Bun viadi en Svizra aneb zápisky z léta ve Švýcarsku. 2. díl

V každém případě má toto území rozhodně co nabídnout, o čemž se můžete přesvědčit z následujícího textu i fotografií.

Ráno jsme vstávali poměrně brzo, již kolem 6. hodiny. Stejně se nám však nespalo nejlépe, neboť v noci udeřily mrazy. V každém případě jsme neměli se vstáváním problémy a sbalení věcí trvalo též kratší čas, než jsme čekali, takže jsme měli do odjezdu našeho prvního ranního vlaku ještě dost velkou časovou rezervu. Tu jsme využili k zacházce do historického centra Samedanu, které je sice malé, ale díky starobylým rétorománským stavbám hodně zajímavé. Chvíli jsme zkoumali rétorománský nápis, aby pejskaři nenechávali na zemi hovínka. Na ulicích navíc nikdo nebyl, protože v neděli se Švýcaři budí dost pozdě a teď pro ně tedy byla hluboká noc.

To ostatně bylo vidět i na organizaci veřejné dopravy: první vlaky vyjíždí ze Samedanu až v 6 hodin a celé následující 2 hodiny se jedná pouze o obsluhu již zmíněného trianglu v údolí. I tak bylo evidentní, že valný zájem o spojení není, vše navíc umocněno délkou souprav. Ty poté v rámci oběhu zajišťují buď RE do Churu nebo R do Scuol-Tarasp (po dobu výluky pouze Ardez), takže v našem případě vlak čítal cca. 10 vozů. V čele jsme měli reklamní lokomotivu řady Ge 4/4III 641 (r.v. 1993), charakteristickou celovozovou reklamou řetězce Coop, která nás vezla i následující den. Z řady prázdných vozů jsme si vybrali ten suverénně nejstarší: se středním vstupem ze 40. let. V pravidelném provozu je krajně neobvyklé na tyto nejstarší vozy RhB narazit a i z kolejí ostatních švýcarských dopravců rychle mizí, tak jsme si jízdu chtěli vychutnat. Vůz skutečně vypadal velmi archaicky: např. umyvadlo nebylo součástí záchodu, ale stálo samostatně u protějšího okna ve volně přístupném výklenku.

Cesta sama ale netrvala víc než 10 minut, protože kotlina v okolí St. Moritz není příliš velká. Projeli jsme jen centrem obce Celerina/Schlarigna, opět s typickými rétorománskými domy a po krátké cestě lesem a ještě kratším tunelu už jsme vystupovali na konečné v St. Moritz. Tady jsme uložili batohy do skříněk, přičemž se nám osvědčil model, který jsme pak používali celý zbytek cesty: jezdili jsme jen s Tomášovým batohem, většina jehož obsahu zůstala ve skříňce. Pak jsme si ještě dali kávu v osvědčeném nádražním bufetu a v 7:23 už jsme seděli v autobuse místní MHD, kterou provozuje společnost Engandinbus. Autobusy jsou charakteristické dost divokým červeno-modrým nátěrem a zvláštními variantami některých vozidel. My však opět měli smůlu na konvenční MB Citaro, kterým jsme jeli do Pontresiny resp. zpět do Samedanu. Oč bylo obyčejnější vozidlo, o to zajímavější byl řidič: Turek původem z Marktredwitz u českých hranic. Když zjistil, že jsme Češi, nostalgicky vzpomínal na lehké ženy v Chebu.

Trasa ale rovněž příliš zajímavá nebyla- v prvním úseku do Pontresiny se jede po hlavní silnici, která centra osídlení míjí- zajímavá snad byla jen zajížďka k dolní stanici lanovky na Punt Muragl. Mnohem zajímavější to bylo za nádražím v Pontresině: vlastní obec se totiž nachází ve svahu nad údolím, takže rétorománský styl architektury tu vynikne lépe, než v ostatních sídlech oblasti. Aleš s Tomášem v centru obce u pošty vystoupili a pěšky se vrátili na nádraží, neboť příslušnou větev trianglu do Samedanu neměli projetou. Já už to znal, tak jsem radši pokračoval autobusem dál, protože železnice není v těchto místech příliš zajímavá: vlastně celá vede v údolí vedle silnice. Po té jede i autobus, ale silniční vozidla jsou v podobných případech přeci jen zajímavější.

O chvíli později jsme se v Samedanu opět sešli a společně pokračovali regionálním vlakem na sever údolím Innu- naším cílem bylo městečko Zernez. Vlak byl pro tuto linii typický: několik vozů 2. a 3. generace s nízkopodlažním řídícím vozem řady BDt 1751-1758 na konci. Těsně za námi jel RE do Churu, my jsme však v Beveru odbočili a pokračovali po dně údolí dále k severu. V kontextu RhB se nejedná o příliš pěknou trať, nicméně průjezd spoustou rétorománských sídel nepostrádá zajímavost. Už samotná jména jako La Punt Chamues-ch (La Punt Čamuš-č) nebo S-Chanf pro nás působila exoticky: zvlášť, když to bylo doprovozeno rétorománským hlášením, že jsou to„Fermeda sur demanda“ (zastávka na znamení). Nejhezčí úsek trati je až těsně před Zernezem, kde trať nejdřív přejde z levého břehu Innu na pravý po vysokém mostě a pokračuje ve srázu vysoko nad řekou s několika tunely. Po necelé ¾ hodině jsme byli na místě.

V Zernezu jsme měli spoustu času: více než 40 minut. Po důkladné obhlídce stanice jsme se tedy šli z nedostatku jiné zábavy projít do centra městečka a zpátky. Po návratu už na nás čekal Rasťa, který dorazil osobním vlakem z opačné strany. Předtím si dal pěší přechod rakousko-švýcarské hranice po prastaré pašerácké stezce, vedoucí mezi vorarlberskou obcí  Gargellen a graubündenským Klostersem. Původně jsme čekali, že dojede v 9:30 mimotaktovým RE Engandinstar z Landquartu do St. Moritz, který jako jediný projíždí větev trianglu z Vereinatunelu směrem na Zernez. Namísto toho jel již o něco dřív osobními vlaky s přestupem v Saglians, kterážto stanice byla zřízena pouze kvůli vykládce aut z Vereinatunelu a přestupu mezi vlaky: oficiální východ z nástupiště tu neexistuje. Proto nás Rasťova přítomnost dost překvapila, nutno však říct, že příjemně.

Náš další spoj totiž odjížděl v 9:32, takže jsme měli víc času k „nalodění“. Jednalo se o autobus italského dopravce Autoservizi Silvestri, kterým jsme chtěli jet k Berninabahn na Albergho Bernina. Tato linka byla zavedena až v roce 2007 a je v řadě ohledů dost zvláštní. V první řadě vede „peáží“ přes Itálii a neměl by tu platit Swisspass. Sice jsme byli smíření s cenou 21 CHF/osobu, ale řidič evidentně tarif moc neznal, co je Swisspass netušil a nakonec jsme tedy jeli zadarmo. Vozidlo bylo značky Setra 412 a proti prvnímu roku provozu to byl značný pokrok: tehdy tu jezdil jen midibus MB Sprinter. Zájemci o přepravu by se však bez problémů vešli i do toho Sprinteru, takže jsme bez problémů zabrali nejlukrativnější místa vepředu. Ke koloritu patřil i bedlivý dohled Panenky Marie v kabině řidiče, ale bez toho by se italský autobus snad ani nerozjel.

Trasa autobusu je mimořádně zajímavá, ačkoliv se nejedná o typicky turistické spojení. Nejdřív jsme jeli po kantonální silnici směrem na jihotirolský Males/Mals, z větší částí vysoko nad roklí horské řeky, přičemž jsme zdolali i nepříliš výrazný průsmyk. Nacházeli jsme se v národním parku Schweizerische Nazionalpark – jediný národní park ve Švýcarsku, všude jinde vyhlášení NP „brání“ zájmy turistického průmyslu. Pak jsme si ve společnosti italských a německých motorkářů dlouho počkali na zastávce Punt la Drossa na vjezd do tunelu Munt-la-Schera. Ten podjíždí hraniční hřeben s Itálií a je pojížděn jednosměrně- vždy v jednom nebo druhém směru. Tunel postavila švýcarská elektrárenská společnost v roce 1968 kvůli stavbě přehrady na italské straně, provozovatel se od doby vzniku nezměnil. Kvůli úspoře nákladů byl postaven s extrémními parametry: maximální výška vozidla smí být 3,6 metrů a šířka 2,5 metru. Naše Setra šířku dokonce o 5 cm překračovala, takže téměř zaplnila celý prostor volný prostor. Tunel je sice skoro 4 km dlouhý, ale je v něm jediná mírná zatáčka, takže jeho omezená šířka rychlost příliš neomezuje, a než jsme se nadáli, byli jsme na druhé straně u rozsáhlého přehradního jezera. Tady je umístěná jednak mýtnice, kde nás platící motorkáři dost zdrželi (linkový autobus je od mýta osvobozen) a o kus dál i italská celnice, která byla přes existenci Schengenu obsazená. Pohraničníci se sice tvářili dost nedůvěřivě, co to autobus veze za náklad, ale když řidič nahlásil, že jsme „de la Ceccoslovachia“ (16 let po rozdělení ČSFR), byli spokojení. Pak už následoval jen dlouhý úsek v galerii na břehu jezera a byli jsme v Livignu.

Toto italské horské středisko bylo až do 50. let dostupné pouze ze Švýcarska, pročež získalo status bezcelní zóny a dodnes působí spíše švýcarským, než italským dojmem. I dnes, když už celní hranice neexistuje, tu obchody viditelně kvetou a to dodává obci zvláštní ráz. I zdejší MHD má blíž spíše ke Švýcarsku, než k Itálii- jak rozsahem provozu, tak trasováním linek. Ovšem autobusy jsou v oranžovém nátěru (do začátku 90. let v Itálii povinném) a namísto cílové stanice mají na transparentech trojjazyčně uvedenu barvu linky (např. „linea azzura“). My jsme tu měli nepříjemnou dvacetiminutovou pauzu: příliš málo na procházku obcí a moc na setrvání v autobuse. Místní „autobusové nádraží“ jsou přitom pouhá 2 stání na jedné straně frekventované ulice, autobusy navíc stojí na přechodu pro chodce. Ostatně dle JŘ jsme tu měli přestupovat, nakonec ale obě použité linky jel stejný autobus.

Nakonec jsme se ale dočkali a po delší cestě roztroušenou zástavbou Livigna a mezi okolními statky jsme vjeli do mělkého kamenitého údolí. Úzká silnice průsmykem Forcola představovala do 50. let jediné spojení Livigna se světem (poté byla otevřena komunikace do Bormia) a dodnes je v provozu pouze od května do října: v ostatním období roku je kvůli sněhu nesjízdná. Ostatně v dnešní podobě není ani příliš stará: o její zrod se postaral osobně Mussolini až v roce 1937 ze strategických důvodů. Osídlení tu není veskrze žádné a krajina má typicky vysokohorský ráz, za kterým se jinde musí podnikat dlouhé pěší pochody. Ostatně nadmořská výška se v těchto místech pohybovala kolem 2000 metrů. Většina úseku je přitom v území nikoho: italská celnice je na jeho začátku a švýcarská až u vyústění do kantonální silnice z Tirana na Berninu. Ani na jednom místě nás ale nezastavovali, zato jsme si užili dobrodružství na opravovaném úseku cesty, kde byl provoz sveden do jednoho pruhu a jeho zabezpečení bylo dost pofiderní. Ve Švýcarsku už jsme jen zdolali průsmyk Bernina s mnoha krásnými výhledy na zdejší horské velikány a bezprostředně za ním jsme v 11:10 vystupovali. Autobus pokračoval dál do Pontresiny, ale to už nás nezajímalo.

My jsme měli na programu pěší přesun podél nejvyšších partií Berninabahn do Cavaglie na jih odtud. Po krátké orientaci jsme sešli po pěšině na útes, kde jsme měli nádraží Ospizio Bernina jako na dlani. Bohužel přehradní jezero Lago Bianco (italsky Bílé jezero), po jehož břehu trať vede, bylo napůl vypuštěné, takže rozhodně bílé nebylo, ale spíše šedo-hnědé. Rozhodně nás ale překvapil ruch na trati: kromě pravidelných vlaků ve zhruba hodinovém intervalu v každém směru tu jezdila spousta charterových spojů- zřejmě dozvuk včerejších oslav v Davosu. Na stanici jsme ale nešli, protože bychom si dost zašli a čas tlačil. Cesta nás vedla přímo k trati směrem k jihu, kde jsme se připojili na štěrkovou cyklostezku mezi tratí a jezerem. Trať tu nedávno prošla rekonstrukcí, takže vypadá jako nová a cestu nám zpestřil další z mnoha zvláštních vlaků, vedený historickými motorovými vozy z počátků provozu dráhy. V ostré zatáčce nedaleko hráze kolem nás projel pravidelný osobní vlak s vyhlídkovými vozy.

 O něco níže jsme zdokumentovali původní trasování tratě: původně tu totiž byly 4 ostré protisměrné oblouky. Když byla v roce 1924 postavena dnešní přeložka, nějaký čas to tu fungovalo jako výhybna (výhybkářské stanoviště na severním konci dosud stojí) a dnes už je v terénu patrné jen těleso původní tratě. Dále trať pokračuje v řadě galerií, po stropu jedné z nich jsme přitom šli i my. Na konci tohoto úseku jsme stáli před rozhodnutím kudy dál. Mohli jsme jít po klasické turistické cestě po dně údolí hluboko pod tratí, my si však vybrali pěšinu přímo na drážním tělese. Nedaleko předzvěsti stanice Alp Grüm kolem nás projel Berninaexpres do Tirana, složený z panoramatických vozů, po jehož zdokumentování jsme pokračovali podél trati přímo do této stanice.

Zde nastalo dilema: bylo zřejmé, že vlak ve 14:00 v Cavaglii nestihneme, takže jsme se usnesli, že se nebudeme honit a do Tirana pojedeme až v 15:06. Tím pádem jsme měli spoustu času a mohli se ve zdejší nádražní restauraci s výhledem na ledovec občerstvit. Pak jsme vyrazili z prudkého srázu dolů. Trať se tu vine po svahu v několika úrovních, takže pěšky je vzdálenost z Alp Grüm do Cavaglie zhruba poloviční proti dráze, ovšem cesta několikrát trať kříží. Nejdřív jsme šli poměrně hustým lesem a poté, co jsme 2x překřížili trať, došli jsme do manipulační výhybny Stablini. Kromě možnosti křižování je tu i měnírna, ale vlaky tu nestaví a nikdy nestavěly. Zatímco trať se stáčí zpět na sever, aby s přijatelným sklonem klesla do Cavaglie, my pokračovali přímo dolů a hluboko pod námi jsme viděli kolejiště této stanice jak v modelu. Ani se nechtělo věřit, že rovinka u Cavaglie pořád leží ve výšce 1500 m.n.m. Sledováním provozu jsme v těchto místech zjistili, že kvůli zvláštním vlakům jezdí ty pravidelné zhruba o 10 minut zpožděné, což v nás vzbudilo naději, že stihneme původně uvažovaný vlak. Přidali jsme tedy do kroku a záhy jsme byli z lesa venku, prošli jsme vesničkou a na stanici jsme byli zhruba 5 minut po pravidelném odjezdu.

Ze stráně nad námi se ozývaly zvuky vlaku, což nás mátlo, ale když se nic nedělo, pídili jsme se po přesných informacích. Stanice je sice neobsazená, ale objevili jsme telefon, kde bylo psáno, že pro informace máme zavolat dispečerovi do Pontresiny. To jsme učinili a bylo nám řečeno, že vlak už odjel- jak se ale zorganizovalo křižování, nám zůstalo záhadou. Během telefonátu jsme zaujali provozovatele místního bufetu, který nám pohrozil, že telefon je služební a přijde trest. Raději jsme hovor předčasně ukončili, ale telefon služební zřejmě nebyl- nic se nám nestalo. Jinak se tu ale nic nedělo, tak jsme si dali zmrzlinu a hráli karty. Jediné zpestření představoval průjezd protisměrného osobního vlaku, vedeného mj. nejnovějším motorovým vozem Berninabahn řady ABe 4/4 54, nazvaným po japonském městě Hakone.

Nakonec jsme se téměř po hodině čekání dočkali i my- a měli jsme štěstí, ve které jsme ani nedoufali! Náš osobní vlak totiž kromě dvou povinných motorových vozů v čele a 4 běžných vozů 3. a 4. generace vezl též 2 otevřené vyhlídkové vozy, navíc úplně prázdné! Přitom podle JŘ na tomto vlaku vůbec jet neměly. Ještě jsme si ale „vychutnali“ typický způsob křižování na RhB, v protisměru totiž jel Bernina Expres z Tirana do Davosu. Ten přijel na bližší, 1. kolej, zatímco náš vlak dorazil o chvíli později na kolej vzdálenější. Tudíž jsme museli počkat, až protisměrný vlak odjede, přístupové cesty ke 2. koleji totiž byly zablokované.

Usadili jsme se na konci vyhlídkového vozu a vlak se hned dal do pohybu. Nejdřív jsme po standardním, 70 promilovém, spádu Berninabahn klesali mnoha protisměrnými oblouky do údolí Vale di Poschiavo. Občas se naskytly krásné výhledy na středisko této oblasti Poschiavo a za ním ležící přehradní jezero, ale obvykle výhled zakrývaly stromy- tyto nižší polohy jsou hustě zalesněné. Zpestření představovalo množství krátkých tunelů a mostů přes divoké horské toky. Cestou jsme ve výhybně Cadera vykřižovali další Bernina Expres a krátce poté jsme už dojeli do nižších poloh, kde trať vede sice stejně prudce dolů, ale už přímo. Pod námi byly jako na dlani vidět italsky působící vesničky San Carlo a Privilasco v údolí, kudy vede silnice přes Berninu. O pár minut později jsme již zastavovali v poměrně velké stanici Poschiavo. Výpravní budova je tu neobyčejně nevzhledná a vypadá jako klasický bytový dům- však taky pochází až z počátku 60. let. Jinak je tu k vidění jedno z dep dráhy a kolejí je tu tím pádem na poměry Berninabahn hodně. Kvůli křižování jsme tu navíc pobyli dost dlouho.

Když jsme se rozjeli, následoval průjezd kolem zadních dvorků Poschiava, Posléze v místní části San Antonio vlak poprvé najel na silnici a kus cesty středem vesnice jsme projížděli jako tramvaj. Původně byl takto trasován téměř celý zbývající úsek Berninabahn (pouze s odchylkou u Brusia), houstnoucí automobilní provoz si však po roce 1940 vyžádal postupné oddělování dráhy od silnice. Švýcaři jsou však národ šetrný, takže dost silničních úseků zůstalo v provozu dosud. Ten první je ovšem velmi krátký (zato vlak jede přímo u vstupu do kostela) a následujících několik km trať vede způsobně na vlastním tělese vedle silnice. Pro řadu roztroušených vesniček v údolí tu existuje společná zastávka Li Curt. Až před obcí Le Prese se trať kvůli nedostatku místa vrací na silnici a osídlením prochází pouze tímto způsobem. To má nesporné výhody: v centru existuje společná zastávka vlaku a poštovního autobusu (snad jen tady má autobusová zastávka nástupištní sektory) a to vše přímo vedle pošty. V těchto místech je navíc hned u trati spousta restaurací, takže jsme byli v pokušení dát si něco k pití: pro pivo stačilo jen natáhnout ruku. Příliš rychle jsme však jeli dál…

Hned za Le Prese se trať přimyká k jezeru Lago di Poschiavo a probíhá v sousedství štěrkové cyklostezky přímo po jeho břehu. Původně tu vedla kantonální silnice, ta je ale od roku 1967 přeložená a vede přímo nad tratí blíž ke svahu. Celý tento velmi vděčný úsek končí ve dvoukolejné výhybně Miralago, odkud trať pokračuje nejdřív po ulici a pak na vlastním tělese vedle kantonální silnice prudkým spádem vstříc další obci na trase: Brusiu. Než se vlak dostane do stejnojmenné stanice, musí zdolat řadu oblouků, přičemž v tom posledním jsme si chvíli postáli u vjezdového návěstidla. Za stanicí už jsme z vlaku viděli zdejší specialitu: kruhový viadukt. Než jsme se však k němu dostali, museli jsme projet úplně novou přeložkou tratě. Původní trať totiž poškodil sesuv půdy, takže od dubna 2009 se jezdí po novém náspu dál od nebezpečného svahu. Pak už následoval průjezd kruhovým viaduktem a mezi vinicemi a osídlením italského charakteru jsme pokračovali v klesání k italské hranici.

V poslední švýcarské obci Campocologno jsme ještě chvíli jeli po silnici: vlaky a auta tu sdílí most. Ještě před ním je odbočka do překladiště, kam občas zajíždějí italské kamióny- v Tiranu totiž na překládku chybí prostor.Stanice samotná opět není příliš vzhledná, však taky není původní, ale až z roku 1947. Dlouho jsme tu ale nepobyli: pohraniční odbavení tu už neprobíhá. Za chvíli už jsme jeli vysoko nad celnicí pro auta a italskou hranici jsme poznali velmi jednoduše: jsou tu totiž vrata jak na železné oponě. Vrata se přitom dodnes na noc zavírají- důvod ale neznají nejspíš ani sami Italové. O několik set metrů dál jsme zase najeli na silnici a pokračovali tímto způsobem přes skoro celé město Tirano. Na rozdíl od Švýcarska ale Italové u každé odbočné ulice instalovali signalizační zařízení, takže za naší jízdy celé město pronikavě zvonilo: razantní zvuky mají Italové rádi. Na druhou stranu jim ale hluk nevadí, takže o vymístění dráhy nikdo neuvažuje.

Dlouhou cestu od alpských vrcholků korunoval průjezd přes náměstí v Tiranu a za pár minut už náš vlak brzdil v koncové stanici. Kvůli pozdějšímu odjezdu z Cavaglie jsme tu ale měli dost málo času: v 16:22 jsme do Tirana dojeli a v 16:50 už jsme potřebovali jet zpátky. Ovšem i za tak krátkou dobu jsme toho stihli dost: nejdřív jsme se šli podívat na nádraží FS. To je hned vedle úzkorozchodného a kolejiště spolu sousedí: mezi výpravními budovami je úhledné náměstíčko. Stazione FS samozřejmě vypadala o poznání sešleji, než švýcarská kolegyně a v tuto chvíli byla neobsazená: byla přece neděle. V kolejišti nás přivítala jen od pohledu zašlá jednotka řady Ale 803 z počátku 60. let a souprava vozů typu APR (A Piano Ribassato= se sníženou podlahou), které jsou sice o 15 let mladší, ale vypadají podobně a nápadně připomínají naše jednotky řady 451 a 452.

Příliš vábný pohled to nebyl, obzvlášť když jsme si rychle zvykli na švýcarské standardy. I když je pravda, že obě soupravy byly spíše doplňkové: na hlavní linii z Milana jezdí o poznání komfortnější vozy na střední vzdálenosti z přelomu 80. a 90. let. To jsme ale neviděli, protože vlak z Milana měl přijet ve chvíli našeho odjezdu a měl typicky italské „ritardo“. Dlouho jsme se proto na stanici nezdržovali a raději jsme se vydali do města nakoupit nějaký proviant na večer a další den, zejména vodu. Ačkoliv bylo kvůli neděli všude zavřeno, nakonec jsme měli štěstí a našli otevřenou malou samoobsluhu. Ceny tu ale nebyly o mnoho nižší, než ve Švýcarsku- Lombardie prostě patří mezi nejdražší italské provincie. Cestou jsme ještě zaregistrovali „smrtovnice“. I tady (podobně jako v Bosně) to byla obrovská tabule, ovšem parte tu bylo jen několik a patřily navíc jedinému nebožtíkovi. Každé parte totiž bylo velkoformátové: odhadem formát A3 nebo i větší.

Pak už jsme se museli vrátit na nádraží a vrátit se zpět do Švýcarska. Tentokrát jsme měli jet smíšeným vlakem bez garance jízdního řádu, tak jsme byli zvědaví, co z toho bude. Málem nás ale dostal italský styl informování cestujících. U jedné koleje stála souprava, u které svítilo, že jede za hodinu, zatímco u sousední nestálo nic a byl inzerován náš vlak. Samozřejmě náš byl ten už přistavený, což nám nedlouho před odjezdem zaměstnanec RhB italsky sdělil. Souprava ale byla úplně stejná jako ta předešlá, jen ty vyhlídkové vozy tentokrát chyběly. Usadili jsme se tedy v prvním ze dvou motorových vozů a zpočátku jsme byli jediní cestující, takže jsme si i cestu zpátky docela užívali.

Až v Miralagu přistoupil místní důchodce, ovšem nedlouho poté, v Le Prese nás čekal šok. Klientela plně obsazených restaurací, kterých jsme si všimli už cestou tam totiž projevila zájem o návrat domů. Ačkoliv za tím účelem bylo v okolí plno poštovních autobusů s transparentem „Corso speziale“ (zvláštní spoj), i náš vlak se zaplnil a byli jsme rádi, že jsme uhájili 2 „čtyřky“ kvůli výhledu. Naštěstí v Poschiavu většina lidí zase vystoupila. Cestou nahoru jsme si všímali míst, kudy jsme toho dne šli a než jsme se nadáli, byli jsme zpátky na Ospizio Bernina. Díky otevřeným oknům se teploty v našem oddíle a ve zbytku vlaku citelně lišily – ostatně z Tirana jsme vyjížděli v tričku, za Poschiavem jsme přibalili mikiny a na Bernině už to nešlo bez bundy s kapucou. Pak jsme pokračovali klesáním naprosto pustým arktickým kamenitým údolím v blízkosti alpských velikánů (jediná díla člověka jsou tady stanice lanovek) až téměř k zastávce Morteratsch. Do té jsme ale museli klesnout řadou protisměrných oblouků. Oproti minulosti došlo v Morteratschi k zajímavé změně: někdejší výhybna se změnila na pouhou zastávku, neboť výhybna s podstatně delší délkou kolejí (zato bez zastavování vlaků) byla zřízená asi o kilometr dál směrem k Pontresině. Tm jsme po pár minutách jízdy údolím dojeli.

Tato stanice je technicky zajímavá přepínacím napětím nad svými kolejemi (Berninabahn má na poměry RhB atypické stejnosměrné napětí 1000 V), my jsme to však nepocítili: vlaky Berninabahn obvykle jezdí ke 2. nástupišti, zatímco spoje z Oberengandinu končí u nástupiště prvního. Nás tu více zaujal protisměrný vlak, rovněž vedený jako smíšený: lokomotiva řady Gem 4/4 vezla pouhý jediný (motorový) vagónek. Tento vlak navíc končil už v Poschiavu, odkud je v případě potřeby zajištěn autobus do Tirana. Jinak bylo ale čekání nekonečné: náš vlak totiž do Pontresiny přijel skoro 15 minut zrychlený, zatímco dál do St. Moritz musel ctít JŘ.

Poslední úsek engandinskou kotlinou už byl poměrně krátký a záhy jsme vystoupili na konečné v St. Moritz. Tady jsme měli pro tuto noc zajištěné ubytování, ale dost daleko od nádraží, nejdřív jsme se proto chtěli najíst. To se neobešlo bez komplikací: chvíli trvalo zjištění, že obsluha vládne pouze italštinou a rétorománštinou, takže na německé požadavky nereaguje adekvátně. Přitom oficiálně je St. Moritz v německé části Švýcarska! Nicméně nakonec jsme uspěli s požadavkem na „quatro schnitzli“ a dostali jsme vše, co jsme chtěli- šlo skutečně jen o to přejít plynule z němčiny do italštiny. Zatímco jsme jedli, dalo se venku do deště. To jsme ovšem zjistili až po jídle, když jsme ze skříněk vyzvedli věci. Mezitím ujel autobus MHD a půl hodiny se nám na další čekat nechtělo, tak jsme se volky-nevolky vydali podél jezera pěšky. Naštěstí hostel nebyl až tak daleko, i když jsme trochu na panelovém sídlišti před ním bloudili. St. Moritz je totiž tvořený dvěma částmi: Dorf a Bad. Dorf je hned u nádraží na kopci, kam od jezera i od nádraží vedou eskalátory, zatímco Bad je na protilehlém břehu jezera a navzdory svému názvu je to spíše rezidenční čtvrť. My jsme měli bydlet v Badu, ale až na jeho vzdálenějším konci.

Nakonec jsme ale hostel našli, check-in proběhl bez problémů a krátce po 20. hodině jsme už byli ve svém spartánsky vybaveném pokoji se dvěma palandami. Po nezbytné hygieně, nabíjecí logistice a podobných důležitých věcech jsme šli konečně po náročném dni spát. Ještě jsme se ale usnesli, že další den to nebudeme příliš hrotit a program posuneme tak, abychom se déle vyspali a využili i snídani v ceně, která se podávala od 7:30. Kolem 23. hodiny už jsme ale byli všichni v limbu.