Lokomotivy řady 130 (ex E 479.0)

Vývoj a výroba

Lokomotivy řady E 479.0 byly vyrobeny v roce 1977 v podniku Škoda Plzeň jako jednorázová série 79E1. V té době se již počítalo, že do budoucna budou vyráběny již lokomotivy druhé generace, které budou vybaveny pulsní regulací. Vývoj těchto lokomotiv však probíhal pomaleji, a proto bylo rozhodnuto objednat 40 kusů lokomotiv řady E 479.0, a to bez prototypů. Lze říci, že se jedná o lokomotivy které jsou přechodem od první generace elektrických lokomotiv Škoda ke druhé generaci. Řada E 479.0 byla určena pro dopravu osobních i nákladních vlaků na tratích, které jsou elektrifikovaných napěťovou soustavou 3 kV ss. Odvozeny jsou od starších lokomotiv řady E 469.3 (nyní řada 123), konstrukčně jsou však pokračováním širokorozchodných dvoudílných lokomotiv E 469.5 (125). S těmito stroji mají podobnou skříň, která je řešena jako lokomotiva se dvěma čelními stanovišti strojvedoucího.

Maximální rychlost je zvýšena na 100 km/h. Trakční podvozek a pojezd je vylepšen a odpovídá pojezdu lokomotiv druhé generace. Elektrická část lokomotivy má prvky z obou generací, je použito modernizovaných stejnosměrných trakčních motorů a odporová regulace realizovaná fechralovými trvale zatížitelnými odporníky a novým ventilačním systémem axiálních ventilátorů. Tento odporník je umístěný ve střeše uprostřed skříně, a právě jemu je vděčí lokomotivy za výše uvedený přezdívky. Zároveň jde o poslední typ elektrické lokomotivy pro ČSD, kde jsou jízdní stupně řazeny volantem – další typy, počínaje řadou E 499.2 (150), rok výroby 1978, mají již tzv. Unifikované stanoviště strojvedoucího s pákovými řadiči (slangově rajčáky). Lokomotiva 130.027 má výrobní číslo podniku Škoda Plzeň 7000.

Technický popis

Na lokomotivách řady 130 jsou použity podvozky vycházející z podvozků pro řadu ES 499.0 (350). Podvozky jsou vzájemně vázány příčnou kloubovou vazbou a sestávají ze dvou postranic a dvou čelních příčníků. Uprostřed mají zesílený střední příčník, na němž je umístěný otočný čep. Hvězdicová dvojkolí jsou vedena vždy dvěma čepy, obepínanými ocelovými šroubovými pružinami primárního vypružení. Spojení skříně s podvozkem je provedeno podvlečeným příčníkem se dvěma dvojicemi ocelových šroubových pružin. Stejnosměrné trakční motory jsou v podvozku uloženy pevně pomocí konzol, co nejblíže k ose podvozku. Kroutící moment je z trakčního motoru na dvojkolí přenášen prostřednictvím kloubové spojky na pastorek v nápravové převodovce (převod 1:2,89), v převodové skříni jsou uložena tři ozubená kola s čelním ozubením: pastorek (27 zubů), mezikolo (29 zubů) a velké ozubené kolo (78 zubů) pevně na nápravě.

Lokomotivní skříň má uprostřed střechy ve vyvýšené nástavbě umístěn odporník a nasávací žaluzie částečně prodlouženy až na levou bočnici. Na obou čelech skříně jsou umístěna stanoviště strojvedoucího, do nichž je vstup možný z obou stran lokomotivy, dveřmi opatřenými spouštěcími okny. Stanoviště jsou od strojovny oddělena mezistěnami s protihlukovými prvky a jsou mezi sebou propojena uličkou, procházející strojovnou. Na stanovišti je vždy vpravo orientován řídící pult, vybavený veškerými řídícími, kontrolními a signálními přístroji. Bočnice a střecha lokomotivy jsou plechové, vyztužené lisovanými profily umístěnými uvnitř skříně. Ve střeše jsou dva sací a dva výfukové skříně mezi nimiž se nachází skříň s rozjezdovými odporníky a ventilátory. Sací a výfukové skříně jsou zvenčí chráněny žaluziemi, ovládanými pneumaticky ze stanoviště strojvedoucího nebo automaticky podle činnosti ventilátorů. Pro chlazení každého podvozku trakčních motorů je určen jeden ventilátor o výkonu 13 kW, jenž při proudu 10 A a při 1250 ot/min., je schopen dodat 4 m3 chladícího vzduchu za sekundu. Na střeše jsou umístěny dva polopantografové sběrače trakčního proudu, odpojovače, uzemňovače a bleskojistky.

Uprostřed strojovny je situován hlavní vypínač, v zadní části strojovny pak rám se stykači a ostatní drobnou elektroaparaturou. Na každé straně strojovny je umístěn vždy jeden kompresor typu 3 DSK 100. Za kompresory se nachází vzduchotlaká technika, hlavní vzduchojemy jsou umístěny pod rámem společně ze skříněmi baterií. Pomocné vzduchojemy jsou zavěšeny ve strojovně pod střechou bezprostředně za mezistěnami. Další přístroje, jako volič směru, reaktor, předřadné odporníky pomocných strojů, ochranný kondenzátor a další jsou umístěny tak, aby neovlivňovali těžiště lokomotivy. V podlaze strojovny jsou umístěny kabelové vedení a vzduchové potrubí. Napájení řídících obvodů obstarává akumulátorová baterie s 36 články o napětí 48 V a kapacitě 120 Ah. Lokomotivy jsou vybaveny diagnostickým zařízením pro vyhledávání poruch. Zařízením pro mazání okolků, vlakovým zabezpečovačem a vícečlenným řízením, které umožňuje z jednoho stanoviště ovládat až čtyři lokomotivy.

Barevné provedení

Lokomotivy přišly ze Škody Plzeň v tehdy obvyklém nátěru stejnosměrných vozidel ČSD. Spodní část skříně byla zelená, horní část slonová kost, podvozky a střecha šedivá, stěrače červené, rámy čelních oken stříbrné. Na čelech a bocích skříně byly z hliníku odlité typizované štítky s řadou a inventárními čísly. Nápisy na lokomotivě byli bílé. Během provozu byl na tento nátěr doplněn 30 cm výstražným pruhem oranžové nebo žluté barvy, umístěné na čelech pod světly. Několik strojů bylo opatřeno unifikovaným nátěrem v kombinaci zelená se 60 cm žlutým pruhem. V devadesátých letech byly stroje opatřovány nátěrem s 30 cm žlutým pruhem na čelech. Několik lokomotiv dostalo nátěr v kombinaci tmavozelená ve spodní části skříně se světle zelenou v horní části skříně. Z celkové jednotvárného barevného řešení „velbloudů“ vybočovala 130.033, která byla při opravě v DKV Česká Třebová v rámci příprav na oslavy 150 výročí Olomoucko-Pražské dráhy v roce 1995 ozdobena novým nátěr ze stříbrným V uprostřed skříně doplněným třebovským kohoutem.

Provozní nasazení

Čtyřicet lokomotiv pro ČSD (E 479.0001 – 040) dostaly výrobní čísla Škoda 6974 – 7013 a 14 pro Severočeské hnědouhelné doly (E 479.0041 – 054) výrobní čísla 7014 – 7027. První lokomotivy ř. E 479.0 byly dodány do tehdejšího lokomotivního depa (LD) Česká Třebová dne 28.3.1977 poslední 20.5.1977. Stroje určené pro SHD – Doly Nástup Tušimice (DNT) byly expedovány od 24.5 do 30.6.1977. Výroba lokomotiv pro DNT proběhla v předstihu, a DNT neměla ještě svoji síť z elektrifikovanou, byly stroje E 479.0041 – 054 nasazeny do zkušebního provozu v LD Ostrava. Po dokončení elektrifikace SHD byly odeslány do Tušimic, kde jsou nasazovány na vlaky s energetickým uhlím pro elektrárnu Prunéřov. Česko Třebovské „velbloudy“ bylo možné vídat na všech druzích vlaků, rychlíky nevyjímaje. Po dlouhá léta vozily osobní vlaky na ramenech Česká Třebová – Praha. Česká Třebová – Přerov, tak rychlíky, hlavně „Brňáky“ mezi Hradcem Králové a Českou Třebovou, včetně několika rekreačních rychlíků ROH.

Další lokomotivy byly obsazované strojvedoucími z dep Hradec Králové a Nymburk a vedly osobní vlaky a některé rychlíky z Chocně přes Hradec Králové, Nymburk, Lysou nad Labem, Prahu až do Berouna. Nebo z Kutné Hory do Nymburka a Prahy. Z osobní dopravy byly staženy až příchodem „pešinků“ řady 163. V nákladní dopravě byly nasazena na postrky v České Třebové, na „raketách“, vlacích pro přepravu spěšnin mezi Prahou a Přerovem a zpět. V roce 1989 přišly do depa Česká Třebová lokomotivy 163.021 – 040, čímž byla řada 130 zcela vytlačena s osobní vozby mezi Prahou a Českou Třebovou. V roce 1995 pak následovaly další stroje řady 163 vyšších čísel, které vystřídaly „velbloudy“ v osobní dopravě na dalších tratích. Doménou řady 130 se tak stala nákladní doprava v působnosti celého LD Česká Třebová. Až grafikon 1996/1997 je přivedl opět do osobní dopravy, a to u provozní jednotky Hradec Králové, kde jezdily s osobními vlaky na tratích Pardubice – Hradec Králové – Týniště nad Orlicí - Choceň a Pardubice – Jaroměř.

V roce 2006 byla část lokomotiv předána s depa Česká Třebová do depa Ostrava, později byla do Ostravy předáno všech 40 lokomotiv. V současné době jsou všechny lokomotivy u ČD Cargo a jsou dislokovány v SOKV Ostrava. Můžeme se s nimi setkat na tratích ČD eleltrifikovaných stejnosměrnou soustavou 3000 V ss, od Chomutova po Třinec. Během provozu se na lokomotivách nevyskytli žádné větší závady a drží si velkou spolehlivost a nízkou správkovost, lze je označit za jedny s nejspolehlivějších lokomotiv Českých drah.

Děkuji za poskytnutí fotografií Jaroslavu Tvrzovi, Tomáši Tvrzovi. a PhDr. Zbyňku Zlinskému.

Poznámka editora:

Lokomotivy určené pro Severočeský hnědouhelný revír, ačkoliv zůstaly v provozu ve stejné lokalitě, změnily několikrát svého vlastníka s tím, jak se měnil nebo transformoval majitel severočeských dolů. Po privatizaci dolů delší dobu nesly vlastnickou značku Dolů Nástup Tušimice, nyní jsou majetkem akciové společnosti SD-Kolejová doprava, která vznikla dne 7.11.2001. Jejich původní počet se snížil o stroje 130.042-5 (odprodaný dne 18.3.2004 Českým drahám), 130.049-0 (odprodaný dne 18.3.2004 Viamontu) a 130.043-3 (zrušený v roce 1993). Lokomotiva 130.041-7 byla roku 2004 dočasně pronajata prostřednictvím Viamontu polské firmě Transoda jako ET 11-001-23.

(zz)

Prameny a odkazy:

1. „Železničář“
2. „Dráha“
3. „Železniční magazín“
4. „Atlas vozidel, 1.díl, Elektrické lokomotivy ČD a ŽSR“
5. Stránky o prototypech a lokomotivních unikátech v ČR a SR
6. Atlas lokomotiv
7. Stránky přátel železnic
8. K-REPORT - český dopravní server
9. VLAKY.NET

Titulní snímek: 130.044-1 v Hradci Králové dne 8.8.2007 © PhDr. Zbyněk Zlinský