Úzkorozchodné vzpomínky: Návštěva poslední fungující lesní dráhy v Evropě (1)

Stavba této lesní železnice (Caile Ferate Forestiere - CFF), nazývané Mocanita, byla v údolí řeky Vişeu (tehdy zvané Vasser), nacházející se v pohoří Maramureş na severu Rumunska poblíž hranice s Ukrajinou, zahájena roku 1932. V souladu s někdejšími rakousko-uherskými normami byl zvolen rozchod 760 mm. Stavba hlavní trati, vedoucí od pily ve Vişeu de Sus na 40 km vzdálené nákladiště Stevioara, byla dokončena roku 1934. Mezi stanicemi Bardau i Botizu, v úseku mezi 22. a 23. kilometrem trati, byly ve skalách proraženy tři tunely. Po 2. světové válce, v letech 1947 až 1948, byla trať prodloužena do osady Coman a dosáhla délky 47 km. Na počátku 50. let byla ze stanice Novat, ležící na 9. kilometru, postavena odbočná větev do doliny Valea Novatului o délce 10 km, ukončená ve stanici Ripi.

 

 

Roku 2001 byla trať prakticky zničena povodní, koleje byly odplaveny na více než třiceti úsecích. Díky aktivitě firmy RG Holz Company a švýcarskému kapitálu byla ještě v témže roce úzkorozchodka obnovena. V následujícím období, t.j. v letech 2001 – 2003, provoz na ní zajišťovali dva dopravci – státní CFF a soukromá společnost RG Holz Company. Od roku 2004 dopravu provozuje už jen firma druhá, byť pod „vývěsním štítem” CFF. Onoho roku také začaly po trati jezdit pravidelné turistické vlaky, nejdříve z Vişeu de Sus do 31,2 km vzdálené stanice Faina, v současnosti jen do stanice Paltin v km, 21,5, Vzhledem k tomu, že v údolí řeky Vişeu neexistuje silniční síť, úzkorozchodná dráha je prakticky jedinou možností dopravy do osad v horní části doliny.

 

 

V den našeho příjezdu do Vişeu de Sus organizátoři uspořádali společnou slavnostní večeři, při níž nám Michael Schneeberger předestřel plán dění v nadcházejících dnech. Každodenně jsme se po snídani setkali na stanici CFF, odkud jsme vyjížděli nahoru do údolí. Před námi z Vişeu odjížděly pracovní vlaky, směřující na nákladiště dřeva v horní části tratě, kolejové minibusy (Ford Transit i jiné) a také tzv. automotor. Automobily jsou pro jízdu po kolejích opatřeny v přední části dvounápravovým podvozkem, zatímco zadní hnaná náprava je osazena železničními koly. Každé z vozidel má šroubový zvedák, umožňující jeho otočení pro změnu směru jízdy.

 

 

Onen automotor je starý motorový vůz, sloužící jak k přepravě osob, tak k tažení vagónů se dřevem. Zajímavé je, že tento vůz má stanoviště jen na jedné straně a při jízdě „zadkem napřed“ se strojvedoucí vykláněl z okna, aby viděl na projížděný úsek. A že výhled neměl, to se také stávalo. Za zmínku stojí i technický stav vozidel. Kromě parních lokomotiv, jejichž kondici je možno označit jako dobrou (nakonec jde o tlakové zařízení, které podléhá příslušným zkouškám a přejímkám), jsou vozidla velice poničená. Zejména vagónky pro dopravu dřeva nevykazují prakticky žádné známky technické údržby. Standardem například je použití podvozků s kluznými ložisky bez vík maznic, díky čemuž je možno nahlédnout dovnitř. Ložiska jsou mazána zřídka a v maznicích se místo tuku nejčastěji nachází voda z padajícího deště či sněhu. Za toho stavu věcí patří ke každodenním jevům vykolejení vagónů.

 

 

První vykolejení jsme zažili ještě před opuštěním areálu společnosti RG Holz. Poškození pojezdu se ukázalo být natolik závažným, že vagón bylo nezbytné ze soupravy vyřadit. Následovala ještě vykolejení další, byť – vzhledem k nevelké rychlosti vlaku – nikoliv závažná. To vše pospolu tvořilo neopakovatelné klima našich jízd. Dne 24.2. jsme se poprvé vydali nahoru údolím řeky Vişeu. Onoho dne vlak vedený strojem 764-421 Elvetia dosáhl stanice Novicior v km 20,6. Nazítří nás čekala jízda do nejzazšího cíle naší akce, stanice Valea Babei v km 38,3, a vlak vedla pro změnu lokomotiva 764-211 Mariuta. A jak to vše dopadlo, to se dovíte příště.