Třináct hodin ve vlaku a třináct minut v Bavorsku (2)

15.3.2010 8:00 PhDr. Zbyněk Zlinský

V prvním dílu reportáže z cesty do Železné Rudy jsme se rozloučili před tamním hraničním nádražím, jednou nohou v na půdě bavorské, druhou v naší republice. V dalším vyprávění ještě budeme chvíli sledovat přeshraniční provoz a pak se vydáme na zpáteční cestu. Ovšem se zastávkou u nedalekého druhdy nejdelšího našeho železničního tunelu a s pohledem z vlaku na stavbu III. koridoru.

A začneme tím provozem. Do společného česko-bavorského nádraží ústí dvě tratě, Z české strany trať č. 183, na níž dopravu provozují České dráhy, a ze strany bavorské trať č. 905, na níž je dopravcem Regentalbahn AG. O frekvenci vlaků v den našeho pobytu se můžete dovědět více v přehledu jejich příjezdů a odjezdů. Vzhledem k tomu, že od té doby nastala změna jízdního řádu, přikládám jeho současnou podobu pro trať č. 183 SŽDC i pro trať č. 905 DB Netz. O vozidlech, která se v železniční stanici na uvedených vlacích objevují, poskytl představu už první díl tohoto článku. Takže nám zbývá snad jen zmínka o kolejišti a organizaci dopravy. K tomu nám asi nejlépe poslouží plánek české strany nádraží, byť je už poněkud starší:

Nyní se můžeme od teorie vrátit zase k našemu tehdejšímu konání. Dokončili jsme obchůzku staniční budovy a já jsem se snažil zaznamenat detaily, které mi doposud unikly. Třeba nabídku místní nádražní restaurace, psanou výhradně německy a s cenami (také) v evropské měně, které byly srovnatelné s těmi, jež nabízelo nedaleké pohostinské zařízení na opačné straně hranice. K dalším vděčným fotografickým objektům se (záměrně) přiřadila Helena, radující se ze záplavy sněhu, či (nezáměrně) roztomilý český pejsek, očurávající bavorskou část perónu. A pomalu se blížil čas našeho odjezdu, předznamenaný příjezdem dvojice motorových vozů Regioshuttle RS1 od Špičáku. Nástup cestujících směr Plattling jsem ještě stihl zaznamenat.

Souprava VT 24 + VT 25 RBG přijela k nástupišti žst. Bayerisch Eisenstein jako Os 7576/RB 32427 Špičák - Plattling © PhDr. Zbyněk Zlinský

I když jsme pro zpáteční cestu zvolili rychlík, který jel až do Prahy, nevyužili jsme jeho služeb v celé trase, protože, jak už jsem se zmínil, hodlali jsme nějakou dobu věnovat také železniční stanici Špičák, alespoň letmo nakouknout do nedalekého lyžařského areálu a pochopitelně věnovat přiměřenou pozornost známému tunelu, jehož portál se nachází právě pod dolní částí onoho sněžného ráje. Necelá čtvrthodinka jízdy nám poskytla přiměřený čas k regeneraci sil pro další objevování. Hlavně mé dolní končetiny se musely osvěžit natolik, aby byly schopny zvládnout nějaké to zápolení se sněhem, které jsem očekával. Pochopitelně jsem se nemýlil, a tak jsem se hned po zastavení vlaku smířlivě zabořil do sněhové nadílky v kolejišti a jal se brodit blíže k tunelu

Tunel Špičák s lyžařským svahem nad sebou © PhDr. Zbyněk Zlinský

Jak si můžete povšimnout na snímku, Špičácký tunel je stavebně dvojkolejný, ale vede jím kolej jenom jedna. To naši předkové, když jej v letech 1874 až 1876 razili, mysleli na světlou budoucnost tratě, k níž pak (zatím) nikdy nedošlo. V důsledku jejich optimismu tak údajně vznikl první pro dvě koleje ražený tunel v Rakousko-Uhersku, což ovšem není jeho jediný rekord. Až do roku 2007, kdy jej o 11 metrů předstihl tunel Březenský, byl svou délkou 1 747 m nejdelším železničním tunelem u nás. A rekordní je také jeho nadloží, které dosahuje mocnosti 180 metrů. Popravdě řečeno, kus od jeho portálu jsem o těchto věcech neuvažoval, protože jsem se soustředil na brejlovce, který se z něj měl vynořit. K mému překvapení byly v čele Os 7544 stroje hned dva.

Dvojice 754.058-6 + 754.027-1 přijíždí v čele Os 7544 Klatovy - Železná Ruda-Alžbětín do žst. Špičák© PhDr. Zbyněk Zlinský

Když už jsem se na svém pracně dosaženém místě ve sněhu nacházel, využil jsem toho jak k zaznamenání odjezdu „našeho“ rychlíku, tak k pořízení několika snímků stanice od tunelu. A v její dokumentaci jsem pak průběžně pokračoval. Jak hlásá tabule na zdi staniční budovy, shodná s tou v Alžbětíně, obě stavby byly rekonstruovány v letech 1999 až 2000, a to s příspěvkem z EU. Podobně ošetřené péče se dostalo o čtyři léta později místnímu kolejišti, jak zase upozorňuje velká tabule u nádraží, informující o projektu PHARE Železnorudsko - zkvalitnění dopravní infrastruktury. Do třetice se můžeme na tabulce vedle vchodu do dopravní kanceláře dočíst (německy), že se toto nejvýše položené nádraží trati nachází v nadmořské výšce 837,372 m.

Stanice Špičák se stejnojmennou horu v pozadí © PhDr. Zbyněk Zlinský

Při procházce nádražím jsem pochopitelně nekoukal jen po cedulích, ale sledoval i místní provoz, momentálně se koncentrující k osvěžovně příhodně na perónu umístěné, nahlédl do prázdné čekárny a nakonec vyzvedl svou na slunci se vyhřívající drahou polovičku, abychom naplnili zase trochu jejího, nedrážního programu. Zkrátka nastala doba návštěvy místního lyžařského centra, které začíná vlastně hned za staniční budovou, kde se pod hotelem Sirotek rozkládají sjezdovky pro děti a lyžařské elévy. Náročnější terény jsou o něco dál, na svazích 1 202 m vysoké hory Špičák, a jejich údolní centrum je přímo nad tunelem. Odtud je také vedena k vrcholu čtyřsedačková lanová dráha o délce 1 272 m a kapacitě 2 400 cestujících za hodinu.

Schéma lyžařského areálu Špičák s nádražím a tunelem; zdroj: www.spicak.cz - ZOBRAZ!

Středisko jsme zastihli za krásného počasí a vynikajících sněhových podmínek. Což by mi kdysi rvalo srdce, ale od té doby, co mi doktoři lyžování vymluvili (napřed doktoři obojího práva rozvodoví skrze zmizelou lyžařskou výbavu a následně doktoři všeobecného lékařství ortopedičtí přes objevivší se artrózu), už je mi tento sport poněkud vzdálený. Tak jsem v klidu popatřil na sjíždějící lyžníky turistické i závodní, na vědomí vzal též „snouborďáky“ či uživatele terénních čtyřkolek a snažil se i z onoho místa vytěžit něco mi bližšího. Nakonec se to zadařilo – to když jsem nad samým tunelovým portálem zahlédl slibně vypadající informační ceduli, probrodil se až k ní a s povděkem zjistil, že se vskutku týká tunelu. Který ovšem ze všech přítomných zajímal pouze mne.

Sedačková lanovka na Špičák a ruch pod sjezdovkami © PhDr. Zbyněk Zlinský

A zajímal mne dvojnásob, protože podle údajů na mém časoměrném přístroji nás měl už zanedlouho pohltit. Tedy pokud jsme se měli v nějakou ještě rozumnou denní dobu dopravit do výchozí stanice našeho železničního putování. Takže jsme se ještě naposledy rozhlédli po čilým ruchem kypícím a sluncem ozářeném sněhu a pomalu vykročili, už po jeho rozčvachtané podobě, zpět k železniční stanici. Nebyli jsme ostatně sami, několik plnohodnotných návštěvníků lyžařského areálu kráčelo stejným směrem – asi už měli zimních radovánek dost. Nebo jim došly peníze na lanové dopravní prostředky. Tak či onak, vydali se také vstříc osobnímu vlaku, který nás dva měl dovézt do Klatov a tak posunout na naší návratové trase, proti té ranní trochu složitější

Trasa naší cesty z Železné Rudy-Alžbětína na mapě sítě SŽDC - ZOBRAZ!

Složitost spočívala ve dvou přestupech navíc, které nebyly v jízdním řádu ošetřeny nějak zvlášť dlouhou dobou. Proto jsem nejásal, když se náš vlak od Železné Rudy-Alžbětína v čas mu jízdním řádem stanoveným neobjevil. Sice jsem tak získal nějaký prostor pro dodatečnou dokumentaci místní, na renovaci čekající, historické vodárny a topírny, ale přece jen mi šestiminutové (jak se posléze ukázalo) zpoždění Os 7549 na klidu moc nepřidalo. A zdálo se mi poněkud podivné, zvláště když šlo o už před tím zaznamenanou soupravu s poněkud předimenzovaným „trakčním agregátem“, představovaným dvojicí klatovských brejlovců, v čele. Až jsme s Helenou žertovali, že se ty dvě mašinky nemohly spolu dohodnout, a tak vyrazily už z výchozí stanice poněkud opožděně.

Dvojice 754.027-1 + 754.058-6 v čele Os 7549 Železná Ruda-Alžbětín - Klatovy konečně dorazila na Špičák © PhDr. Zbyněk Zlinský

Nakonec jsme se ve vlaku usadili, brejlovci zabrali a my se ocitli ve tmách tunelu. Doslova, protože vlakový doprovod opomněl aktivovat osvětlení vagónu. Aspoň jsem mohl přemýšlet třeba o tom, jak bude tato stavba vyhovovat plánované elektrizaci trati. Asi bude, protože v dostupných zdrojích o nějakých jejích úpravách zmínka není. V železniční stanici Nýrsko vyšlo najevo, že i kdyby jel náš vlak na čas, tak to našemu přestupování v Klatovech stejně ku prospěchu nebude. Protijedoucí R 964 Praha hl.n. - Železná Ruda-Alžbětín se totiž na místo křižování dostavil opožděn o dobu proti vlaku našemu více než dvojnásobnou a díky nějakým dalším dopravním zádrhelům s pokračováním v jízdě také nějak dvakrát nepospíchal.

754.006-5 v čele křižujícího R 964 Praha hl.n. - Železná Ruda-Alžbětín v Nýrsku (foto z Os 7549) © PhDr. Zbyněk Zlinský

V plné víře v České dráhy jsem přestal myslet na to, že nám přípoj také může ujet, a věnoval jsem se krajině ubíhající za okny. která od rána výrazně posílila svůj předjarní ráz. Bylo docela zábavné sledovat ovce či krávy pasoucí se mezi tajícími zbytky sněhu. Bohužel jsem nebyl tak pohotový, abych je fotograficky zaznamenal. Více se mi dařilo s objekty, které jsem přehlédl ráno a teď to měl napravit – třeba s mechanickými závorami a návěstidly u petrovického zhlaví železniční stanice Janovice nad Úhlavou. Své zpoždění náš vlak sice nakonec snížil, ale do Klatov jsme stejně přijeli v dobu, která neslibovala příliš mnoho času na přestup pro všechny a fotografický výkon pro mne. Ale přece jen jsem stihl „mašinku, co nás vezla“ zaznamenat – i když nijak zvlášť zdařile.

242.263-2 v čele Os 7523 Klatovy - Plzeň před odjezdem z Klatov © PhDr. Zbyněk Zlinský

Při cestě z Klatov do Plzně jsem byl jak klidnější, protože čas na přestup v západočeské metropoli byl dostatečný, tak poněkud unavený a tudíž fotograficky apatický. Jen jsem tak z okna sledoval kraj a věci v něm, ať už rázu všeobecného, nebo železničního. K těm druhým patřila poněkud zvláštním vzhledem působící nádraží a zastávky, jichž jsem si povšiml už při dopolední cestě směrem opačným. Vzhledem k tomu, že se trať mezi Plzní a Klatovy nedávno podrobila modernizaci zabezpečovacího zařízení, zmizeli z ní nejen červení výpravčí, ale vesměs staniční personál vůbec. Zvýšená nástupiště jsou někde poměrně daleko od nevyužívaných a zabedněných původních staničních budov, které tak připomínají nedobytné hrady. Třeba ten švihovský.

Vodní hrad Švihov (foto z Os 7523) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Na plzeňském hlavním nádraží se nám společné cestování poněkud zadrhlo, protože Helena potřebovala doplnit své zásoby o cosi naprosto nezbytného, a z tohoto důvodu zmizela v hloubi nádražní haly. Přede mnou pak stál úkol pořídit běžné snímky mašinek souvisejících s naší poutí, zabojovat v ústraní a nikotinovým absťákem, zajistit místa ve vlaku směr Praha na fotograficky potřebné straně a ještě vyfotografovat nějakou tu zajímavost navíc. Třeba onajbrtovaného plecháče, který se na mne smál kdesi opodál. Když jsem měl úspěšně za sebou první dva body svého programu, zjistil jsem, že ty další jsou bez mé souputnice v podstatě nerealizovatelné. Naštěstí se po chvíli tápání ocitla znovu v mém zorném poli a mohl jsem pokračovat v realizaci záměrů.

242.244-2 v Plzni nastoupila na R 760 Praha hl.n. - Cheb © PhDr. Zbyněk Zlinský

Korporátně pojednaná mašinka 242.244-2 mi sice z místa, kde doposud pózovala, ujela, ale po zaujetí místa v našem R 761 Cheb - Praha hl.n. jsem ji našel v čele spoje jedoucího směrem právě opačným. Pan výpravčí, který u ní stál, se tak stal náhodnou ozdobou jejího snímku – a když se po chvíli tato situace v podstatě opakovala pro změnu u našeho vlaku, tak se smál, že jej stále fotím. Jinak mne na plzeňském hlavním nádraží, které pohříchu znám jen z podobných přestupů, zaujal dozor bdící u úrovňových přechodů mezi exponovanými nástupišti, na jehož existenci tam dokonce upozorňují informační tabule. Je pravdou, že pohyb cestujících i vozidel je tam značný – přičemž těch druhých by ubylo, kdyby se v Plzni nedělo ono z hlediska vyššího principu drážního zbytečné přepřahání.

363.062-1 a 242.256-6 si v Plzni mění místo v čele R 761 Cheb - Praha hl.n. © PhDr. Zbyněk Zlinský

Jestliže České dráhy neučiní nějaký rozhodný krok ke sladění svého parku elektrických lokomotiv s potřebami praxe, pak podobné jevy v budoucnu znehodnotí koridorizaci, v tomto případě trati číslo 170 Beroun - Plzeň – Cheb, jejíž postup jsem hodlal při zpáteční cestě sledovat a pokud možno i zdokumentovat. Abych nedopadl, jako při cestě ranní, první, co jsem ve vlaku učinil, byla kontrola funkčnosti okna. A dobře jsem udělal, protože bylo třeba změnit kupé. Pak už jsem jen sledoval slunce chýlící se kvapem k západu a doufal, že přijatelné světelné podmínky vydrží až k Berounu. Naštěstí vydržely a já tak mohl alespoň něco málo zachytit zprvu z postupu prací na stavbě Optimalizace trati Zbiroh – Rokycany, která nás přivítala už na rokycanském nádraží.

Opravované kolejiště a drátenický vlak v Rokycanech (foto z R 761) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Zajímavější pohledy mým očím i mému fotoaparátu však skýtala další cesta, za Hořovicemi. Zde jsou prováděny poměrně velkorysé přeložky stávající tratě v rámci stavby Optimalizace trati Beroun - Zbiroh, o jejíž sice vůči realitě opožděném, ale o to slavnostnějším zahájení jsme před časem přinesli vlastní reportáž. Světlo vydrželo, a tak se mi podařilo pořídit sérii fotografií, které neznalému poskytnou alespoň částečnou představu o tom, kudy trať zanedlouho povede. Jak dílo bude po dokončení vypadat, to si můžete prohlédnout na jeho video animaci. Zatím je z vlaku k vidění jen jeho rodící se část, nejlépe patrná v úseku před Zdicemi, kde jsou už hotové mostní stavby, pracuje se na železničním spodku a souběžně jsou osazovány stožáry trakčního vedení.

Stavba přeložky tratě v úseku Hořovice - Zdice (foto z R 761) © PhDr. Zbyněk Zlinský

V Berouně nás uvítala první lokomotiva, jezdící výhradně na stejnosměrný proud, shodou okolností jedna z hrbatých, které byly kdysi charakteristické pro provoz v okolí Hradce Králové. Jenže ta už dávno patří jen do čela vlaků nákladních a nás se na pražském hlavním nádraží na našem toho dne posledním vlaku, směřujícím už přímo a neodvratně k domovu, ujala její hranatá nástupkyně. Oba jsme byli sice uondaní, ale docela spokojení s prožitým dnem. No, měl bych mluvit spíš jen za sebe, protože u Heleny člověk nikdy neví, co se v ní děje a zda mu nepřizvukuje jen ze slušnosti. Ale tvrdila, že se jí to docela líbilo a že někdy musíme vyrazit na cestu za zajímavým cílem znovu. Jenže, co když mi ve skutečnosti chtěla něco hodit na hlavu?