada skupinového řazení vyšším odbuzením trakčních motorů) a aplikace elektronických prvků (skluzová ochrana, časová relé,…) byly ověřovány na podzim roku 1976 (těsně před zahájením výroby lokomotiv řady T 466.2) na třech lokomotivách řady T 466.0 (T 466.0071, 0072 a T 466.0032). Výsledky byly kladné a tak bylo rozhodnuto, že testovaná elektrická výzbroj může být použita už od první vyrobené lokomotivy řady T 466.2 - lokomotivy T 466.2001.

Projektantem lokomotiv této řady byl Ing. Ladislav Novák. Na prototyp nezbýval čas, ihned bylo dohodnuto a postupně objednáno několik šedesátikusových sérií. Stejně jako T 458.1 neprošla ani T 466.2 žádnými prototypovými zkouškami (nebyly prováděny ani na prvním vozidle ze série). Právě vyrobené lokomotivy putovaly z výrobního závodu rovnou do provozu a to bez jakýchkoli zkoušek (mimo základní TBZ). Prvních šest odjelo do Bratislavy.

Výroba I. série se rozběhla v roce 1977 a již v říjnu byli první lokomotivy připraveny k předání odběrateli.Bez průtahů byly vyrobeny pouze tři série (180 lokomotiv), při výrobě pro 4. sérii v létě 1980 došlo v továrně na naftové motory v ČKD k požáru. V termínu bylo dodáno pouze prvních osm vozidel 4. série, ostatní byly vyrobeny bez motorů a smontované čekaly, některé i více než rok, na obnovení výroby motorů v náhradních pracovištích v Hradci Králové a Libni.Kuriozity mezi lokomotivami této série byly T466.2037, 2047, 2048 a 2061. 37. lokomotiva první série byla zároveň 10 000. lokomotivou vyrobenou v ČKD Praha. Na 47. a 48. lokomotivě v první sérii bylo provizorně namontováno dvojčlenné řízení, které se pak od 1. lokomotivy 2. série (T466.2061) stalo standardním, v provozu užitečným zařízením.

Rovněž není bez zajímavosti, že přímo z výroby byla v roce 1984 dodána do depa Praha - Vršovice experimentální lokomotiva T466.2369 a to za účelem ověření úprav elektrické výzbroje (zejména elektronického regulátoru) připravovaných pro lokomotivy DE 12, jež měly putovat do Vietnamu. Pod přezdívkou "Rákosnice" byla až do ledna 1985 provozována na nákladních vlacích z Benešova do Trhového Štěpánova, poté byla zkoušena v provozu na ozubnicové trati Tanvald - Kořenov se stoupáním 57 ‰, kde byla od srpna 1986 používána v pravidelné nákladní dopravě jako náhrada za porouchané ozubnicové lokomotivy řady T 426.0 a to až do února 1988, kdy ji vystřídaly nově dodané stroje řady 743. Pak se vrátila do Vršovic.

Po vzoru lokomotiv ČME 3 a TEM 2, na něž byla v bývalém SSSR (z iniciativy pracovníků SŽD) dodatečně doplňována elektrodynamická brzda se střešním odporníkem, bylo v ČKD toto zařízení vyrobeno a dle podkladů ČKD v Brně namontováno na lokomotivu 742.429. Brzdový odporník o výkonu 653 kW je podobného typu jako u vozidel řady 843, regulace na konstantní brzdnou sílu je elektronická (stejně jako u T 466.3 = řada 743) a působí až téměř do zastavení, takže je brzda vhodná pro posun. Dosud v provozu je takto upravené vozidlo jen jedno.

Technický popis

Mechanická část

Lokomotiva řady 742 je konstruována jako podvozková kapotová lokomotiva se dvěma nestejně dlouhými zúženými představky a kabinou strojvedoucího v zadní části lokomotivy. Kapotáž lokomotivy, postavená na hlavním rámu, je zhotovena z ocelových svařovaných plátů. Po stranách představků jsou zřízeny ochozy opatřené zábradlím a přístupné schůdky v koncových částech rámu. Kabina strojvedoucího je přístupná dveřmi z ochozů a jsou v ní instalovány dva řídicí pulty (pouze jeden plně vystrojený), umístěné diagonálně.

Lokomotivní rám je usazen na dvou dvounápravových hnacích podvozcích prostřednictvím pryžokovových sloupků. Otočné spojení podvozků a hlavního rámu zajišťují otočné čepy, přivařené k hlavnímu rámu. Oproti řadě 740.5 mají stroje 742 příčné tlumení mezi hlavním rámem a podvozky.Podvozky jsou unifikované konstrukce ČKD, tzn. dvounápravové s ocelovým rámem ve tvaru písmene H. Dvojkolí jsou vedena kyvnými rameny, odpruženými šroubovými ocelovými pružinami s paralelně zařazenými hydraulickými tlumiči. Dvojkolí se skládají z nápravy s nalisovaným ozubeným kolem a dvou kol s obručemi a plnou výplní. Podvozky jsou vybaveny zařízením pro mazání okolků. V každém podvozku jsou uchyceny dva trakční motory, připevněné na jedné straně k rámu podvozku a na straně druhé uložené prostřednictvím tlapových ložisek na nápravách. Trakční motor přes pastorek pohání ozubené kolo na nápravě.

V předním (delším) představku spočívá na speciálním loži motorgenerátorové soustrojí, skládající se ze spalovacího motoru a trakčního generátoru. Spalovací motor je typu ČKD K 6 S 230 DR - tento motor je prakticky polovinou motoru K 12 V 230 DR, vyvinutého pro řadu 753. Jedná se o vznětový čtyřdobý šestiválec ve stojatém uspořádání s válci v řadě. Motor je přeplňován turbodmychadlem poháněným výfukovými plyny, vstřik paliva je přímý. Chlazení motoru je vodní. Ventilový rozvod je OHV, motor má jeden vačkový hřídel. Na každý válec připadají dva sací a dva výfukové ventily a vstřikovací tryska. Písty jsou opatřeny čtyřmi pístními kroužky. Klikový hřídel je šestkrát zalomený výkovek. Tento je přírubově spojen s trakčním generátorem. Výfukové plyny jsou potrubím opatřeným tlumičem odváděny na střechu strojovny.

Regulaci vstřiku paliva zajišťuje sdružený regulátor, výkon motoru a tím i generátoru a trakčních motorů je řízen v 8 otáčkových stupních (1. stupeň - 510 ot.min-1, 30 kW výkon trakčního generátoru; 2. stupeň - 620 ot.min-1, 70 kW; 3. stupeň - 750 ot.min-1, 130 kW; 4. stupeň - 900 ot.min-1, 240 kW; 5. stupeň - 1 000 ot.min-1, 350 kW; 6. stupeň - 1 100 ot.min-1, 500 kW; 7. stupeň - 1 200 ot.min-1, 640 kW; 8. stupeň - 1 250 ot.min-1, 780 kW). Tyto stupně řadí strojvedoucí kruhovým řídicím kontrolérem. Z druhého konce klikového hřídele je poháněn kompresor a ventilátorové soustrojí, umístěné v přední části předního představku. Kloubovým hřídelem je poháněn pouze jeden ventilátor; druhý je poháněn klínovým řemenem od prvního ventilátoru.

Pod lokomotivním rámem je mezi podvozky zavěšena palivová nádrž. Lokomotiva je vybavena ruční brzdou, samočinnou tlakovou brzdou systému DAKO DK-GP a přímočinnou brzdou. Ruční brzda je ovládána ručním kolem ze stanoviště strojvedoucího a působí pouze na dvojkolí zadního podvozku (podvozku pod kabinou). Samočinná tlaková brzda je řízena dvěma brzdiči DAKO BS2, přímočinnou brzdu řídí dva brzdiče DAKO BP. Vzduch stlačuje mechanicky poháněný tříválcový dvoustupňový kompresor K 3 Lok-1. Dva hlavní vzduchojemy o celkovém objemu 1 000 l (p = 10 bar) jsou uloženy v hlavním rámu nad palivovou nádrží, pomocný vzduchojem má objem 250 l a je umístěn pod střechou strojovny. V podvozcích lokomotivy jsou čtyři brzdové válce o průměru 8", umožňující oboustranné brzdění všech dvojkolí třecími špalíky. Lokomotiva má osm pískojemů umístěných v lokomotivním rámu. Celková zásoba písku je 320 kg. 

Elektrická část

Trakční generátor TD 805 A je stejnosměrný šestipólový cize buzený stroj s vlastní ventilací. Trakčním generátorem je poháněn budič a nabíjecí dynamo. Oba tyto stroje jsou stejnosměrné čtyřpólové generátory. Stejnosměrným proudem, vyrobeným trakčním generátorem, jsou napájeny čtyři trakční motory ČKD TE 005, resp. TE 015 (od 7. série), což jsou stejnosměrné sériové čtyřpólové elektromotory s cizí ventilací. Trakční motory jsou zapojeny sérioparalelně. Regulaci přenosu výkonu zajišťuje sdružený regulátor. V zadním představku je umístěn elektrický rozváděč a niklokadmiová akumulátorová baterie typu NKS 180 o kapacitě 150 Ah. Palubní síť má napětí 110 V stejnosměrných. Lokomotivy od 2. série jsou vybaveny mnohočlenným řízením. Ve výbavě lokomotivy je elektronická skluzová ochrana, radiostanice a liniový vlakový zabezpečovač LS IV.

Barevné řešení

Barevné řešení lokomotiv se vyvíjelo. První série má kapoty a kabinu strojvedoucích do výše bočních dveří natřenou červení višňovou. Střecha a horní část kapot a kabiny, právě tak jako horní rám s pevnou částí nárazníků a celý spodek lokomotivy, jsou šedé (šeď střední), pohyblivá část nárazníků a spřahovací ústrojí je černé a na pluhu jsou šípovitě uspořádané červeno (červeň rumělkově tmavá) bílé pruhy. Zábradlí jsou pastelově šedá. Od 6.série v roce 1982 byl doplněn 30 cm široký výstražný žlutý (okr střední) pruh na čelnice. Poslední dodávka 9.série lokomotiv v roce 1986 již v podstatě odpovídala novému jednotnému barevnému řešení se širokým pásem ve žluté barvě (chromová střední), hnědošedými horními a spodními partiemi lokomotivy a černým tažným a narážecím ústrojím. Pluh byl ještě červeno bílý. Toto provedení bylo již ověřováno u lokomotiv T 466.2399 a 406 a bylo na posledních sedmi lokomotivách 8.série v roce pořadových čísel 419 až 425.

Provoz

Nové lokomotivy skutečně splnily první zadaný úkol – vymýtit dožívající parní trakci na tratích s menší únosností, což byl především případ Liberecka, kde došlo k největšímu rozšíření lokomotiv spojených kabelem dvoučlenného řízení. Než k tomu však došlo, bylo zapotřebí provozní ověření což se stalo v dubnu 1978 na děčínských strojích T 46.2047 a 2048 jimž byli provizorně zabudovány zásuvky dálkového řízení k zadním čelům v prostoru schůdků. Následoval zkušební provoz s nákladními vlaky v okolí Loun a Lovosic. I když bylo,z lokomotiv toto zařízení následně odebráno, prokázala se vhodnost takto upravených spojení dvojice lokomotiv jako výkonného vozidla s příznivým účinkem na svršek. Lokomotivy řady T 466.2 byly prvními motorovými lokomotivami ČSD, kde se dvoučlenné řízení začalo využívat ve větší míře.

Další dopad v provozu byl ve vystřídání parku motorových lokomotiv středně velkého výkonu a to především méně spolehlivých řad T 444.0 a T 444.1, v řadě lokalit došlo k přidělení místo lokomotiv T 466.0. Zajímavostí byl způsob dislokace, protože byli oblasti kde byla řada T 466.2 naprosto typická (Liberec, Trutnov, Ostrava, Bohumín, Krnov, Tábor, Děčín, Praha Vršovice, Nymburk, Valašské Meziříčí, Plzeň, Klatovy, Louny, Ústí nad Labem, Most, Chomutov), na Slovensku (Bratislava a Leopoldov), anebo naopak naprosto neznámé. S výjimkou Tábora celé jižní Čechy, do podzimu 1986 také jižní Morava a střední a východní Slovensko. Podoba nasazení a dodnes zůstává velmi různorodá – staniční zálohy, posun na svážných pahrbcích, snad nejtypičtější výkony této řady jsou manipulační vlaky na lokálkách i hlavních tratích a samozřejmě i vozba vlaků průběžných a to velice často ve dvojicích.

Zato v osobní dopravě tato řada sloužila vždy příště okrajově. Chyběl jím zdroj páry nebo elektrického proudu pro vytápění, proto mohli vozit jen vozy s nezávislým vytápěním a vlastním nabíjením. Teprve v devadesátých letech s rozšířením přívěsných vozů s centrálním napájením a s potřebou náhradních hnacích vozidel, když příslušné motorové vozy vykazovali zvýšenou poruchovost, došlo na některé lokomotivy řady 742 k dosazení měniče a zásuvek. Poté došlo v omezeném množství i k zařazení do turnusové služby v osobní dopravě.

Zatímco konec sedmdesátých a průběh osmdesátých let byl poměrně stabilní a spíše jen ve znamení doplňování nových strojů s výroby, bylo následné období již ve znamení překotných změn. Právě devadesátá léta, pokles výkonů, nadbytek vozidel a potřeba řešení jejich optimální skladby, vedla k plošnému rozšíření těchto strojů. První vlnou bylo nahrazování mnohdy již zbytečně výkonných lokomotiv řada 770, 771 a především 781. Začalo se oživovat dvojčlenné a velké množství lokomotiv čekal přesun na traťové výkony a to velice často ve dvojicích. Lokomotivy řady 742 také nahradili výkonově srovnatelné lokomotivy řady 735. Další poklesy přepravních výkonů a tím i turnusové potřeby uvolnily řadu 742 i k dříve nemyslitelnému vytlačení výkonnějších řad 751, 753 a 750 ze svých řad. Poměrně krátkým selektivním procesem se z ní stala jedna z nosných řad ČD.

Velmi specifické bylo rozšíření za existence ŽSR. Z původních silných působišť v Bratislavě a Leopoldově včetně podřízených služeben se začaly postupně rozšiřovat do Nových Zámků, Prievidze, Žiliny, Vrútek, Lučence, Tisovce, Fiľakova, Zvolena, Brezna a Plešivce. Prvotním záměrem bylo nahradit lokomotivy řad 726 a 735 pokračoval v potlačování řad 753, dlouho vydržované řady 721 a v některých případech pak vyústil k náhradě řad 751 a 752 na místních výkonech. To již za existence společnosti ZSSK Cargo.

Dosud byla řeč pouze o drážních lokomotivách, popis této řady by nebyl ucelený pokud bychom se alespoň zevrubně nezmínily o provozním nasazení tzv. Mimodrážních lokomotiv. V letech 1983 – 1986 byly vyráběny také lokomotivy pro odvětví „drážního průmyslu“. V působnosti FMD (resp. ČSD) to byly Traťové strojní stanice (TSS) Bratislava, Hulín, Hradec Králové, Košice, Olomouc, Starý Plzenec a Ústí nad Labem, jejichž lokomotivy se objevovaly s pracovními vlaky v celé síti ČSD. Zpočátku to byly vyčleněné stroje s čísly, zapadající mezi běžné drážní lokomotivy, poslední dodávky už měly průmyslová čísla od 501 výše. Právě „pětistovkové“ série byly typické pro tehdejší železniční vojsko. Byly určeny pro VÚ Pardubice, ale později se objevily i ve vojenském lokomotivním depu Bohumín, v Bošanech a ve Vlkanové.

Bývaly k vidění s pracovními vlaky železničního vojska po celé síti tehdejších ČSD. Tak tomu bylo až do roku 1993, kdy byla tato složka AČR zrušena a jejím nástupcem se stala Stavební obnova železnic, původně sídlící v Bohumíně. Právě privatizace a následní liberalizace železniční dopravy umožnila změnu vlastníků, kteří s těmito stroji začali pronikat na síť ČD resp. SŽDC a ŽSR. Další lokomotivy, objednané Federálním ministerstvem národní obrany, byly přidělovány určeným vojenským útvarům majícím kolejové napojení. Dalšími, tentokrát již ojedinělými odběrateli v působnosti FMD byl Mostní obvod Bratislava a Košice, Železniční stavitelství Bratislava a Brno, ŽOS Plzeň a Vrútky. Řada T466.2 (742) se po celé své dosavadní období projevuje jako méně náročná na údržbu.

Přesto i tato řada má svůj předepsaný udržovací režim. V podmínkách domovských dep se provádělo provozní ošetření, malé periodické opravy a drobné závady. Soustředěné provádění velkých periodických prohlídek bylo v rámci racionalizace soustředěno do dep Bohumín, Nymburk, Tábor, a Meziměstí. Depo v Meziměstí bylo zaměřeno na opravy násilných poškození lokomotiv různých řad, mezi něž patřila i řada 742. V současné době je depo Meziměstí, i když zde pracovalo mnoho odborníků, kteří vdechly život mnohé téměř odepsané lokomotivě zrušené. Na velmi početnou řadu, byla určená jediná ŽOS a to Zvolen.

V devadesátých letech po rozdělení republiky začala provádět opravy této řady ještě státní ŽOS Česká Třebová a privátní část nymburského depa, působící jako První správkárenská s.r.o Nymburk a také ŽOS Nymburk. Opravy v depech Meziměstí a Tábor taktéž pokračovaly a to do roku 2004, kde po vzniku DPOV Nymburk byli zastaveny. V současné době se opravami pro ČD zabývají ČMKS Česká Třebová a DPOV Nymburk. Na Slovensku se opravami stále zabývá ŽOS Zvolen a střední opravy provádí depo Trenčianská Teplá.

Na závěr popřejme strojům řady 742 mnoho kilometrů bez nehod. A nezbývá si než přát aby společnosti ČD, ČD Cargo, ZSSK a ZSSK Cargo byli úspěšné tak, aby mohli lokomotivy řad 742 zrekonstruovat podobným způsobem jakým jsou v současné době rekonstruovány lokomotivy řady 740. Anebo ještě lépe, aby mohli nakoupit lokomotivy zcela nové.

Prameny a odkazy:

1. Časopisy „Dráha“, „Železniční magazín“ a „Železničář“
2. Skála Bohumil: „Pod značkou ČKD“
3. Pindryč Milan: „Dieselelektrická lokomotiva T 466.2, T 448.0“
4. J.Pernička, P.Kadeřávek: „Atlas vozidel – Motorové lokomotivy ČD, ZSSK a průmyslu“
5. Lokomotivní řada 742 (T 466.2)
6. Řada 742 ( T466.2 ) ČD a ZSSK
7. Stránky přátel železnic
8. SKV s.r.o (už nedostupné)

Titulní snímek: 09.10.2000 - Hostivice 742.399 © Václav Vyskočil