Bun viadi en Svizra aneb zápisky z léta ve Švýcarsku. 5. díl

A v neposlední řadě člověk po týdnu takových krás už poněkud otupí, takže to, z čeho bychom jinak byli u vytržení, jsme do značné míry „odzívali“. Geograficky jsme se celou dobu pohybovali v jihozápadním Švýcarsku a značnou část z těchto dvou dnů jsme strávili ve frankofonní Romandii kolem břehů Ženevského jezera.

Nepříliš vyspalé nás o 7. hodině nekompromisně budí budík a my míříme do protější hlavní budovy našeho hotelu na snídani. Ta je servírována klasickým švédským stolem a tak se snažíme najíst co nejvíc, jen čas začíná opět trochu tlačit. Honza s Tomášem (opět) odcházejí o trochu dříve, aby cestou na nádraží stačili zakoupit proviant na cestu do Zermattu, zatímco s Rasťou  odcházíme z hotelu až necelou čtvrt hodinu před odjezdem vlaku. Na náměstí pilně pracují uklízecí čety tak, aby náměstí bylo během dne vzorně čisté (a aby ho večer návštěvníci dalšího koncertu opět mohli poházet odpadky. 

Náš vlak odjíždí z Locarna v 8:13. Ačkoliv ve Švýcarsku i severní Itálii je zvykem mít v regionální dopravě pravidelný takt, Centovallina (nebo též Vigezzina) nic takového nectí – v jízdním řádu jde stěží nalézt nějakou pravidelnost, vlaků v celé trase jede jen několik (jiné jsou provozovány v úsecích Locarno – Intragna a Domodossola – Re, tj. ke státní hranici se nepřibližují), navíc mezistátní vlaky četné zastávky projíždějí a někde staví jen pro výstup/nástup. Do určité míry to souvisí s tím, že zde působí dvě společnosti – švýcarský FART a italská SSIF. S vozidly je to obvykle tak, že FART něco zakoupí a poté to odprodá SSIF, takže vozový park se dosti prolíná.

Bohužel volnou „čtyřku“se nám v obvyklé jednotce ABe 4/6 již najít nepodařilo, a tak podle jízdenky, kterou skrývá náš spolusedící v ruce zjišťujeme, že jede jen do stanice Verscio, a tudíž po 15 minutách jízdy budeme mít čtyřku jen pro sebe. Cestujeme mezistátním vlakem s velmi nízkým číslem 32 z Locarna do Domodossoly, část trati do Intragny známe  již ze včerejšího večera. A právě za Intragnou vlak vjíždí do údolí, které dalo název celé trati: Centovalli (Sto údolí). Trať zde vede poměrně vysoko nad údolím řeky a nabízí výhledy na skalnaté dno řeky (tedy pokud sedíte správně u okna). Po zastavení ve stanici Camedo vjíždíme na italské území a postupně se dno údolí přeci jen zploští a vlak již jede po jeho rovném dně. Zajímavostí Centovalliny jsou rychlostníky s přesností na jednotky km/h, například 38, 56, 41... Nejvyšší stanicí tratě je stanice Santa Maria Maggiore. Za ní trať opět začíná zvolna klesat do údolí řeky Toce, kde leží poměrně významné italské město Domodossola. Závěrečné klesání, které vlak bez použití ozubnice díky rozvinutí do četných protisměrných oblouků zdolává, je velmi strmé, neboť Domodossola leží v nadmořské výšce pouhých 270 m nad mořem.  Ještě před tímto klesáním ve stanici Trontano křižujeme panoramatický vlak „Treno panoramico Vigezzo vision“, na jehož výrobě se podílela i Škoda Plzeň. Jedná se o nejnovější vozový přírůstek dopravce SSIF, v jízdním řádu jsou vlaky vedené touto jednotkou zvlášť označené a pro jízdu s nimi je vyžadován zvláštní příplatek. Do Domodossoly přijíždíme včas v 9:56 (opět do podzemí pod normálněrozchodným nádražím) a za necelých 15 minut pokračujeme dále vlakem CIS 120 Milano – Genéve do Brigu.

       Kdo by čekal na tomto vlaku naklápěcí jednotku CISALPINO, byl by zklamán, souprava je tvořena klasickými italskými EC vozy, o jejichž čistotě netřeba vyprávět. Na dveřích je papír se směrovkou Ginevra (italsky Ženeva) a v čele už je připravena lokomotiva řady 460 SBB – styk soustav je ve stanici. Každopádně i tento vlak vyjíždí relativně načas, a krátce po průjezdu údolím a předměstím Domodossoly začíná vlak stoupat k jižnímu portálu simplonského tunelu. Trať se však brzy zanoří do tmy tunelů a tak není možní z vlaku pozorovat například vratnou smyčku u stanice Varzo. V této stanici (stejně jako na ostatních v úseku Domodossola – Brig s výjimkou pohraničního Iselle, kde končí autovlaky z Brigu) žádné vlaky nezastavují. Za zmíněným Isellem se vlak noří do tmy 19,8 km dlouhého Simplonského tunelu, v němž překonáváme opět italsko – švýcarskou hranici. Trochu nás i v Schengenu zarazí švýcarská policejní hlídka, kontrola je však pouze formální a po zjištění že jsme z ČR a jedeme do Zermattu pokračují policisté dále. Do Brigu přijíždíme včas a opět (tentokrát však pomaleji než před 3 dny) se přesunujeme na úzkorozchodné nádraží společnosti MGB před výpravní budovou.

        Na osobním vlaku do Zermattu, jezdícím jak jinak než v hodinovém taktu, je tentokrát nasazena nově pořízená čtyřvozová jednotka ABDeh 4/10. Do Vispu trať vede údolím Rhôny nedaleko od hlavní trati na Genéve. Vlak je v tomto úseku ještě poloprázdný, což je dáno tím, že po otevření nového Lötschberského tunelu se ve směru ze středu  Švýcarska přestupuje ve směru Zermatt až právě ve Vispu, a tak tento úsek trati poněkud pozbývá na významu (respektive má využití jen pro cesty dále na Andermatt, či popř. do Itálie). Ve Vispu se do vlaku naženou doslovné davy lidí, a tak nabídku „čtyřka pro jednoho člověka a batoh“musíme poněkud redukovat na „čtyřka pro 2 lidi a 2 batohy. Hned za Vispem vlak opustí ostrým obloukem údolí Rhôny a směřujeme jižním směrem do údolí Vispy (tato řeka vzniká ve Staldenu soutokem řek Matter Vispa a Saaser Vispa).

A právě ve Staldenu přichází poprvé ke slovu ozubnice a sklon až 120 promile, následně do Zermattu se úseky adhezní a ozubnicové ještě několikrát vystřídají. Poblíž obce Kalpetran pak pozorujeme přeložku trati na levý břeh řeky, o které ještě před 3 roky nebyly v terénu ani náznaky. V Kalpetranu je přímo v nádražní budově dolní stanice visuté lanovky do nedaleké obce Embd, která se nachází o nějakých 500 metrů výškových nad námi. Chvíli jsme uvažovali, že se večer svezeme nahoru a utáboříme se tam, ale nakonec z toho sešlo. Projíždíme místy hlubokým a úzkým údolím, až ke konci trati mezi Randou a Täschem je údolí opět širší. V Täschi končí veřejně sjízdná silnice z vnitrozemí, do Zermattu je možno dojet jen na zvláštní povolení a po samotném Zermattu se s výjimkou popelářů či vozidel údržby údajně žádné vozidlo se spalovacím motorem ani objevit nesmí. Proto je u nádraží Täsch vybudován mamutí „Matterhorn Terminal“, jakési parkoviště pro návštěvníky Zermattu. Mezi Zermattem a Täschem (6 km) pak po celý den pendlují elektrické jednotky každých 20 minut + vlaky z Brigu, možnost jejichž využívání pro tuto relaci je vzhledem k pohodlí cestujících jedoucí „zezdola“ společností MGB poněkud zamlčována. Z Täsche odjíždějí nahoru hned 2 minuty po „Pendelzugu“ a nádražním rozhlasem se samozřejmě nehlásí. I nádraží v Zermattu je celé betonové, vlaky končí v zastřešené budově na okraji centra tohoto městečka.

       Po nezbytném odložení zavazadel do ukládacích skříněk se rozhodneme, že původně plánovaný výlet „na Gornergrat vlakem, dolů pěšky“ zachováme, ale termíny vlakem a pěšky prohodíme. Vyrážíme na cestu s převýšením 1500m (Zermatt 1602 – Gornergrat 3130). Procházíme turisty zaplněným Zermattem, po němž projíždějí elektromobily na mnoho způsobů (soukromé, hotelové taxíky či dokonce jako spoje 2 linek MHD (ano, i tak malé město ji má)), až se dostáváme na jeho okraj, a poblíže první mezistanice lanové dráhy na malý Matterhorn opouštíme asfaltovou cestu a stoupáme vzhůru. Protože nahoře není o sníh nouze, potkali jsme u dolní stanice této lanovky také mnoho lyžařů. Na cestě potkáváme nejen směs německy, italsky či francouzsky hovořících (zřejmě) Švýcarů, ale i řadu Japonců, posléze se naučime je zdravit po japonsku slovy „konišiva“ = dobrý den, což Japonci s úsměvem kvitují. Dvakrát jsme zaslechli i češtinu, inu, tento kout Švýcarska není neznámým. U hotelu Riffelalp v nadmořské výšce 2222 metrů dáváme pauzu, a zjišťujeme jízdní řád nejvýše položené tramvaje na světě, která překonává zhruba 500 m vzdálenost ke stejnojmennému nádraží Gornergratské zubačky.

V létě jezdí, stejně jako vlak, v intervalu 24 minut od 11 do 15 hodin. V provozu je jeden akumulátorový vůz, a protože nástupiště zde neexistují, je zde jako v pravěkých dobách železnice přistavována ke dveřím stolička. Takováto zbytečnost může fungovat snad skutečně jen ve Švýcarsku. Dále postupujeme ve stoupání k hotelu Riffelberg ve výšce přes 2600 metrů. Zde nás zaujme terasa s lehátky, určená pro slunění se hostů, na kterých všichni na čas dobíráme sluneční energii. Dále postupujeme k jezeru Riffelsee, v jehož blízkosti leží i stejnojmenná zastávka Gornergratské zubačky. Jelikož chceme pro sjezd do Zermattu použít až poslední vlak s odjezdem v 19:56 z Gornergratu, nejdeme na vrchol přímo, ale traverzujeme jižní svah Gornergratu a dojdeme až k patě ledovce pod nejvyšší švýcarskou horou: Monte Rosa. Na poházených modrých kolících, které vytyčují ledovcový traverz, je znát jak led ustupuje – táhnou se až 200 metrů po „souši“. Odtud se kousek vrátíme a stoupáme strmou „kamzičí“ stezkou na vrchol Gornergratu. Nakonec její zdolání nebylo tak těžké, jak to vypadalo zezdola (přece jen 500 metrů převýšení k vrcholu vzdáleném půdorysně 500 metrů není jen tak). Na vrcholu Gornergratu jsou v tu dobu (+) 2 °C a stále zde leží místy sněhová pole. Poté sejdeme trochu dolů k meteorologické observatoři s hotelem, která je ještě s níže položenou vrcholovou stanicí zubačky spojena nejen pohodlnou silnicí, ale i výtahem. Nádraží je zhruba 40 výškových metrů pod vrcholem hory a v jeho těsné blízkosti se v zapadajícím slunci procházejí kamzíci. 

       Lidí se k poslednímu spoji schází již jen několik. Pokladna je již zavřená, průvodčí nám prodává jízdenky až ve vlaku. Se Swiss Passem máme nárok na 50% slevu, což znamená jednosměrnou jízdenku za 19 CHF. Nejprve nám ovšem vydává průvodčí jízdenky za 22 CHF (nevíme, jak na to jeho POPka přišla), což neakceptujeme a na druhý pokus (asi po 5 minutách), již z POPky leze jízdenka za správnou cenu. Jede nám nejnovější vozidlo společnosti Gornergratbahn, a to jednotka řady Bhe 4/6, příjemně nás překvapuje, že na obou koncích  této dvouvozové jednotky jsou 4 oddíly se stahovacími okny. Trať je velmi strmá (místy až 200 promile), rychlost vlaku ve směru dolů je max. 27 km/h. (nahoru až 30 km/h). Za zmínku rovněž stojí, že trať je elektrifikována nezvykle nízkým napětím, a to 725 V .Trať je z velké části dvoukolejná, a tak nás poněkud udivuje na Švýcarsko nezvyklý interval 24 minut. Okolí tratě samozřejmě dominuje nejznámější a po právu nejfotogeničtější hora Evropy – Matterhorn. Mezi další vrcholy jmenujme např. Klein Matterhorn, Breithorn, či již zmíněnou Monte Rosu. Jen je potřeba sedět na správné straně vozu (ve směru dolů je to vlevo ve směru jízdy), jinak totiž neuvidíte nic jiného než zeď či skálu. Zhruba od výšky 2000 m n.m. nahoru jede trať (a stejně tak vedou i horské pěšiny) bezlesnatým terénem, a tak je stále na co se koukat. V dolním úseku (zhruba třetina trati) pak zaujme vysoký most přes potok Findelbach. Do Zermattu přijedeme po 45 minutách jízdy, nádraží zubačky je jen přes ulici od nádraží MGB.

     My se ještě přesunujeme do Täsche, tentokrát využíváme jeden z Pendelzugů, tvořený pro tento spoj obvyklou jednotkou řady BDSeh 4/8, která je pro potřeby pendlujícího vlaku patřičně upravena. Zvlášť zaujmou zejména rozsáhlé prostory pro zavazadla, či LCD monitory, které ovšem neposkytují jinou informaci než reklamní spoty (zpravidla na MGB). Specifická je také kontrola jízdenek u vstupu na nástupiště Pendelzugu – cestujícím do terminálu Täsch přečte jejich jízdenku za 7 CHF turniket, ale Swisspassy a podobné doklady stejně musí kontrolovat otrávený zřízenec. V Täschi míříme nocovat kousek proti proudu řeky Matter Vispa, ovšem nedaleko od veřejného kempu nás zaujme opuštěný seník. Opatrně našlapujeme na prkno před vchodem, mohutně se prohýbá a nikdo nechce spadnout do kopřiv. Když do seníku vlezeme, zjišťujeme, že po malém úklidu nám poskytne příjemnější nocleh, než plátěné přístřeší.
7. den- pátek 10.7.2009 (Berner Oberland, Ženevské jezero)

Po vyspání v celkem útulném seníku jsme se odebrali na terminál Täsch, s tím že Aleš s Honzou šli napřed za účelem nákupu snídaně, ovšem před osmou ranní neuspěli. Během opouštění seníku po prkně s nosností jednoho člověka jsme si všimli regionálního vlaku do Zermattu, tvořeném v rámci oběhu soupravou Glacier Expressu, a po něm i nákladního vlaku MGB. Nasedli jsme do vlaku směr Brig, tentokrát jela klasická souprava MGB s lokomotivou. Jízda dolů do Vispu utekla poměrně rychle a už jsme nakupovali v místním Coopu.

Snídani jsme si rozložili ve „společenském“ oddíle s kruhovým stolem, který se nachází v horním patře vozů IC2000. Nastoupili jsme totiž do vlaku IC na tradičním rameni Brig – Romanshorn, jedoucím skrz nový Lötschbergtunnel. V malé staničce Raron s námi odbočil na mosty přes Rhônu a následujících 15 minut jsme uháněli ve tmě částečně dvoukolejného základnového tunelu. Vynořili jsme se ve stanici Frutigen a dále nás „Hroch“ řady 460 SBB na konci vlaku neúnavně sunul směrem ke stanici Spiez, kde jsme vystoupili.

Následovala jízda do Zweisimmenu, kde sice osobní vlaky zajišťují jednotky Lötschberger BLS, jak bylo zmíněno dříve, ale kromě nich tu jezdí ještě RE vlaky „Goldenpass Panoramic“ Interlaken Ost – Zweisimmen. Jedná se o normálněrozchodnou „mezipauzu“ na oblíbené výletní trase Luzern – Montreux. Nutno říci, že souprava tažená archaickou Re 4/4 167 BLS příliš panoramatická nebyla – jely čtyři Schliereny, jejichž velkoprostorové oddíly měly navíc neprůhledné příčky. Jednokolejná trať do Zweisimmenu není špatná, vlak se četnými oblouky vine údolím Simmental přes menší městečka a místy výrazněji stoupá, zatímco postupně se objevují zajímavé zelené kopce a hory. Ve stanici Zweisimmen normální rozchod končí a navazují dvě úzkorozchodné železnice – kratší trať do Lenku a páteřní linie do Montreux, provozované společností Montreux-Oberland Bahn (MOB).

Na náš vlak navazoval úzkorozchodný „Goldenpass Panoramic“, složený z lokomotivy řady Ge 4/4 MOB a panoramatických klimatizovaných vozů. Původně jsme chtěli jet do Montreux za půl hodiny regionálním spojem, ale když jsme zjistili, jak dlouho bychom v něm museli sedět, začali jsme přesvědčovat Rasťu, ať se „sníží“ k tomu aspoň kousek popojet tímto turistickým vlakem. Nakonec si dal říct, a protože vozy byly velice plné, usídlili jsme se na batozích na prostorném představku, kde prosklené dveře sahaly až k podlaze. Lokomotiva s námi ostrými oblouky vystoupala nad město, dvakrát jsme podjeli lanovku, a poté jsme se křižovali se zdejším luxusním spojem „Goldenpass Classic“, vedle jehož salonních vozů jsme byli jen převozem pro chudé. Vrcholová stanice Saanenmöser (1269 m n.m.) nám poté přišla jako ideální k opuštění vlaku, a tak jsme bleskově vystoupili, abychom si udělali zdravotní procházku.

Během ní jsme se prošli po stezce, mírně klesající do asi 3 km vzdálené následující stanice Schönried. Po cestě jsme si všimli protisměrného vlaku „Goldenpass Panoramic“, ten měl lokomotivu uprostřed, zatímco na obou koncích vlaku seděli Japonci ve vyhlídkových oddílech pod kabinou strojvedoucího. Nám poté přijela dvouvozová elektrická jednotka řady ABDe 8/8 MOB z konce 60. let, táhnoucí tři stejně staré klasické vozy z Neuhausenu. Vlak byl velmi plný, ale průvodčí nám dodala naději, že v následující stanici Gstaad se vyprázdní. Nemýlila se, po sjezdu do známého rekreačního střediska opravdu téměř všichni vystoupili, což byla předzvěst blížící se jazykové hranice.

První stanice ve francouzsky mluvící části (Rougemont) nás přivítala specificky – hlášením, že zde 15 minut postojíme kvůli křižování. Dále jsme pokračovali zvlněnou krajinou přes Chateau-d’Oex, občas se nadále ukazovaly nedaleké třítisícovky, architektura se mírně změnila, ale obce byly pořád velmi čisté a upravené. V odbočné stanici Montbovon jsme se křižovali a na zadní koleji čekal přípoj do Palézieux, jehož trať vede městem Montbovon částečně po ulici. My jsme najeli na ostré stoupání po horských stráních, které kulminuje vrcholovým tunelem mezi stanicemi Les Cases a Jor ve výšce 1113 m n.m. To je více než má vrcholová stanice Brünig-Hasliberg, přičemž trať MOB se obejde bez ozubnice. Následovalo klesání do civilizace a přes Les Avants a Chamby jsme vjeli do silně osídleného okolí Ženevského jezera (Lac Léman). Trať se zde několika serpentinami vine hustou zástavbou a často se otevírají výhledy na vodní hladinu, až dospěje do uzlové stanice Montreaux (395 m n. m.).

Zde jsme přestoupili na vlak IR směr Ženeva a moc dlouho jsme si ve voze řady Bpm neposeděli, s jednou zastávkou ve Vevey jsme v Lausanne byli za chvilku. Ke konci jízdy jsme mohli pozorovat vlak IC od Bernu, který klesal souběžně s námi po přípojné trati. V Lausanne jsme nejprve zašli na malý oběd do McDonalda – ani nás nepřekvapilo, že zde pracují převážně mladí lidé tmavší barvy pleti, a naše hosteska Dayana samozřejmě uměla jen francouzsky. My s Alešem a Honzou tímto jazykem nevládneme a Rasťa své základy tehdy ještě zapíral, a tak bylo nesmírně obtížné jí vysvětlit, kolik čeho chceme, přestože jsme mohli ukazovat na obrázky. Další situace byla taková, že v 15:35 nám jede parník do Ženevy – měli jsme tedy více než hodinu času na Lausanne.

Honza se chtěl více věnovat MHD, proto se odpojil a jeho program byl následující:
Mé kroky vedly přímo z globální občerstvovny do podzemí, kde se nachází pýcha zdejší MHD- lehké automatické metro systému VAL. To jezdí od srpna 2008 a využívá těleso 130 let staré zubačky, šplhající z přístavu Ouchy k nádraží a ještě výše položenému terminálu Flon. Na rozdíl od zubačky však metro pokračuje dál do vnitrozemí, většinou v podzemí. Chtěl jsem si linku projet celou, takže jsem se vydal právě tímto směrem, ale nejel jsem daleko: 3 zastávky od nádraží se v těsné blízkosti stanice Bessiéres nachází zdejší zajímavost: metro překračuje údolí v útrobách stoletého ocelového mostu. Nová mostovka pro metro je tu zavěšená pod původní a celek působí velmi ladně a fotogenicky. Jinak se metro podívá na povrch už jen krátce u zastávky Sallaz, ale tady nic zajímavého k vidění není. Zbytek nové trasy vede velmi fádním dvoukolejným tunelem. Na konečné Croisettes jsou pouze kusé koleje, takže jsem se jen přesunul na opačný konec dvouvozové soupravy, vyrobené koncernem Alstom a stejnou cestou se vrátil zpět do města. Nejzajímavější úseky metra jsou totiž právě na původním úseku: začíná to hned pod nádražím, kde má metro krátký jednokolejný úsek (do původního tunelu by se 2 koleje mnohem širšího metra nevešly), pak vlak zvolna klesá mezi typicky mediteránními domy k jezeru, kde v poněkud ušmudlané stanici Ouchy dost dlouho brzdí. Celek působí velmi francouzsky a ostatně i soupravy jsou odvozené od pařížských jednotek metra typu MP89, což je uvnitř velmi znát.

V Ouchy jsem měl ještě chvíli času, tak jsem se chtěl ještě trochu povozit další zdejší raritou- trolejbusovými vleky. Ty sice většinou nejsou ani příliš staré (pochází z 90. let, aby zajistily bezbariérovost spojů, vedených starými trolejbusy), ale i tak jsem měl smůlu- místo trolejbusů jezdily fádní kloubové autobusy značky Van Hool. Těmi jsem pohrdl, namísto toho jsem se prošel v parku a v poklidu nastoupil na velmi archaický parník Simplon směr Ženeva. Utábořil jsem se na horní otevřené palubě, idyla však neměla dlouhého trvání: krátce po vyplutí mě zřízenec vyhodil s tím, že tady je 1. třída. Takže nezbylo, než se přesunout o palubu níž a s napětím sledovat, kde a zda vůbec přistoupí zbytek výpravy.

My tři jsme zvolili procházku podél jezera s tím, že na loď nastoupíme v následujícím přístavu St. Sulpice. Proto jsme jen sjeli metrem M2 do Ouchy a popojeli kloubovým autobusem Van Hool na trolejbusové lince 2 na konečnou. Odtud jsme vyrazili pěšky parkem kolem vody. Najednou jsme spatřili půjčovnu šlapadel, která nás zlákala k půlhodinové projížďce. Začínalo to zavánět dobrodružstvím, protože za těchto okolností nemůžeme loď v St. Sulpice stihnout, a budeme ji dohánět po břehu vlakem. Plavba se nám líbila, proháněli jsme labutě a střídali jsme se na postech kormidelníka a „motorů“. Poté jsme vyrazili přes pěkný parčík směrem k železnici. Ta je zde poměrně daleko od jezera, první se nám připletla do cesty linka metra M1, což je nadzemní normálněrozchodná trať s výhybnami. Zanedlouho přijela souprava, která nás odvezla na konečnou, ležící přímo v železniční stanici Renens. Honza nám mezitím poslal přes SMS jízdní řád lodě a milá pokladní nám našla nejbližší spoj do zastávky Rolle. Jednalo se o nejposilovější vlak ze všech, odpolední RE Lausanne – Genéve. Pro sestavení jeho soupravy muselo depo sáhnout asi hodně hluboko, přijela směs 11 různě barevných starších vozů, v čele se řítil hnací vůz ze starého Pendelzugu a někde uprostřed jela lokomotiva. Vysokou rychlostí jsme se hnali přes Morges a dívali jsme se na jezero v dáli, jestli nespatříme naši loď. Připadali jsme si jako Willy Fog na své cestě kolem světa, jak se v okně vlaku dívá na hodinky a vyhlíží starý kolesový parník, který musí bezpodmínečně stihnout.

V zastávce Rolle jsme vyběhli z vlaku a zdolali jsme asi 1,5 km k přístavišti. Loď jsme stihli jen díky tomu, že měla pár minut zpoždění, Honza na přídi byl už připraven k výstupu, nevěřil, že to zvládneme. Jakmile plavidlo přirazilo k molu mezi historickou pevností a malým ostrůvkem, nastoupili jsme a ukázali plavčíkovi Swisspass, který tu platí bez doplatku. Uprostřed lodě se daly do pohybu mohutné kliky, roztáčející skutečná lopatková kola, byť to asi byl spíš naftový motor, co s nimi otáčel. Protože nebylo nejtepleji, na otevřené přídi lodě jménem Simplon jsme byli prakticky sami. Nyní jsme zamířili na francouzský břeh jezera, kde jsme nabrali pár cestujících v historických městečkách Yvoire a Nerniers. Poté jsme se vrátili na švýcarskou stranu a ve městě Nyon jsme původně chtěli vystoupit, protože jsme čekali že už toho budeme mít dost, ale nakonec se nám pryč ani moc nechtělo, vysvitlo sluníčko a plavba byla vysloveně relaxační. Proto jsme zůstali na palubě a přes zastávky v obcích Céligny, Coppet a Versoix jsme dopluli až do blízkosti známého gejzíru, a vylodili jsme se v přístavišti zvaném Genéve-Eaux Vives, které se nám hodilo více než cílová stanice lodě.

Již na první pohled bylo jasné, jak má Ženeva blízko ke Francii. Není řeč jen o vyšším výskytu lidí tmavé rasy (z řidiče našeho trolejbusu jsme také viděli jen bílou košili), ale obecně o celkový dojem z města a život v jeho ulicích. Náš penzion jsme měli těsně za hranicemi ve Francii, proto jsme přestoupili na tramvaj – více o zdejší MHD bude v Honzově části, nyní postačí sdělení, že tramvajová smyčka Moillesulaz je vlastně součástí celnice, ležící jinak v nepřerušené zástavbě. V recepci nám na dotaz, od kolika je snídaně, odpověděli že za těch 20 EUR na osobu žádnou nemáme, a šli jsme nahoru po schodech, protože hosté před námi se snažili použít výtah a dvakrát jim to otevřelo pořád v přízemí. Přivítal nás apartmán s podivnou vůní, proto jsme otevřeli okna a po chvíli jsme vyrazili do města.

Po ucházející večeři u Turků naproti penzionu jsme popojeli tramvají do zastávky Amandoliér SNCF. Tím nádražím SNCF je myšlena blízká stanice Genéve-Eaux Vives, konec znovuzprovozněné kusé tratě z francouzského Annemasse. V opuštěné čekárně jsme si chtěli koupit lístky na zítra do Chamonix, ovšem pokladny byly zrušené a starý automat nám příliš nepomohl. Vyhodil nám na displej nějaké číslo, aniž bychom věděli, zda jde o Eura, švýcarské Franky, nebo snad ještě francouzské Franky, každopádně poté naskočilo „Erreur“ a skončili jsme. Jediný přínos návštěvy byl zjištění, že na trati je ještě zastávka Ambilly, proto jsme se rozhodli dojít ráno z penzionu tam, protože v ní by nemusel být automat a lístky by nám prodal průvodčí. Nástupiště stanice Eaux Vives nás šokovalo, otlučená vybydlená budova a metrová tráva v kolejišti by nám připadaly normální v Polsku, ale netušili jsme že takto může vypadat nějaké nádraží ve Švýcarsku.

Pokračovali jsme pěšky do centra, překročili jsme rušný Pont du Mont Blanc a došli jsme k nádraží Genéve (Cornavin). Lístky na SNCF jsme tu samozřejmě nesehnali, zkusili jsme se ještě podívat na nástupiště, určené pro vlaky z Francie. V přístupových chodbách jsme zažili mnohem větší úzkost než venku v ulicích plných aut a lidí, zde bylo naopak úplně liduprázdno a mrtvo, malá celnice se zavazadlovými skenery vypadala, jako by se všichni vypařili, a proto jsme se s úlevou vrátili do hlučného podchodu, kde se nám motali pod nohy lidé mluvící pro nás nesrozumitelnou řečí. Cestou k ostrovu L’Ile, který Rhôna obtéká po opuštění jezera, jsme obdivovali blyštivý asfalt, a přímo na ostrově jsme pozorovali „změnu barvy řidiče“ na trolejbusovém spoji – řidič střídající svého kolegu pravděpodobně nebyl rodilý Švýcar.

V tramvaji nás uvítal pěkný nepořádek na zemi (noviny, kelímky od McDonalda), což sice ve Švýcarsku není standardem, ale nijak nás to tady nepřekvapilo. Po marném pokusu s výtahem jsme opět vyšli do apartmánu po schodech a protože francouzský model dvojpostelí se společnou dekou nám nevoněl, vytáhli jsme spacáky a v každém pokoji si jeden z nás ustlal na podlaze.