Bun viadi en Svizra aneb zápisky z léta ve Švýcarsku. 1. díl

Proto je taky naše reportáž tak obsáhlá, i když po pravdě řečeno- o Švýcarsku a jeho dopravě, krajině i lidech je možné popsat stránek ještě podstatně víc. Přesto doufáme, že rozsahem nikoho neodradíme a začneme, jak bývá zvykem, od samého počátku.

Nápad, že by se letos v létě mohlo jet na delší dobu do Švýcarska vznikl dost dávno- před rokem. Existence síťových jízdenek Swisspass totiž k delší cestě do této země přímo vybízí: „množstevní sleva“ u delších variant této jízdenky je velmi zajímavá! Samozřejmě přípravy trvaly velmi dlouho: chytili jsme se totiž do běžné švýcarské pasti. Dokonalost tamní dopravy totiž nejen umožňuje, ale přímo svádí si celou akci naplánovat do nejposlednějšího detailu s vědomím, že zcela jistě takový itinerář vyjde. Až na místě jsme zjistili, že když není špetka improvizace, je cesta poněkud „bez chuti“. Ale naštěstí jsme pár neplánovaných momentů po cestě zažili, jak se v dalších dílech dočtete. Samozřejmě by bylo nošení dříví do lesa vysvětlovat, že Švýcarsko je pro cestovatele z východu hodně drahé- náklady jsme sice poněkud snížili použitím stanu, o to víc peněz jsme však nechali ve švýcarských restauracích. Ostatně ani vlastnictví Swisspassu neznamená, že nebude potřeba už nic platit za dopravu. Tato jízdenka totiž platí pouze na spojích, sloužících běžné dopravě. Turistické dráhy a lanovky nabízejí v nejlepším případě slevu 50% a doplatek je obvykle dost drahý. Celkové náklady se však těžko počítají, protože každý z nás strávil ve Švýcarsku jinou dobu. Takže bude lepší zanechat nudného úvodního povídání a přistoupit k popisu vlastní cesty.

Všichni 3 (Aleš, Tomáš a Honza) jsme se sešli až pár minut před pravidelným odjezdem vlaku R 207 Matthias Braun do Salcburku. Ale po pravdě řečeno, příliš to nevadilo. Přesně jsme totiž neodjeli- na vině byla pro ČD typická organizace provozu. Zatímco totiž ubytovací vozy spolu s dosti zašlým vozem řady AB stály již dlouho předtím odstavené za nástupištěm, muselo se čekat na zbývající vozy- 2x Bmee do Salcburku a mnoho dalších vozů řad A a B (převážně v původním stavu) jako posila do Českých Budějovic. Tyto vozy totiž v rámci oběhu přijíždí do Prahy na R 646 z Českých Budějovic s pravidelným příjezdem v 16:41, který měl tradičně zpoždění zhruba 20 minut. Z toho důvodu byla souprava zkompletována jen pár minut před pravidelným odjezdem a než se odbyly všechny pravidelné úkony, už jsme měli pár minut zpoždění- další minuty vznikly čekáním na volno, neboť přetížená trať tunelem směrem do Prahy-Vršovic prostě nepobírala.

Tou dobou jsme již byli usazeni na našich místech v lehátkovém voze ÖBB na začátku soupravy. Jednalo se o osvědčený výrobek zaniklého podniku Jenbacher Werke z roku 1981 řady Bcmz. Tyto vozy byly po roce 2004 postupně modernizovány do vizuální podoby kategorie ÖBB-EC, přičemž některé vozy dostávají v rámci této modernizace klimatizaci. To ovšem nebyl náš případ a proto jsme museli vzít za vděk tradičními polospouštěcími okny. Osazenstvo tvořila zejména výprava českých režistů, jedoucích do Švýcarska- vystupovat hodlali v 5:24 v Sargansu. V našem kupé byli 2 lidé z této skupiny, poslední lehátko zůstalo volné. Skupina to ale byla na drážní poměry celkem zajímavá: už jen sám fakt, že v rozporu se všemi zvyklostmi pohrdli jízdenkami FIP a koupili si (podobně jako my) Swisspass byl netradiční.

Cesta zpočátku ubíhala zcela obvyklým způsobem: po velebném průjezdu Prahou následoval úsek „optimalizovaného“ koridoru, kde sice nedošlo k výraznému zvýšení traťové rychlosti oproti časům c. a k. monarchie, ovšem o to víc tu stojí protihlukových stěn, takže cesta až do Benešova je tímto způsobem dost nudná. Jediné povyražení v tomto úseku představoval průjezd masivně rozestavěným nádražím Čerčany, kde jsme v souladu s výlukovým JŘ i zastavovali.

V tomto úseku nás rovněž odbavil zaměstnanec společnosti CIWL, který si od nás vzal jízdenky a občanky- byť Švýcarsko je již od loňského roku součástí Schengenského prostoru a tudíž po trase žádná hranice není. Navíc jsme se dozvěděli, že poslední lehátko bude obsazeno až krátce před půlnocí v rakouské stanici Vöcklabruck. Naštěstí dotyčný z nějakého důvodu rezervaci nevyužil, takže jsme zůstali v pětičlenném obsazení až do Švýcarska. Personální obsluha byla ale v naší části vlaku dost zajímavá: oficiálně sloužil v lůžkovém voze Turek a v lehátkovém voze Ind nebo Pákistánec, v praxi to ovšem chodilo tak, že Turek odbavoval cestující v obou vozech a vykonával další kvalifikované činnosti, zatímco Ind pouze roznášel potřebné věci apod. Evidentně se personalistika společnosti CIWL inspirovala v arabském světě, kde to chodí obdobně.

Přesto, že jsme vygenerovali dost značné zpoždění, měl náš vlak v Českých Budějovicích skoro půlhodinový pobyt- zřejmě kvůli stavbě koridoru se tu totiž má stát přesně 40 minut. Během této doby se vyměnila lokomotiva- obligátní stroj řady 363 ČD byl nahrazen Taurusem řady 1116.026 ÖBB. Naštěstí už je minulostí přepřah přímo na hranicích, teď už můžou rakouské Taurusy až do Českých Budějovic, což dopravu alespoň trochu zrychluje. Kromě této manipulace se v této stanici ještě stěhuje lůžkový vůz ČD do Záhřebu z přední části vlaku na jeho konec. Důvodem je nutnost umístění vozu na konci během přepojování v Salcburku a zároveň nemožnost jeho umístění v této pozici již v Praze v důsledku ostrých obratů. Proto jsme byli v Č. Budějovicích svědky tragikomického výjevu: 2 německy hovořící cestující hodlali zmíněný lůžkový vůz použít, a proto šli pomalým krokem k začátku vlaku. Právě v okamžiku, kdy došli ke dveřím se však tento vůz dal do pohybu a dotyční absolutně nevěděli, co se děje. Nakonec jim Turek z lůžkového vozu CIWL poradil, ať si jdou čekat na konec vlaku… My jsme mezitím nakoupili poslední proviant na cestu, z nudy udělali řadu fotek a nakonec jsme byli moc rádi, když se vlak dal znovu do pohybu.

Za Českými Buděovicemi už byla cesta rychlejší (až do Rybníku těsně u hranic jsme nikde nestavěli) a navíc i zajímavější. Sudetská krajina totiž po odsunu Němců dost výrazně zpustla a kombinace velmi řídkého osídlení a nepříliš udržované přírody navozuje velmi zvláštní atmosféru. Na trati do Lince projíždí vlak touto krajinou od stanice Kaplice (což byl za 2. světové války hraniční přechod do Německa) až k hranici. Kromě toho jsme sledovali z vlaku pozůstatky koňky z Budějovic do Lince, ale v tomto úseku jich mnoho není. Až ke stanici Rybník totiž současná trať (již poněkolikáté modernizovaná součást 4. koridoru) probíhá přesně na tělese koňky. Až v Rybníku donutily finanční těžkosti stavitele koňky šetřit a pro lokomotivní provoz byla tím pádem až do Lince nepoužitelná.

Během krátké zastávky v pohraniční stanici Horní Dvořiště jsme na zdejším předimenzovaném kolejišti viděli chloubu našich železnic: dvousystémovou „modrou laminátku“ řady 340 ČD Cargo. Od průvodčího našeho vlaku jsme se ovšem dozvěděli, že v Rakousku tomuto stroji neřeknou jinak, než „Tschechische Plastikbombe“. Komentáře netřeba…

Krátce po odjezdu z této poslední české stanice jsme konečně překročili rakouskou hranici- ovšem nebýt typických rakouských sloupů obdélníkového půdorysu bychom tuto skutečnost snad ani nezaregistrovali: charakter tratě ani krajiny se nezměnil. Až trochu níž bylo patrné o poznání hustší osídlení, ale samotná pohraniční stanice Summerau se nachází na samotě mezi poli. Chvíli jsme si tu postáli a po zhruba pěti minutách, během nichž se měnil doprovod našeho vlaku, jsme pokračovali dál. V následujícím mezistaničním úseku do Freistadtu jsme si sklopili lehátka a po vykonání nezbytné hygieny jsme šli spát. Kvůli větrání jsme si nechali otevřené okno, což na této trati spíše lokálkového charakteru absolutně nevadilo. Všichni jsme poměrně záhy usnuli.

1. den- sobota 4.7.2009 (Graubünden)

Denní světlo nového dne nás přivítalo před příjezdem do stanice Bludenz. V této stanici, modernizované podle standardního rakouského vzoru, jsme taky zaregistrovali první dotyk švýcarských železnic. Do hor tu totiž odbočuje soukromá železnice Montafonerbahn do Schrunsu, která v roce 2008 v rámci modernizace vozového parku odkoupila od SBB všechny 4 prototypové jednotky typu NPZ („Neuer Pendelzug“) z 80. let a jedna taková stála na protějším nástupišti, připravená k odjezdu s prvním ranním vlakem. Stejně jako ve Švýcarsku přitom byla tato jednotka (motorový+ řídící vůz) rozšířená vložením dalšího vozu zcela jiné koncepce. V tomto případě to však byl klasický patrový „Wiesel“ v barvách ÖBB, takže výsledek vypadal dost šíleně.

V následném úseku do Feldkirchu se po voze začali trousit režisti, chystající se zanedlouho k výstupu. Příliš zajímavý úsek to není (jede se po dně údolí), ale aspoň je rychlý: traťová rychlost dosahuje 160 km/h. Ani v poslední rakouské stanici Feldkirch jsme si moc dlouho nepobyli a náš Taurus (který nás vezl už z Českých Budějovic) vzápětí odbočil na jednokolejku, na které jsme zanedlouho před zastávkou Schaanwald konečně opustili území Rakouska a uchýlili se pod svrchovanou vládu lichtenštejnského knížete. Příliš rozlehlou železniční sítí ovšem knížepán nedisponuje- kromě malého nádraží Schaan-Vaduz jsou v Lichtenštejnsku už jen 3 další zastávky. Trať ale až do švýcarského Buchsu provozují a vždy provozovaly ÖBB, takže železniční zařízení se ničím neliší od běžných rakouských zvyklostí. Dost bizarní je ovšem transparent na „centrálním nádraží“ Schaan-Vaduz, inzerující tzv. Lichtenstein-Takt. Vzhledem k tomu, že tu projede maximálně 10 párů zastávkových vlaků denně (o víkendu je doprava dost omezená) a navíc většina z nich je koncentrována do ranní a odpolední špičky, působí to dost zvláštně.

Než jsme se nadáli, přejeli jsme Rýn a byli ve Švýcarsku- v pohraniční stanici Buchs. Úvrať do Curychu tu SBB tradičně využívají jak k výměně lokomotiv (namísto Taurusu jsme dostali „bobinku“ řady Re 4/4II SBB) a přidání dvou posilových vozů pro vnitrošvýcarskou frekvenci. Ve Švýcarsku se totiž vstává později a náš vlak byl tedy z těchto míst prvním ranním spojením s Curychem, kromě toho přidávání posilových vozů k mezinárodním vlakům je na SBB obvyklá praxe. Tou dobou už jsme byli vzhůru všichni a zaujala nás rekonstrukce kolejiště této stanice: u 2. nástupiště totiž byla odstraněná jedna kolej a nástupištní hrana tedy zůstala bez využití.

Po dalších několika minutách rychlé jízdy s výhledem na lichtenštejnské hory (z větší části po jednokolejce) jsme dosáhli stanice Sargans, kde valná většina osazenstva našeho vlaku vystupovala. Tím taky vzniklo zpoždění cca. 2 minuty, protože na takovou poptávku tu nejsou zvyklí. Pak následoval už jen tradiční průjezd po dvoukolejce kolem jezer Walensee a Zürichsee do Curychu. Během této doby jsme také zkonzumovali snídani, která nám byla servírována do sousedního kupé. Trochu nám ale kazily chuť připomínky předchozích „nájemníků“, režisti totiž po sobě zanechali spoustu odpadků. Nicméně dobře najedeni jsme přijeli naprosto přesně do největšího švýcarského nádraží- Zürich HB.

Vzhledem k tomu, že v plánu byl zejména pobyt v Graubündenu, měli jsme v plánu se tu jen otočit a jet stejnou cestou nazpátek. Mohli jsme sice vystoupit už v Sargansu, ale téměř hodinový pobyt v Sargansu nás moc nelákal a ostatně nebylo moc kam spěchat. Chvíli jsme ovšem v Curychu pobyli- kvůli nákupu aktuálního Kursbuchu SBB. Reisezentrum tu totiž otevírají až v 6:30 a my tu byli o pár minut dřív, takže jsme byli prvními zákazníky toho dne. Kursbuch jsme dostali, a to v tradičním provedení: „modrá“ kniha s JŘ vlaků, lodí a lanovek a 2 „žluté“ knihy s JŘ autobusů. I cena je už dlouhá léta stejná: 16 CHF. Jako bonus jsme ovšem dostali krabici italských těstovin, údajně se to teď v Curychu dává ke každému nákupu- prý kvůli výročí spřátelené CK Frantour.

Po vykonaném nákupu následovala dlouhá procházka podél celého nádraží ke vzdáleným kolejím 51-54. Této části nádraží se říká Sihlpost, nachází se na konci nejjižnější koleje 3 a jezdí tu zejména vlaky S-Bahn, které tu obvykle mívají úvrať. Stejně tak náš další vlak, chtěli jsme si totiž projet starou trať do Thalwilu. V roce 2001 totiž v tomto úseku otevřeli cca. 10 km dlouhý tunel (součást projektu Bahn 2000), ve kterém jezdí všechny dálkové vlaky a stará trať po břehu jezera už slouží výlučně vlakům S-Bahn (a to ještě ne úplně všem). My jsme právě takovým S-Bahnem jeli, jednalo se o linku S2 do Ziegelbrücke. Náš vlak tvořila obligátní patrová souprava s lokomotivou řady Re 450 SBB a řídícím vozem řady Bt, které tvoří větší část zdejšího vozového parku. V letech 1989-1997 bylo totiž dodáno plných 115 takových souprav. V posledním okamžiku před odjezdem jsme zjistili, že na následujícím vlaku stejným směrem (linka S 8) jede nová jednotka řady RABe 514, vyrobená v Praze na Zličíně, ale to už bylo pozdě jakkoliv reagovat.

S-Bahnem jsme ostatně jeli jen zhruba půl hodinu do Pfäffikonu, náš vlak byl totiž (jakožto nejdelší linka S-Bahnu na tomto rameni) u Curychu zrychlený: stavěl jen na 6 zastávkách z celkových 14. Z většiny zastávek byl přitom přímý přístup k jezeru, předpokládali jsme tedy, že Pfäffikon nebude výjimkou. Rozhodně totiž nebylo náhodou, že jsme vystoupili tady a ne jinde: na celé trase z Curychu do Churu je to totiž spolu s Landquartem jediná zastávka posilového výletního IR, které představovalo nejrychlejší možnost dopravy do Graubündenu.

Bohužel po příjezdu do Pfäffikonu jsme zjistili, že jezero je v těchto místech dost daleko a nezbývá nám tudíž nic jiného, než v této poměrně nudné stanici setrvat celých 17 minut. Alespoň jsme si prohlédli obsah neuzamčených skříněk na nástupišti- byl dost zajímavý! Kromě svetru jsme tu našli několik výkolejek a další méně obvyklé předměty. Je evidentní, že tady se na nádražích nekrade- ostatně stavění vlakové cesty bývá obvykle rovněž bez jakéhokoliv zabezpečení volně na nástupišti.

Nakonec jsme se požadovaného vlaku dočkali, měli jsme ale strach, jak se do něj vejdeme. Jakožto mimotaktový IR je totiž normálně tvořen pouhými třemi vozy, z čehož jen 2 jsou 2. třídy. Měli jsme však štěstí: dámský tělocvičný spolek z Oltenu si objednal vlastní vůz, ve kterém zůstalo několik míst volných. Tato místa jsme nekompromisně zabrali a vychutnávali si další cestu. Jednalo se totiž o starý vůz typu EW II („Einheitswagen“), které švýcarské vagónky vyráběly v letech 1965- 1974 ve velkých sériích a jsou tu tedy pro tu dobu typicky švýcarská spouštěcí okna (stejná najdeme třeba na stejně staré štrbské zubačce). Vepředu byla další rarita: motorový vůz řady RBe 540, tvořící s vozy typu EW II soupravu tzv. APZ („Alte Pendelzug“). Tyto vozy pocházejí z let 1959- 1965 a ze švýcarských kolejí pomalu mizí, nicméně nám nebylo dopřáno se jím svézt- v našem případě byl považován za lokomotivu a byl tedy uzamčený.

Cesta do Churu nicméně uběhla rychle a příjemně, pouze dámy měly trochu problém s našimi otevřenými okny, ovšem s tím jsme se setkávali celý pobyt. Další zpestření představoval voják (mimochodem- jezdí jich po síti SBB tolik, že má člověk dojem všeobecné mobilizace), který chtěl vystupovat v Sargansu a byl dost vyveden z míry, když vlak jen plnou rychlostí projel. Za celý den je totiž jediný, který tu nezastavuje. Voják vystoupil krátce poté v Landquartu a nás už čekal jen krátký úsek údolím Rýna do Churu- v souběhu s úzkokolejnou tratí RhB. Jedna úzká kolej dokonce křižuje normálněrozchodné zhlaví stanice Chur, ale protože se tu nejezdí s cestujícími, vlaky tu ani moc nebrzdí.

V Churu jsme měli 45 minut pobyt, to ale mělo opět svůj smysl. Na následujícím vlaku do Arosy totiž 2x denně jezdí panoramatické vozy, což jsou v podstatě otevřené nákladní vozy, upravené pro přepravu cestujících. Existují v několika provedeních, ale všem je společné, že nemají okna a cestující jsou namísto toho v přímém kontaktu s krajinou. Vzhledem k dost velké reklamě ze strany RhB jsme měli obavu, že když přijdeme pozdě, bude už tento vůz obsazený. Kromě toho jsme nevěděli, jestli bude vůz vůbec zařazen- jezdí totiž jen za hezkého počasí a to toho dne úplně nepanovalo. Nicméně nic z toho se nevyplnilo- vlak už na nás čekal a byl zcela prázdný. Kromě klasické soupravy, složené z lokomotivy řady Re 4/4I z roku 1973 a několika unifikovaných vozů z vagónky v Neuhausenu všech čtyř generací ze 60.-90. let (na RhB naprosto obvyklý jev) tu byl ještě stařičký vůz se středním vstupem, patřící k velké sérii obdobných vozidel ze 40. let. Ten byl rezervovaný pro skupinu skautů, kteří se pak přestěhovali k nám do vyhlídkového vozu na konci. To už jsme ale měli nejlepší místa úplně vzadu pevně pod kontrolou.

Ještě zbývá zdůraznit, že vlaky Arosabahn není radno hledat v kolejišti nádraží (které samo je dělené na normální a metrový rozchod). Musí se totiž do přednádražního prostoru, kde u autobusových nástupišť jsou 2 koleje této dráhy- působí to spíše tramvajovým dojmem. Toto řešení je ve Švýcarsku celkem rozšířené a důvodem je (jako obvykle) historie. Arosabahn totiž byla v době svého vzniku v roce 1914 samostatným podnikem a od počátku byla elektrizovaná stejnosměrným napětím 2400 V. K síti RhB byla přiřazena až v roce 1942 kvůli finančním těžkostem a své nezvyklé napětí si podržela až do roku 1997. Teprve tehdy RhB z provozních důvodů přistoupily ke změně napájení na obvyklých 11kV, 16,7 Hz střídavých a dnes tu tedy jezdí stejná vozidla jako na většině kmenové sítě.

Vyjeli jsme přesně dle JŘ v 9:08 a od počátku bylo skutečně co vychutnávat! Trať nejdřív vede dvoukolejně ulicemi města jako tramvaj, kříží kruhový objezd (vlak má preferenci) a pak již jednokolejně pokračuje po okraji centra v běžném silničním provozu až k depu. Na cestě je ještě zastávka Chur Stadt, rovněž působící tramvajovým dojmem. Za depem na okraji Churu jsme konečně vjeli na vlastní těleso a nastalo prudké stoupání. Na 25 km délky totiž musí trať vystoupat více než 1150 výškových metrů a maximální stoupání je tudíž 60 promile- čistě adhezně. Trať je přitom stavěná hodně velkoryse: je tu spousta vysokých mostů a kratších tunelů, rovněž galerií je celkem dost. Navíc jsou patrné modernizační práce: na několika místech jsme jeli po evidentně přeložené trati, oblouky se totiž napřimují. Výpravní budovy většiny stanic zapadají do krajiny a svou dřevěnou architekturou působí mnohem starší, než opravdu jsou.
V horní polovině trasy se nachází největší mostní dílo, Langwieser Viadukt, toho času v rekonstrukci. Ještě o kus výš jsme ve stanici Litzirüti křižovali s protijedoucím vlakem a po dalších několika km stoupání už zbývalo jen projet tunelem a byli jsme v centru Arosy. Tady jsme neprodleně zakoupili místní turistický produkt Arosacard, který za pouhých 10 CHF umožňuje celý den jezdit všemi lanovkami v okolí a též využít místní MHD- Swisspass tam totiž kupodivu neplatí. Kdybychom se tu ubytovali, máme Arosacard dokonce zadarmo, ale to by se nám vzhledem k cenám ubytování dost prodražilo. V každém případě je tato nabídka dost unikátní a s ohledem na obvyklé ceny lanovek ve Švýcarsku by byl hřích ji nevyužít.

Se zakoupeným dokladem jsme se odebrali ke stanici kabinové lanovky na blízký vrchol Weisshorn. Ta je hned nad nádražím a v dnešní podobě je to typická sklo-betonová stavba. Lanovka sice pochází již z roku 1956, ale nedávno prošla radikální modernizací. Horní stanice se nachází v úctyhodné výšce 3234 m.n.m., převýšení činí 887 metrů a fakticky se jedná o 2 technologicky stejné lanovky. Úředně se jezdí každých 20 minut, přesný jízdní řád ovšem není stanoven a dost se tu čeká. Nejdřív jsme asi 15 minut čekali v kabině na odjezd v údolní stanici (zřejmě na potřebný počet cestujících), již méně však bylo pochopitelné téměř stejně dlouhé čekání v mezistanici. Tam přitom velké davy zájemců o přepravu nejsou příliš pravděpodobné. V každém případě svezení stojí za to- dolní úsek je charakteristický „leteckými“ pohledy na Arosu, horní se nachází za terénním zlomem, takže hluboko pod námi ubíhala typická vysokohorská krajina. Celkově nám cesta trvala výrazně přes půl hodiny, ač Kursbuch SBB uvádí jízdní dobu 20 minut.

Horní stanice je vybavená zcela dle vkusu převažující východoasijské klientely. K tomu patří i bizarnost v podobě dlouhých eskalátorů na vrchol: člověk nemá mnoho možností stát se eskalátorovým alpinistou. Z toho samozřejmě vyplývá, že poměrně malá vrcholová plošina byla plná šikmookých lidiček, ovšem výhled tu byl pěkný- zejména na opačnou stranu od Arosy směrem k Churu (ten je vidět v proluce mezi skalami). Dlouho jsme se tu nezdrželi a vydali se velmi příkrým klesáním po pěšině s vysekanými stupni směrem k jihu do sedla mezi Weisshornem a sousedním Plattenhornem. Sestup nebyl dlouhý, zato dost náročný kvůli svému sklonu. V sedle nás uvítaly závěje starého sněhu, které se tu na severních svazích drží i v červenci. Naštěstí se jim většinou dalo vyhnout- v okolí závějí byla totiž půda nasáklá tajícím sněhem a příliš pohodlné to tedy nebylo. Po pěšině jsme šli střídavě nahoru a dolů za zvuků kravských zvonců na stráni pod námi, posléze jsme dost ztratili výšku, abychom se napojili na zpevněnou cestu, vedoucí k sedačkové lanovce na vrcholu Hörnli (3108 m.n.m.). V okolí této hory se nachází spousta lanovek a lyžařských vleků, kromě obou zmíněných (a námi použitých) však v letní sezóně nic nejezdilo.
Na Hörnli jsme se šli ještě podívat na vrchol pár výškových metrů nad stanicí lanovky- tady se počítá spíše s místní klientelou, takže vrcholový eskalátor chyběl. A pak už stačilo nastoupit do jedné z mnoha kabinek, jedoucích dolů do Arosy. Tato lanovka sice zdolává převýšení „pouze“ 544 metrů, ale jede se v kuse a navíc mnohem pomaleji, než u větší kolegyně na Weisshorn. Jízdní doba by měla činit 12 minut, my jsme to ale opět jeli podstatně déle- čas od času se totiž oběžné lano téměř zastaví a čtyřmístné kabinky visí nad propastí. Celou cestu nás opět provázel zvuk kravských zvonců- evidentně však jiných, než během pochodu.

Dolní stanice lanovky na Hörnli se nachází dost daleko od centra Arosy v místní části Innerarosa. Z toho důvodu sem jezdí obě linky zdejší MHD, na kterou jsme tu chtěli počkat. Po pravdě řečeno- kdybychom šli pěšky, byli bychom v centru rychleji, ale takto jsme se mohli seznámit se zdejším miniprovozem MHD. Obě existující linky mají hodinový takt, takže celý zdejší systém zvládnou obsloužit 2 klasické autobusy MB Citaro téměř standardního provedení. Nadstandardní výbavu představují pouze vyklápěcí dveře, což ale není v bohatém Švýcarsku nic výjimečného. Linky se liší jen objezdem jezera v centru Arosy, takže jsou téměř shodné. Zastávek na trase je dost a klientely rovněž, takže cestovní rychlost příliš závratná není. Ostatně v celé Arose jsou řidiči žádáni, aby dobrovolně jezdili maximálně 30 km/h, jak hlásá radar, měřící rychlost na vjezdu do obce a zobrazující příslušného smajlíka. Pro řidiče MHD je ovšem rychlostní limit povinný: autobusy patří obci.

Vystoupili jsme po necelé čtvrt hodině jízdy zastávku za nádražím u jezera. Aby bylo vše jasné, zastávka nese název Surlej, což v rétorománštině znamená Na jezeře. Jinak se ovšem v Arose mluví výhradně německy, ač rétorománské názvy jsou všudypřítomné. Po výstupu z autobusu jsme obešli jezero po pobřežní promenádě, lemované rázovitými domy, z nichž ten největší hned u zastávky byl domov důchodců. Nakonec jsme skončili opět na nádraží, tentokrát za účelem jídla. V nádražním rychlém občerstvení totiž měli poměrně příznivé porce uzenin za nízké ceny- tedy aspoň na švýcarské poměry (jídlo tu stojí obvykle 10-15 CHF). Obsluha byla skutečně rychlá, takže jsme s povděkem kvitovali, že v pohodě stíháme původní program, ač už jsme se smiřovali s pobytem v Arose o hodinu delším.

V 13:48 jsme už tedy seděli v klasické soupravě zpět do Churu. Jednalo se o čtyřvozovou soupravu, složenou z vozů 2. generace ze 70. let v čele s řídícím vozem řady ABt 1701, pocházející ze stejné generace (r. v. 1969), hranaté čelo však upomínalo na modernizaci v roce 1997. Na konci vlaku byla obligátní lokomotiva řady Re 4/41. Bohužel vyhlídkový vůz v soupravě nebyl, takže jsme seděli standardně u otevřeného okna a ještě jednou projížděli již známou trať. Cesta uběhla celkem bez příhod, dokud jsme nedojeli do Churu. Na jednokolejce mezi depem a centrem města totiž vlaky sdílí s auty pruh ven z města- v tomto případě protisměrný. Signalizace tu samozřejmě není a vlak má přednost, takže auto musí couvat před vlakem až k nejbližšímu volnému místu. To pochopitelně vede k mnoha zmatkům, ale jelikož ve Švýcarsku veřejná doprava vládne, do IAD nikdo investovat nebude a uvedený stav bude zřejmě existovat až do příští modernizace trati- před rokem 1997 se stejným způsobem jezdilo jednokolejně až na nádraží v Churu.

V Churu jsme nakoupili nutný proviant- čekalo nás totiž celé odpoledne ve vlaku RhB. O stravovacích možnostech v letoviscích jako Davos jsme byli právem dost skeptičtí. Cestou z obchodu jsme se jednu zastávku svezli autobusem MHD, které jsou označeny jednou ze dvou místních variant „Schwytzertütsch“: „dr Bus vo Chur“ nebo „dr Bus vu Chur“. Pak následovalo krátké svezení po normálním rozchodu IR do Landquartu, kde jsme přestupovali do dalšího červeného vláčku, tentokrát směr Davos Platz. Mohli jsme sice jet i po souběžné úzkokolejné trati, to je však pochopitelně mnohem delší a navíc jsme chtěli zabrat pěkná místa- vlaky (nejen) RhB totiž jezdí často plné. V této části sítě RhB funguje dost specifický způsob dopravy: jezdí tu totiž 2 linie vlaků RE v těsném závěsu po sobě. Delší z nich jezdí z Disentisu/Mustér na jihozápadě až do Scuol-Tarasp na severovýchodě a do Landquartu přijede v našem případě ve 14:41. Dále pokračuje ve 14:49, přičemž se tu dá přestoupit na vlak do Davosu s odjezdem ve 14:47. Stejným způsobem to funguje i obráceným směrem a vlaky každé linie staví mezi Landquartem a Klostersem v jiných zastávkách.

Nás čekal tradiční mix červených vagónků, tentokrát jsme zabrali místa ve voze poslední generace z 90. let. Ačkoliv byl vlak dost dlouhý, postupně se zaplnil a před odjezdem bychom volnou „čtyřku“ neměli šanci získat. S minimálním zpožděním jsme se vydali vstříc horám. Tato trať je na několika kratších místech dvoukolejná a na poměry úzkokolejky i rychlá- po stránce krajinných krás však patří k těm méně zajímavým tratím RhB. I tak však bylo na co koukat, zejména v horním úseku před Klosters. V této modernizované stanici jsme si dost dlouho počkali, neboť bylo nutné zajistit přípoj z Horního Engandinu Vereina tunelem. Tento tunel byl otevřen teprve roku 1999 a z tohoto důvodu je dnes stanice Klosters kompletně přestavěná: tunel začíná hned za stanicí a ještě sem bylo nutno umístit nakládací zařízení pro autovlaky. To, že měl protijedoucí vlak lokomotivu uprostřed a na konci nákladní vozy, je na RhB zcela běžná praxe.
My však pokračovali po staré trati do Davosu a ta naopak patří k tomu nejzajímavějšímu, co může „Kleine Rote“ nabídnout. Zatímco Klosters leží v nadmořské výšce 1191 m.n.m., zastávka Davos Laret již ve výšce 1522 m.n.m., přičemž na zdolání tohoto rozdílu mají vlaky 12 minut. Z toho vyplývá trasování v mnoha úrovních s dalekými výhledy do údolí na zástavbu Klostersu, jako bonus jsme mohli monitorovat provoz na „hlavní“ trati do Landquartu. Po projetí tohoto úseku následuje „normální“ jízda lesy a kolem jezera do Davosu. Právě toto mondénní letovisko celkový dojem dost kazí: velké množství paneláků prostě do vysokohorského prostředí nepatří. Osídlení je tu přitom dost roztahané a bez zjevného centra (ne nadarmo se předposlední stanice jmenuje Davos Dorf), tudíž nás absolutně nelákalo tu vystupovat a jeli jsme až na konečnou.

Tam nás ale čekalo překvapení: právě se tu konaly oslavy 100 let otevření tratě Davos- Filisur. Trať, po níž jsme přijeli, přitom pochází již z roku 1888 a je to nejstarší úsek celé sítě RhB. Oslavy obnášely rozsáhlou výstavu modelové železnice s tematikou RhB ve staničním skladišti, prodej (dost drahých) upomínkových předmětů a lidovou veselici s prodejem tradičního občerstvení. Abychom ve stísněném prostoru skladiště nepřekáželi, šli jsme na směny, ale i tak jsme za půl hodiny našeho pobytu vše podstatné viděli. Ještě jsme stihli zdokumentovat zvláštní vlak, složený pouze z jídelních vozů RhB a mohli jsme pokračovat dál. Kvůli oslavám byl náš vlak dost plný a to byl ještě o vůz delší, než obvykle. Normálně se tu počítá s třívozovými soupravami, čemuž odpovídá i délka nástupišť nácestných zastávek. Naštěstí jsme ještě místo našli v částečně nízkopodlažním řídícím voze, pocházejícím ze série 8 vozů řady BDt 1751-1758 z roku 1999- dosud to jsou jediná nízkopodlažní vozidla na síti RhB.

Dost nás dráždil zcela prázdný vagón před námi, který byl „reserviert“. Na následující zastávce mezi poli a pastvinami se vše vyjasnilo: do tohoto vozu nastupovala početná svatební společnost: na svátečně oděné davy v tomto rustikálním prostředí byl vskutku pohled jak pro bohy! Další průběh trasy už byl o něco zajímavější: trať se zařezává do poměrně příkrého údolí (bohužel spíše na druhé straně, než jsme seděli), je tu však spousta tunelů a krátké proluky mezi nimi neumožňovaly focení zdejších úchvatných scenérií. Ihned za stanicí Wiesen, kde jsme čekali na protijedoucí Bernina Express, jsme přejeli impozantní Wiesener Viadukt – nejvyšší most na síti RhB. Nejzajímavější pasáž se nachází těsně před uzlovou stanicí Filisur, kde je vpravo ve směru jízdy vidět slavný Landwasser Viadukt na hlavní trati do Churu: trať z Davosu je v těchto místech výrazně výše. Celkově to však nejpříjemnější cesta nebyla- všude spousta šotoušů, kteří se sem sjeli snad z celého Švýcarska, protože různě podél trati se konaly další akce v rámci oslav akce. Navíc náš vlak získal dost značné zpoždění, takže jsme měli strach, jestli neujede přípojný vlak do St. Moritz.

Ten byl ale zpožděný taky, takže jsme ještě chvíli čekali na nástupišti a báli se o místo, protože spolu s námi tu byly celé národy. Naštěstí vlak byl dost dlouhý (cca. 10 vozů všech generací RhB), takže jsme se nakonec vezli dost pohodlně. Ještě jsme měli možnost obdivovat starý poštovní autobus z 60. let, který byl ve Filisuru vystaven rovněž v rámci oslav. Samotnou cestu Albulabahn snad ani není nutné popisovat: trať je zapsaná na seznam světového kulturního dědictví a svými mnoha vratnými smyčkami a technickými díly patří k nejkrásnějším tratím Švýcarska- navíc s reálným dopravním významem (na rozdíl od řady dalších podobných tratí, které jsou čistě turistické). Nás nejvíc zajímal úsek mezi stanicemi Bergün/Bravuogn a Preda na západní straně masívu Albuly. Trať tu v mnoha úrovních stoupá nad obec, několikrát kříží trasu lanovky Bergün- Pros da Darlux a poté stoupá stále užším zalesněným údolím mimo jiné za pomoci vratných smyček k vrcholové stanici Preda. Ačkoliv všechny místní názvy jsou čistě rétorománské (jen Bergün/Bravuogn je dvojjazyčný), ve vlaku se vše hlásí jen německy a anglicky.

V Predě jsme z vlaku vystoupili. Jednak bylo brzo na hledání noclehu a navíc jsme měli o této stanici trochu nepřesné představy. Po odjezdu vlaku jsme však zjistili, že je tu absolutně pusto a dojít zpět do Bergünu na další vlak bychom v žádném případě nestihli, protože jízdní doba v tomto úseku činí přibližně čtvrt hodiny- byť pěší cesta je podstatně kratší než trať. V okolí se nachází pouze úzká silnice k průsmyku Albula, bohužel bez autobusové dopravy. A jinak už jen hotel s příznačným názvem Kulm, což ve švýcarské němčině znamená vrchol. Nakonec jsme využili zdejší pohostinství a čas do odjezdu vlaku jsme přečkali u piva – velké pivo tady hodnotí jako kýbl (Kübel). O zábavu se nám staral nekonečný konvoj černých Audi, jedoucích z Albuly a potom příjezd zvláštního expresu z Davosu, složeného z šestinápravové lokomotivy řady Ge 6/6II a jídelních vozů. Ten měl ve stanici dlouhý pobyt, protože nemohl ohrozit provoz běžných vlaků.

I náš další vlak (naprosto stejný jako předchozí) měl zhruba 10 minut zpoždění, ale to už nám bylo jedno- toho dne byl náš poslední. Pobyt na Predě byl krátký a než jsme usedli, už jsme byli v téměř 6 km dlouhém jednokolejném tunelu. O zábavu se nám staralo dlouhé rétorománské hlášení, kterýžto jazyk jsme slyšeli poprvé až tady. V Engandinu nahradila rétorománština na druhém místě angličtinu, ale jinak je tu na dráze zjevná dominance němčiny. Charakter krajiny se nezměnil, ale osídlení ano- pro Engandin jsou typické velké kamenné domy se sgrafity ve formě rétorománských nápisů. Nejeli jsme však dlouho: po ujetí pouhých 10 km z Predy se v Beveru zleva připojila trať podél Innu, což pro nás bylo signálem chystat se k výstupu na nedalekém uzlovém nádraží Samedan.

V Samedanu je jeden z vrcholů trianglu, tvořeného ještě stanicemi St. Moritz a Pontresina, přičemž celý tento prostor se nachází v rozlehlé kotlině zhruba ve výšce 1700 m.n.m. V těchto místech jsme se hodlali pro dnešní noc utábořit. Zcela bezpečně bychom našli v širokém okolí mnohem lepší místa ke stanování, než právě v Samedanu, problém ale byl, že následující den byla neděle a vlaky jezdily až zhruba od 7 hodin ráno, což by nám výrazně nabouralo program. Proto jsme museli nocovat v blízkosti Innu a na Samedan padla volba kvůli možnosti nechat si další den zavazadla ve skříňce v St. Moritz. Nakonec jsme ale i tady našli vhodné místo: zhruba kilometr chůze směrem na St. Moritz jsme vystoupali po extrémně prudkém svahu na malou louku mezi lesy. Terén tu byl velmi příhodný, zato se tu ale vyskytovalo množství komárů- takže jsme rychle složili stan, zalezli do něj a hermeticky uzavřeli, abychom komárům hostinu překazili. Protože bylo ještě světlo, ještě jsme chvíli povídali, a když se vůkol rozhostila tma, šli jsme s konečnou platností spát. Na dobrou noc jsme slyšeli všechny vlaky, projíždějící pod námi všemi větvemi trianglu a jejich teskné houkání se mísilo se štěkotem psů a dalšími zvuky organického původu v neodhadnutelné vzdálenosti.