Lesná železnica pod Roháčmi

     V roku 1953, t.j. v dobe najväčšieho objemu prepravy dreva lesnými železniciami, sa LŽ prepravilo celkom 636 tisíc ton tovaru. V tomto období bola celková dĺžka tratí LŽ 688 km, čo predstavovalo takmer 20 % v porovnaní s dĺžkou tratí štátnych železníc.    

     Lesné železničky nenásilne zapadali do okolitej prírody  a svojou prevádzkou nerušili život v lese.  Budovanie LŽ neobišlo ani podhorie Tatier; najznámejšia lesná železnica v podtatranskej oblasti bola Považská lesná železnica, ktorá viedla  z Liptovského Hrádku do Liptovskej Tepličky pod  nízkotatranskú Kráľovu hoľu, ďalšia bola pod Belianskymi Tatrami v severozápadnej časti Popradskej kotliny,  viedla zo Spišskej Belej do Lendaku.  Našu pozornosť teraz zacielime na tretiu podtatranskú lesnú železnicu  vedúcu  údolím potoka Studená (terajší názov je Studený potok)  po ústie Roháčskej doliny.
  
    LŽ o úzkom rozchode 760 mm vznikla v oblasti potoka Studená od jeho ústia do rieky Orava po úpätie Roháčov. Jej prvú časť z Podbiela do Habovky vybudovala budapeštianska drevárska firma Országos Fatermelö Részveny tarsaság (Krajinská drevodorábajúca úč. spol., firma bola známa pod skratkou OFA), ktorá chcela po železnici dopravovať na svoju parnú pílu v Podbieli drevo odkúpené na pni od Oravského komposesorátu v oblasti potoka Studená. OFA podala žiadosť o povolenie prípravných prác  na vybudovanie železnice na  uhorské ministerstvo obchodu, povolenie jej bolo udelené výnosom z 1. 7. 1918. Po vyhotovení projektu úzkorozchodnej parnej lesnej priemyselnej železnice z Podbiela do doliny potoka Studená požiadala OFA ministerstvo obchodu o uskutočnenie administratívnej pochôdzky projektovanej železnice, ktorú ministerstvo stanovilo na 6. 11. 1918. Rozpadom Rakúsko - Uhorska sa táto pochôdzka už neuskutočnila. Po vzniku ČSR bola vládnym referentom pre železnice stanovená nová administratívna pochôdzka na 8. - 10. 4. 1919. Po úspešnom výsledku pochôdzky bolo  firme OFA udelené povolenie na postavenie a prevádzku železnice na obdobie 10 rokov  do 1. 7. 1929.   LŽ  o dĺžke 10,950 km sa vybudovala v ďalších mesiacoch roku 1919,  5. 2. 1920 uskutočnila technicko - policajná pochôdzka vybudovanej trate, po jej ukončení udelila komisia ústne užívacie povolenie, ktoré potom potvrdilo ministerstvo železníc výnosom  z 21. 2. 1920. 

Pozostatky železničného mostu Brestová © Oto Baračka

      Trať lesnej železnice začínala v chotári obce Podbiel na ľavom brehu rieky Orava asi 800 m od ústia potoka Studená do Oravy a viedla proti prúdu Studenej cez obec Biely Potok do lokality Rovne v chotári obce Habovka. LŽ viedla cez pozemky bývalých urbalialistov a súkromných vlastníkov. OFA pôvodne prenajala pozemky, na ktorých spočívalo teleso LŽ, na 10 rokov (1919 - 1929), nájom neskôr predĺžila do roku 1939. Plocha pod železnicou zaberala okolo 5,5 ha, podľa nájomných zmlúv bola celková platba za ne 11 555 Kč. Výhrevňa (depo) železnice bola vybudovaná pri začiatku trate v Podbieli, bola to zrubová budova s priestorom pre 1 rušeň a miestnosťou pre kuriča. Na riadenie prevádzky sa používal služobný telefón, ktorý viedol z kancelárie parnej píly v Podbieli do budovy konečnej stanice LŽ v Habovke. Rušňový a vozňový park tvorili parný rušeň zn. Rezsinke o služobnej hmotnosti 13 t a 18 súprav oplenových podvozkov o nosnosti 5 t. Správcom prevádzky bol K. Kurtag, obsluhu vlakov zabezpečoval 1 rušňovodič a 3 brzdári, údržbu trate mal na starosti traťmajster Pollak. Prevádzka sa riadila služobnými predpismi schválenými pri technicko - policajnej pochôdzke v roku 1920. 

   LŽ začínala na brehu rieky Orava, na opačnom brehu rieky mala OFA postavenú svoju parnú pílu, na ktorú sa drevo malo železnicou voziť. Projekt okrem vybudovania prípojky do parnej píly obsahoval aj pripojenie LŽ na miestnu železnicu v stanici Podbiel, čím by bolo umožnené, aby sa guľatina, ktorá nebola určená na spracovanie na píle, a polovýrobky z píly priamo prekladali na vozne miestnej železnice. Prípojná železnica na miestnu železnicu sa po rôznych ťažkostiach nakoniec nevybudovala, drevo dopravené do stanice LŽ v Podbieli sa muselo na pílu, ležiacu priamo na druhom brehu, preplaviť cez rieku Oravu, zvyšok sa splavil po Orave. 

Železničný most cez potok Studená pri obci Biely Potok © repro z publikácie Oravský komposesorát, Praha 1930

     Vedenie trate popri potoku Studená sa negatívne prejavovalo častými poškodeniami pri povodniach. Povodne z dlhšie trvajúcich dažďov 1. 8. 1924  a 28. - 30. 6. 1925 narobili veľké škody na železnici, väčšina mostov bola strhnutá a narušená a podmytá bola časť trate.     V októbri 1928 zastavila OFA prevádzku svojej LŽ z Podbiela do Habovky, personál prepustila, správa železnice prešla pod správcu parnej píly Kozmu. 

     Po žiadosti  OFA o predĺžení užívacieho povolenia nariadilo ministerstvo železníc (MŽ) technickú revíziu lesnej tejto železnice, ktorá sa uskutočnila 16. 4. 1929. Revíziu uskutočnili zástupcovia MŽ Ing. V. Nevrlý a Ing. J. Machoň, ktorí po skončení skonštatovali, že za súčasného stavu by bolo ďalšie prevádzkovanie LŽ spojené s ohrozením bezpečnosti prevádzky. Preto odporučili MŽ, aby vlastníkovi LŽ nariadilo uviesť železnicu do stavu zodpovedajúcemu železničným bezpečnostným predpisom.    

       V roku 1928 začal Oravský komposesorát (OK), najväčší vlastník lesov medzi Habovkou a Oravicami, plánovať postavenie úzkorozchodnej LŽ z Habovky cez Zuberec do Oravíc , ktorou by dopravoval vyťažené drevo z tejto oblasti k stanici LŽ v Habovke. Projekt vypracoval Ing. Metzl  z Prahy. Počas vymeriavania trasy železnice sa Ing. Metzl a jeho pomocníci dostali do konfliktu s obyvateľmi obce Zuberec, ktorí videli v plánovanej železnici stratu hlavného zárobku z povozníckej činnosti pri doprave dreva, zvážaného cez zimu na saniach koňmo k stanici LŽ fy OFA v Habovke. 

     Projektovaná LŽ Habovka - Brestová - Oravice mala plánovanú dĺžku 21,591 km, rozchod koľají 760 mm, najmenší polomer oblúkov 50 m a najvyšší sklon 50 ‰. Podľa projektu mala začínať pri konečnej stanici LŽ fy OFA v Habovke a po km 7,48 viesť chotármi obcí Habovka a Zuberec proti prúdu potoka Studená do Brestovej, kde bola plánovaná úvrať s výhybňou a nákladnou stanicou. Zároveň sa počítalo do budúcnosti s predĺžením trate o  3 - 4 km ďalej do doliny. Úvraťou by LŽ zmenila smer na severozápad a ním  pokračovala po km 8,4, kde by sa oblúkom obrátila opäť na severovýchod, v km 9,9 sa mala v budúcnosti vybudovať odbočka. V km 12,9, v sedle spájajúcom Zubereckú kotlinu s kotlinou Oravica, mala LŽ dosiahnuť najvyššiu výšku 941 m n. m. a odtiaľ ďalej viesť východným smerom. Od sedla po km 23,1 bolo plánované vybudovanie nakladacej stanice a skladu dreva, v km 18 by železnica zmenila smer na severozápad a po priblížení k potoku Bobrovec mala popri ňom viesť do Oravíc, kde by stanicou na ľavej strane cesty do Vitanovej končila. Zároveň s plánovaním LŽ z Habovky do Oravíc začal OK budovať normálne rozchodnú vlečku v stanici miestnej železnice v Podbieli, ktorá mala slúžiť na nakladanie vagónov.

Železničná trať vedúca  pri Podbieli popod cestný most  © repro z publikácie Oravský komposesorát, Praha 1930

     Pri verejno - správnej pochôdzke, ktorá sa uskutočnila v stanovenom termíne 8. -11. 7. 1929, požiadalo riaditeľstvo OK komisiu o uskutočnenie  pochôdzky len po km 16,6, pretože ostatná projektovaná trať do Oravíc nebola pre OK vhodná z lesohospodárskeho hľadiska a z tohoto dôvodu bude potrebné prepracovanie projektu od km 16,6 po koniec plánovanej LŽ. Komisia žiadosti vyhovela a pochôdzka sa uskutočnila len po uvedený kilometer. Po skončení pochôdzky udelil predseda komisie Ing. A. Chour ústne povolenie k zriadeniu a prevádzke úzkorozchodnej lesnej železnice s parným pohonom, vedúcej z Habovky do Oravíc, na obdobie 60 rokov, t. j. do 8. 7. 1989.

Most lesnej železnice cez potok Studená  © repro z publikácie Oravský komposesorát, Praha 1930

     Súčasne s prípravnými prácami na vybudovanie LŽ Habovka - Brestová - Oravice začal OK vyvíjať snahu o odkúpenie existujúcej LŽ Podbiel - Habovka do svojho vlastníctva, pričom kalkuloval s tým, že firme OFA skončí dňom 1. 7. 1929 koncesia na prevádzkovanie železnice a táto firma nemá ako zdôvodniť oprávnenosť predĺženia koncesie, lebo nemá v oblasti gravitujúcej k spomínanej LŽ zakúpené žiadne drevo. O odpredaji svojej železnice uvažovala aj OFA. Konečné riešenie nastalo po rokovaní zástupcov Ústredného riaditeľstva štátnych lesov a majetkov v Prahe (pod ktoré spadalo Riaditeľstvo OK v Oravskom Podzámku, od roku 1925 mal štát v OK majoritu) so zástupcami firmy OFA  dňa 1. 2. 1930 v Prahe, kde sa dohodlo, že OK odkúpi LŽ Podbiel - Habovka za sumu 550 000 Kč so všetkými právami a záväzkami získanými firmou OFA od majiteľov pozemkov k stavbe a prevádzke LŽ.   Keď už bolo definitívne dohodnuté, že OK prevezme LŽ Podbiel - Habovka, ešte pred samotnou kúpou začal s prípravnými prácami na vybudovanie úzkorozchodnej spojovacej železnice zo stanice LŽ v Podbieli do stanice miestnej železnice v tej istej obci. Vybudovaním tejto prípojky chcel OK zabezpečiť priamu prepravu dreva z oblasti potoka Studená ku svojej normálnerozchodnej vlečke.  

Teleso železnice Brestová nad bývalým mostom © Oto Baračka

   Po odkúpení LŽ začal Oravský komposesorát v zmysle záverov z technickej revízie trate zo 16. 4. 1929 jej generálnu. V rokoch 1930 - 1931 bola železnica opravená, 20. 8. 1931 požiadal komposesorát MŽ o technicko - policajnú pochôdzku a predĺženie užívacieho povolenia. Ministerstvo železníc nariadilo odbornú prehliadku a technicko - policajnú pochôdzku úzkorozchodnej neverejnej lesnej železnice Podbiel - Habovka v km 0,0 - 10,640 na deň 18. 9. 1931.Odborná prehliadka spodnej stavby a objektov sa uskutočnila 17. 9. 1931. Opravená železnica mala dĺžku 10,640 km, rozchod koľají 760 mm, najmenší polomer oblúkov 50 m, najväčší sklon 25 ‰. Pretože OK neprevzal pri kúpe LŽ rušňový a vozňový park, musel byť  nanovo zabezpečený. V roku 1931 bola na železnicu dodaná parná lokomotíva o výkone 90 konských síl vyrobená v tom istom roku v ČKD Praha pod výrobným číslom 1543. Vo vozňovom parku železnice bolo 6 plošinových vozňov nosnosti 13,6 t a 18 párov oplenových podvozkov. Na služobné účely bola pripravená 1 šľapacia drezina a 6 traťových vozíkov. Personál železnice pozostával zo správcu Ing. J. Kňazovického, rušňovodiča J. Rajnochu, kuriča J. Dudáčka, 3 brzdárov, traťmajstra Ľ. Majera. Ako služobné boli komisiou uznané predpisy, ktoré MŽ schválil v roku 1925 pre lesné železnice Or. komposesorátu (druhou LŽ komposesorátu bola železnica Lokca – Erdútka).  Na základe kladného výsledku pochôdzky bolo komisiou  udelené  prevádzkové povolenie do 8. 7. 1989. 

     V ďalšom období prikročil OK k predĺženiu LŽ z Habovky do doliny Brestová. Výstavba predĺženia sa realizovala podľa pôvodného projektu schváleného po administratívnej pochôdzke v júli 1929. Vybudované predĺženie malo dĺžku 7,184 km , celková dĺžka železnice  z Podbiela do Brestovej bola 17.824 km. Pri hájovni v Brestovej v km 17,5 bola vybudovaná výhrevňa  z hrázdenej tehlovej konštrukcie s miestnosťou pre 1 lokomotívu a opravárenskou dielňou, v podkroví boli 2 miestnosti k ubytovaniu zamestnancov LŽ. V km 17,6 bola vybudovaná výhybňa s jednou koľajou o dĺžke 242 m. Personál LŽ a rušňový park bol ten istý ako v úseku Podbiel - Habovka, vozňový park bol zastúpený 12 železnými vozňami, z toho 4 o nosnosti 13,5 t vyrobené v Popradskej vozovke, ďalších 6 o menšej nosnosti boli od firmy Stark v Žiline. K riadeniu prevádzky bol vybudovaný služobný telefón pozdĺž trate, najvyššia povolená rýchlosť vlakov bola 15 km/hod. Technicko - policajná pochôdzka sa uskutočnila v dňoch 19.-21.12.1932 stanovenom termíne, po jej kladnom výsledku udelil vedúci komisie ústne prevádzkové povolenie, ktoré potom MŽ potvrdilo výnosom  z 12. 1. 1934. Platilo na úseku LŽ Podbiel - Habovka - Brestová od km 10,640 po km 17,824 do 8. 7. 1989.

Mapa LŽ Podbiel

     Plánované predĺženie LŽ do Oravice sa už neuskutočnilo. V dňoch 16. - 18. 7. 1934 postihla údolie potoka Studená katastrofálna povodeň, ktorá na lesnej železnici spôsobila obrovské škody. Škody spôsobené povodňou boli nasledovné:

- časť železničnej trate v dĺžke 1 370 m bola úplne strhnutá a čiastočne odplavená, na viacerých úsekoch sa vytvorilo v miestach, kde predtým viedla železničná trať, nové koryto potoka, koľajnice a podvaly boli sčasti odplavené, sčasti zanesené pieskom a balvanmi;
- na 2 960 m dlhom úseku trate bolo odplavené teleso spodnej stavby, koľajnice a podvaly zostali na viacerých miestach visieť vo vzduchu a koľajnice boli deformované poprehýbaním;
- na 860 m dlhom úseku boli násypy podmyté alebo bola z nich vyplavená zemina;
- na 2 úsekoch o celkovej dĺžke 200 m bola trať zasypaná zosunutou zeminou;
- 100 m betónového ochranného múru, 700 m ochranného kamenného múru a 840 , ochrannej drevenej steny bolo zničených;
- zničené boli 4 drevené mosty, 1 železný most, 2 železobetónové a 2 betónové priepusty;
- zničené bolo telefónne vedenie v dĺžke 7 km;
- vodou bola odplavená 1 motorová drezina, ktorá sa práve v čase, keď sa valila voda, nachádzala na trati.

Bývalá garáž komposesortnej železnice nad habovkou. © Oto Baračka

    Riaditeľstvo komposesorátu navrhlo, aby sa trať povodňou zničenej železnice neobnovovala, pretože oprava trate by bola bez regulácie niektorých častí potoka Studená riskantná, z dôvodu  stálej hrozby opakovania povodní. Podľa predbežných výpočtov by oprava železnice stála 1,5 mil. Kč. Z tohto dôvodu  Správny výbor Oravského komposesorátu schválil  na svojom zasadnutí 11. 10. 1934 návrh Riaditeľstva OK, aby lesná železnica Podbiel - Habovka - Brestová, zničená povodňou, bola z majetkového účtu odpísaná. Hodnota LŽ bola 2 686 343,45 Kč. Zároveň rozhodol, aby sa zachované koľajové vozidlá a časti železničného zvršku  dodali  Správe LŽ v Zákamennom.
  
  Týmto sa krátka história podroháčskej lesnej železnice skončila. Aj keď od jej zničenia povodňou už uplynulo viac ako trištvrtestoročie, vieme si predstaviť, aká by to bola v súčasnosti vyhľadávaná  atrakcia (najmä časť Brestová-Oravice, ktorá bola plánovaná, ale nakoniec nerealizovaná). Najmä pre množstvo turistov navštevujúcich tieto končiny nielen v letnej a  zimnej  sezóne, ale po vybudovaní aquaparku v Oraviciach aj ostatných častiach  roka. Možno by úvahy o vybudovaní turistickej úzkorozchodnej  železničky pod Roháčmi   mohli nadobudnúť konkrétnejší charakter. Zatiaľ si môžeme len  pozrieť dosiaľ viditeľné zvyšky železnice pri Zuberci  a pri skanzene v Brestovej.