Za čarodějnicemi na Brocken (víkend 26.-28.2.2010)

 A proč vlastně Harz? Kromě krásné přírody totiž nabízí ucelenou síť železnic metrového rozchodu, které v poslední době prošly dynamickým rozvojem, takže kromě autentického parního provozu (v tomto rozsahu v Evropě neobvyklého) tu najdeme i moderní motorové vozy a dokonce i tramvaj s duálním pohonem. Vše navíc v pečlivě udržované podobě (na rozdíl třeba od polských úzkokolejek), byť východoněmecká nostalgie je v kraji hodně patrná. Navíc jsou v oblasti dobře zachovaná města plná hrázděných domů, z nichž Quedlinburg je dokonce zapsán na seznamu památek UNESCO.

Vzhledem k omezenému času jsme museli rezignovat na využití železnice už z výchozího bodu, jímž byla Praha. Jednak bychom se v pátek po práci nedostali vlakem až do místa noclehu ve Wernigerode a navíc se nám nechtělo vracet se před pracovním dnem EN Metropol s pravidelným příjezdem do Prahy v 0:16. A když jsme si navíc spočetli, kolik by nás taková cesta vlakem stála (jen jízdenka NRT z Drážďan na česko-německé hranice vyjde se slevou na necelých 300 Kč), nebylo celkem co řešit a jeli jsme autem. Byť z toho duše milovníka veřejné dopravy zapláče, ovšem co naplat: železnice v ČR je sice malebná a romantická, ovšem s rychlostí a cenovou výhodností dopravy do sousedních velkoměst je to už horší.

Z okraje Prahy jsme odjížděli krátce před 16. hodinou, sraz byl sice o půl hodiny dřív, ale Aleš to z pracovních důvodů špatně stíhal, tak jsme počkali. Sice jsme měli obavu, zda zvládneme být v Chemnitz do 18:31 (kdy nám odjížděl vlak směr Lipsko), ale navigace na Mapy.cz měla jako vždy velké oči a namísto predikovaných dvou a půl hodin nám zcela bezproblémová cesta trvala stěží dvě hodiny (zatímco v protisměru způsobila porucha nákladního automobilu značky IFA několikakilometrovou kolonu). V Chemnitz jsme zaparkovali na okraji města v napůl opuštěném sídlišti Gablenz nedaleko stejnojmenné smyčky tramvaje linky 5. V automatu na konečné jsme si koupili jízdenku Sachsen Ticket, která platí vzdor svému názvu nejen v Sasku, ale i Durynsku a Sasku-Anhaltsku, navíc nejen v regionálních vlacích. V Chemnitz (resp. integrovaném systému VMS) platí tato jízdenka i na tramvaje, čehož jsme s výhodou využili. Tramvají jsme jeli jen kousek, za pár minut jsme byli na hlavním nádraží. Bohužel nám ujela souprava starých tramvají typu T3 z ČKD, modernizovaných na počátku 90. let do vizuální podoby obrněného vozidla - na nás vyšla mnohem obvyklejší nízkopodlažní tramvaj typu Variobahn od Stadlera.

Tramvajová smyčka Gablenz v Chemnitz s autem, které jsme tu zaparkovali. 26.2.2010 © Tomáš Kraus

Na nádraží nás už čekal relativně prázdný Regioswinger řady 612 DB, kterým jsme se přesunuli do Lipska. Ačkoliv tato řada momentálně nesmí naklápět, jízdní doby se dařilo vyjet a v Lipsku jsme byli téměř včas, abychom stihli přestup. Ještě jsme se jen letmo zašli podívat na muzejní vozidla, odstavená na koleji 24 a vzápětí už nás třívozová souprava nepohodlných rekonstruovaných patrových vozů z východoněmeckých časů (obdoba našich Bmto) vezla na vlaku RE do Halle. Tyto vlaky jedou po rychlé trati přes letiště, takže jsme tu naštěstí neposeděli dlouho a následoval další, tentokrát ještě ostřejší přestup v Halle - naštěstí tam to bylo systémem hrana-hrana.

Posledním vlakem dnešního dne byla krátká Coradia LINT 27 v podání vlaku kategorie HEX (Harz-Elbe-Express). Tyto motoráky má přitom v dohledné době spolu s jejich delší dvoudílnou variantou LINT 41 licenčně vyrábět český výrobce PARS Šumperk, proto jsme byli celkem zvědaví, jak se jimi cestuje. A byli jsme trošku zklamaní: jízdní vlastnosti sice nebyly nejhorší, nicméně tato úprava měla svérázně uspořádán interiér, který nám ze všeho nejvíc připomínal polské nízkorozpočtové motoráky z PESA Bydgoszcz. Cesta po tmě byla navíc dlouhá a nudná, takže jsme si ji krátili prohlížením propagačních materiálů dopravce (Veolia Verkehr) a objednatele dopravy. Obzvlášť nás uzemnil slogan regionálních vlaků v Sasku-Anhaltsku: „Wir stehen früher auf“, vstáváme dřív... Z odbočné stanice Könnern jsme do Halberstadtu vezli ještě dvoudílnou LINT 41 – zamčenou, náš vůz plně postačoval.

Po více než hodině jízdy jsme se dost těšili, že se během půlhodinového pobytu v Halberstadtu aspoň trochu projdeme a občerstvíme. V tomto významném uzlu se totiž sjíždí modro-bílé Coradie HEX ze všech možných směrů a čas na přestup je velmi bohatě dimenzován. Bohužel jsme byli zklamáni. Hned po výstupu jsme zjistili, že nádražní budova je v rekonstrukci, takže mimo provoz. Před nádražím přitom nebylo nic, tramvaje do města už po 19. hodině taky nejezdily, tak jsme šli kus pěšky do centra neutěšenou a pustou ulicí, lemovanou socialistickými paneláky. Po zjištění, že i Číňani šli raději spát, jsme to otočili a vrátili se zpět na nádraží. Cestou nám marnost našeho počínání ozřejmil domorodec, tvrdící, že za Honneckera tu byla aspoň hospoda, teď tu není nic.

Spojené motorové vozy Coradia LINT 27 a 41 čekají v Halberstadtu na odjezd. 26.2.2010 © Tomáš Kraus

Nakonec jsme se dočkali odjezdu našeho vlaku a po necelé půlhodině jsme byli v cíli cesty, Wernigerode. Vzhledem k pokročilé hodině jsme se šli neprodleně ubytovat, v hostelu totiž dle předchozí e-mailové komunikace nebyli z našeho pozdního příjezdu zrovna nadšení. Ubytování proběhlo bez problémů, nicméně za málo peněz jsme dostali málo muziky: 2 malé spojené pokojíčky, kam se vešla právě jedna ocelová palanda s osvědčeným designem vzor Wehrmacht a co bylo horší: byla tu zima jak v psinci. V německých levných ubytovnách se totiž preventivně netopí, takže topení jsme museli zapnout sami. Než se naše cely vyhřály, šli jsme ještě do města na pivo. Ačkoliv byla už skoro půlnoc, nakonec jsme na začátku centra našli funkční Hotel zur Tanne s restaurací, kde jsme tento den důstojně zakončili. Je znát, že Wernigerode (jakožto jedna z bran do Harzu) žije hlavně z turistického ruchu a je tedy bohatší a živější, než bývá v obdobně velkých městech bývalé NDR zvykem.

Ráno při odchodu jsme po zabouchnutí dveří zjistili, že Aleš nechtěně vynesl lůžkoviny ven, holt je pak majitel (snad) nalezl na chodníku pod květináčem a nemá nám to za zlé. Prohlídka města se nám všem velmi líbila - Wernigerode totiž za 2. světové války uniklo bombardování, takže se tu dochovalo téměř neporušené centrum, plné hrázděných domů. Obzvlášť některé boční uličky mají nenapodobitelnou atmosféru, ale i velká hrázděná radnice na náměstí stojí za vidění. Navíc se tu dochovalo i dost hradeb a celku dodává atmosféru i hrad nad údolím. Za 2 hodiny pobytu jsme centrum prošli docela důkladně, než jsme se konečně dostali zpět na nádraží.

Hrázděná radnice ve Wernigerode. 27.2.2010 © Aleš Svoboda

 Tady totiž začíná jedna z větví úzkokolejného systému v Harzu, Harzquerbahn s odbočkou na Brocken. Vzhledem k tomu, že tarif společnosti HSB (Harzer Schmalspurbahnen) je dost drahý, koupili jsme si každý třídenní síťovou jízdenku za 42 EUR s úmyslem projet postupně celou síť. První na řadě byl právě Brocken. Tato část sítě vznikla mezi léty 1897-1899 pod taktovkou společnosti Nordhausen-Wernigerode Eisenbahn a dodnes proto působí kompaktním dojmem. Až na výjimky tu dodnes jezdí parní vlaky, Brocken mají Němci rádi a často ani 8 vozů za lokomotivou ke komfortnímu svezení nestačí. Vozy mají sice různý původ a převážně jsou hodně staré (až na pár kousků z roku 1993, rozeznatelných podle polospouštěcích oken), ale v 70. a 80. letech prošly pod správou DR programem modernizace, po níž vypadají vizuálně stejně. Ačkoliv od té doby řada z nich prošla další modernizací, spočívající zejména v náhradě koženkových sedaček, výklopná okna (v NDR pro regionální dopravu typizovaná) tu bohužel zůstala. Ještě štěstí, že vozy mají otevřené plošiny, z nichž ta zadní skýtá naprosto unikátní výhledy na trať. Co se týče lokomotivního parku, tak ten je podrobně popsán v literatuře, snad jen upozornění, že ač mají lokomotivy jednotné označení „řadou“ 99, jsou velmi různorodé - od těch nejstarších z doby vzniku dráhy až po převažující sérii 99.7231- 7246, což jsou mohutné pětispřežky z 50. let.

Zabrali jsme místa v nejžádanějším posledním voze a cesta mohla v čase pravidelného odjezdu začít. Hned vzápětí jsme zastavili na nádražíčku Wernigerode-Westerntor, kde je i centrální depo HSB a vzápětí jsme projížděli (jako správná Kleinbahn pruského typu) i po ulici. Pak začala lokomotiva hluboce supět v lese, abychom postupně zdolali převýšení téměř 300 metrů. Cestou jsme projeli i tunelem, který je jediný na všech východoněmeckých úzkorozchodkách. Po 15-ti km jízdy jsme dojeli do odbočné stanice Drei Annen Hohne, kde měl vlak pauzu na doplnění vody- to se tu praktikuje téměř u všech parních vlaků ze všech směrů. Spěchat holt parní trakce neumožňuje.

Po necelé půl hodině pobytu se náš vlak vydal na další cestu, a to prudkým odbočením doprava - na Brocken. Tato trať představuje nejhezčí část sítě HSB. Trať vytrvale stoupá hustým lesem do stanice Schierke. Tady za časů železné opony vlaky končily, protože Brocken byl v těsné blízkosti vnitroněmecké hranice a navíc na jeho vrcholu byl vojenský radar, takže celé okolí bylo silně opevněno. Cestující tím byli ochuzeni o to nejhezčí: trať musí vystoupat až na vrchol této hory ve výšce 1125 m.n.m., což obnáší prudké stoupání po úbočích do spirály. Hned za Schierke les řídne a z vlaku se nabízejí zajímavé pohledy na další vysoké vrcholy na protější, dolnosaské straně údolí. Zhruba v polovině cesty se nachází výhybna Goetheweg, která se ale od běžných výhyben dost liší: nejsou tu 2 koleje vedle sebe, ale z protilehlého kopce se připojuje další kusá kolej - fakticky odvratná. Je-li potřeba tady křižovat, musí vlak jedoucí dolů na tuto kolej zajet a po vykřižování zase vycouvá: to proto, aby vlaky, jedoucí nahoru, nemusely zastavovat.

Nad Goetheweg jsme bohužel vjeli do mraků, takže se viditelnost prudce snížila. Trať lemuje v tomto úseku cesta, po níž směřovaly davy lyžařů a sáňkařů - hotové procesí. Viditelnost se postupně snižovala a na vrcholu bylo vidět stěží na 50 metrů, i lokomotiva se na zhlaví zdála jako velký černý flek. Navíc nás po výstupu z vlaku přivítal extrémně silný vítr, měli jsme co dělat, abychom se udrželi na nohou a výstup cca. 100 metrů na vlastní vrchol Brockenu trval celou věčnost. Tady jsme se rozdělili: Aleš s Tomášem zamířili přes nepřízeň počasí pěšky dolů, takže tuto část cesty popíší oni.

Odvratná kolej výhybny Goetheweg. 27.2.2010 © Jan Přikryl

S Tomášem opouštíme vrchol mlhou zahalený vrchol Brockenu záhy, a klesáme po přístupové asfaltové (a od sněhu odklizené) cestě až ke křížení s tratí. Cestou míjíme pamětní ceduli, vzpomínající na pád železné opony, který se odehrál 9.11.1989 (na Brockenu ale až 3.12.1989). Na cestě se míchají davy lyžařů, sáňkařů a převážně pěších, které tento vrchol neustále přitahuje. U přejezdu odbočíme na méně odklizenou Goetheweg, vedoucí podél trati. U zmiňované výhybny odbočíme směrem ke hranici s Dolním Saskem, kterou po pár kilometrech potkáme na rozcestí Dreieckiger Pfahl. Chůze už tu není tolik pohodlná, neboť cesta je hlavně lyžařská (i my jsme původně chtěli vzít běžky), a tudíž často zapadneme do sněhu. Nejdéle nám trvá cca 100 metrů neupravený přechod z bývalé NDR do NSR, kde skoro 5 minut lezeme takřka po čtyřech. Harz je obecně mírně zvlněná pahorkatina typu Českomoravské vysočiny, z níž kromě Brockenu vystupuje ještě druhý nejvyšší vrchol – Wurmberg (971 m n.m.), na jehož jižním svahu je nad dolnosaským městečkem Braunlage lyžařské středisko (je to nejvyšší hora Dolního Saska). Původně jsme ho chtěli zdolat, ale protože byl v mracích, zamíříme přímo do Braunlage s tím, že stihneme ještě návštěvu Schierke.

Centrum dolnosaského města Braunlage. 27.2.2010 © Tomáš Kraus

Z Braunlage nám ve 14:50 odjíždí autobus zpět do Saska-Anhaltska (jede až do Wernigerode, ale my ho využijeme jen do první obce Elend, kde je rovněž stanice HSB). Autobusy této linky jezdí po 2 hodinách, i když se dá tušit, že jde hlavně o turistický provoz, první spoj jede kolem 9. hodiny. Při nástupu řidič automaticky vypálí cenu 2,70EUR za osobu, aniž by ji ověřil se strojkem a aniž by jízdenku vydal. Nemá se koho bát, kromě jeho přítelkyně tu nikdo nesedí. Opět přejíždíme bývalou hranici, která se dobře pozná i stavem vozovky, v Sasku-Anhaltsku je po rekonstrukci mnohem lepší než v Dolním Sasku. Před 20 lety to vypadalo asi jinak.. V Elendu pak přeběhneme (3 min na přestup) k 150 metrů délkově a dobrých 30 m výškově vzdálenému nádraží, a nasedáme do parního vlaku směr Drei Annen Hohne (a dále do Wernigerode), abychom v odbočné stanici překvapili svou přítomností Honzu s Jirkou.

My zbývající jsme na Brockenu preferovali spíše pobyt ve vyhřátém vrcholovém muzeu. To se zaměřuje zejména na 2 etapy z historie hory. Ve středověku byl totiž Brocken považován za místo, kde se pořádají slety čarodějnic a to zejména na Walpurgisnacht počátkem května. Kromě spousty starých knih o čarodějnicích tu byly i čarodějnické propriety a nás zaujala hlavně možnost se nafilmovat na koštěti: to si zájemce sedne na koště se sedátkem, na modré pozadí se pustí krajinka a výsledkem je DVD, kterak zákazník letí na koštěti nad Brockenem. Kolik to stojí jsme raději nezjišťovali... V 60. letech definitivně vyhnala čarodějnice Lidová armáda NDR a náležitě se tu opevnila, takže v expozici jsou k vidění kusy betonových kvádrů, signalizační zařízení a dokonce originální zařízení, monitorující veškerý ruch v éteru západního Německa- vše se „za tepla“ posílalo kabelem do Magdeburgu a Berlína. Zkrátka necelá hodina, kterou jsme měli vyhrazenu na Brocken utekla až příliš rychle.

Expozice Brockenbahn v muzeu na Brockenu. 27.2.2010 © Jiří Mazal

Pak už nás čekala cesta stejnou cestou dolů, vlak byl opět beznadějně zaplněn. Navíc měl zpoždění, způsobené příjezdem nostalgické soupravy z Wernigerode. Na ní nás zaujala nesourodá souprava: od salónního vozu vepředu až po upravené „dobytčáky“, které na trati sloužily nouzově po 2. světové válce. Vozy mají v celé bočnici jen 2 okna, proto bylo jejich použití na speciální jízdy dost překvapující. Vlak si zpoždění udržel až do Drei Annen Hohne, kde jsme vystupovali. Původně jsme se tu chtěli projít, ale operace dobírání vody nás hodně zaujala, takže jsme celý téměř hodinový pobyt strávili ve stanici. Divadlo je to náramné, nicméně není příliš praktické, když musí lokomotiva každých 30 km dobírat vodu. A sotva vlak z Brockenu odjel do Wernigerode, přijel z opačné strany poněkud kratší vlak z Nordhausenu a v něm Aleš a Tomáš. Historie dobírání vody se samozřejmě opakovala. Během pobytu ve stanici jsme taky zalitovali, že máme „obyčejné“ třídenní jízdenky: všechny úsekové jízdenky na celé síti HSB se totiž vydávají v osvědčené lepenkové podobě.

Po chvilce vyprávění zážitků, doplněné rozhovorem s česky hovořícím Němcem (prý Čechů v Harzu moc není) jsme se opět rozdělili: Aleš s Tomášem jeli zpět do Schierke, já a Jirka jsme nasedli do parního vlaku do Nordhausenu. Bohužel vzadu byl služební vůz, takže se poslední plošina nekonala, vzali jsme proto zavděk „novým“ vozem s polospouštěcími okny. Cesta uběhla bez příhod, jeli jsme převážně lesem, nádražíčka a zastávky kolem trati jsou pěkně udržovaná (na rozdíl od DB) a vlak byl prázdný. V okolí Sorge jsme hledali pozůstatky křížení se Südharzbahn, jediné zrušené části zdejší úzkokolejné sítě. Ta vedla příčně z Tanne přes Sorge a Braunlage až do Wurmbergu na severu resp. Walkenriedu na jihu a doplatila na vznik vnitroněmecké hranice, která z ní vytvořila 2 neživotaschopné celky. Než jsme se nadáli, byli jsme v uzlové stanici Eisfelder Talmühle, kde odbočuje druhá „dlouhá“ větev sítě HSB, Selketalbahn. Náš vlak dobíral vodu až tady, takže jsme měli opět přes 20 minut „volno“. Když jsme se rozjeli, čekal nás poslední úsek do Nordhausenu, zpočátku ještě hlubokým údolím, od města Ilfeld už po rovině v husté zástavbě a v souběhu s normálněrozchodnou tratí. Protože byl náš vlak parní, dojel k nástupištím úzkorozchodného nádraží Nrdhausen Nord. Motoráky totiž zajíždí po spojovací koleji na tramvajový terminál před nádražní budovou - všechny mohou být provozovány podle předpisů pro tramvaje, BO Strab, a na ulici používají tramvajový zvonek.

Motorový vůz řady 187.017 HSB stojí na tramvajové konečné u nádraží v Nordhausenu. 27.2.2010. © Jan Přikryl

Po chvilce pobytu jsme se jeli tramvají ubytovat. To se nám úspěšně povedlo, ačkoliv jsme místo noclehu dlouho hledali: místo klasického hostelu jsme spatřili rozsáhlý areál s několika budovami. Nás očekával pokoj ve stavebních buňkách, ale aspoň příjemně vytopený. V hrázděné „centrále“ totiž byly pubertální děti, tak abychom je mravně nezkazili. Z naší čtyřčlenné skupiny přitom vytvořila recepční „rodinu“, abychom to měli levnější. Po nezbytných formalitách jsme se vrátili tramvají do města se najíst. Samotný Nordhausen není ničím zajímavý. Jako většina německých měst byl bombardován, takže několik dochovaných pamětihodností je ukryto v rozsáhlé panelové výstavbě. Co se týče pohostinnosti, tak opět nic moc: spíše Halberstadt než Wernigerode. Nakonec jsme se ale najedli u Ázerbajdžánců (kteří nás lákali do Ázerbajdžánu) a pak jsme se rozdělili: Jirka se vrátil do hostelu a já se vydal tramvají Tomášovi a Alešovi naproti do Ilfeldu.

Nordhausen totiž skrývá významnou dopravní zajímavost: „obojživelnou“ tramvaj. Zdejší tramvajový systém sám o sobě není ničím pozoruhodný, snad jen tím, že v městě s 45 000 obyvateli jezdí 2 linky tramvají v celodenním dvacetiminutovém taktu. „Páteřní“ trať linky 1 je dvoukolejná, obě koncové větve linky 2 jsou jednokolejné s výhybnami. Systém ale trpí všemi neduhy malých provozů: dlouhé jízdní doby, nelogické označování linek (kvůli výhybkám je tramvaj od nádraží do vozovny označená jako 6, ačkoliv je to vlastně „jednička“) apod., čemuž odpovídá poptávka po přepravě. Veškerou dopravu pohodlně zvládá 10 tříčlánkových tramvají Combino od Siemensu s kapacitou maximálně 41 sedících. Mezi nimi zaujímají čestné místo 3 tramvaje Combino duo, vybavené spalovacím motorem. Stejný rozchod totiž vedl ke stavbě již zmíněné spojovací koleje na síť HSB a tyto tramvaje jezdí od roku 2004 jako linka 10 po trase „městské“ linky 1 (zpravidla do tří minut po spoji této linky) k nádraží a odtud pokračují jako vlak do Ilfeldu na Neanderklinik. Motor je umístěný uprostřed středního článku a zabírá spoustu místa, takže kapacita je ještě více omezená. Na „kisně“ motoru je reklamní polep, kde je v několika jazycích napsáno, že je to „duo“. Zajímavý je výběr jazyků: polština (dwa) uvedená je, čeština nikoliv. Svezení je dost zvláštní: tramvaj sice má na diesel srovnatelný výkon s elektřinou, ale jízda je dost hlučná, zejména razantní rozjezdy připomínají startující Boeing. Koncept je to zajímavý, ale dost rozporuplný.

Interiér duální tramvaje Combino v Nordhausenu, v popředí prostor pro naftový motor. 27.2.2010 © Jan Přikryl

V Ilfeldu jsme se šťastně v hospodě sešli a podělili se o zážitky: i druhá polovina výpravy jich měla dost: V Drei Annen Hohne nastupujeme po jednom pivu do vlaku směr Brocken a ještě čekáme na mimořádný vlak. Zatímco pro pravidelné vlaky na Harzquer- a Brockenbahn se obecně využívají nové pětispřežky, tento je tažený „Malletkou“ 99.5901, pamatující zahájení provozu v roce 1897. Na rozdíl od ranního vlaku funguje v našem vlaku i automatické hlášení zastávek a zajímavostí u trati, což nás mile překvapuje, i když slyšitelnost se blíží nule. Vystupujeme za čtvrt hodiny v Schierke, rekreační obci uprostřed lesů pod Wurmbergem. Ve stanici se náš vlak křižuje s dalším zvláštním vlakem, vedeným lokomotivou 99.6101, zvanou „Pfiffi“. Poté sejdeme dolů do obce, která je na rozdíl od Braunlage poněkud ztichlá. Tedy kromě kluziště, u kterého lidový DJ pod otevřeným nebem vyhrává aktuální německý hit „So ein schöner Tag“, který je zvláštní tím, že posluchač tancuje podle toho, co se právě zpívá. Museli jsme projít přímo přes „pódium“, snaze o zakomponování nás do tohoto šílenství jsme se ubránili a opustili Schierke směrem (opět) do Elendu. Cesta byla dlouhá asi 3 km a vedla po pohodlné cestě údolím potoka. V Elendu je skutečně bída (Elend = bída, což bylo pro obec 4 km od železné opony trefné pojmenování), neboť v potravinách je chléb jen na objednání, krámek s elektronikou je zrušený a nádražní restaurace den před naší návštěvou (definitivně) zavřela..

 Nám však již přijíždí motorový vůz 187.019 ze série z roku 1999, kde si sedáme na sklopné sedačky za strojvedoucího, a jelikož je ve voze sotva 10 cestujících, je cesta podvečerním zasněženým Harzem za zapadajícího slunce velmi působivá, hlavně v bezlesých pláních u městečka Benneckenstein. Bohužel toto malé sídlo spolu s vesničkami Elend a Sorge – Bída a Starost – jsou jediné obce na celé dlouhé Harzquerbahn mezi Wernigerode a konečnou tramvaje v Ilfeldu, a podle toho vypadá i využití železnice. Z Wernigerode na Brocken vždycky jezdí celé národy, ale zbytek sítě HSB je mimo sezónu střední až totální slabota. Rychlost vlaku je okolo 30 – 40 km/h, a na závěr více než hodinové pouti klesáme do stanice Eisfelder Talmühle. Kromě našeho motoráku se sem sjedou ještě dva: z Nordhausenu a Hasselfelde – pravý uzel. Bohužel jsme tu jediní cestující. Staniční budova funguje jako hostinec a jediné označení názvu stanice je na jeho vývěsním štítě, vedle loga piva Hasseröder. Až si strojvedoucí pohovoří, vydáváme se na cestu směr Nordhausen, ale jen do Ilfeldu. Čas tu nehraje takovou roli, jízdní doby jsou naddimenzované, a tak minuta sem a tam se snadno vyjezdí.

Zastávka Sophienhof na trati Hazquerbahn. 27.2.2010 © Tomáš Kraus

V Ilfeldu jdeme do centra městečka, nad nímž se nachází zřícenina hradu Ilburg. Na večeři jsme si vybrali restauraci za řekou, když však bereme za kliku, hostinská ve dveřích nás překvapí otázkou, co tu chceme. „Jíst a pít“ odpovídáme překvapivě. Bohužel je tu dnes nějaká uzavřená společnost, a tak jdeme zpět do nádražní restaurace, kde nás německá pohostinnost nezklame. Jakmile dojíme, slyšíme za okny burácení motoru tramvaje a ve dveřích se objeví Honza.

I z Ilfeldu jsme se museli vrátit tramvají- vlak už žádný nejel. Tramvaj jela až do vozovny pár stovek metrů před naším cílem, takže jsme s ní jeli v celé trase. Řidič byl sdílný (až příliš), nicméně ani on nedovedl plně vysvětlit tarifní záhadu, jak to je s uznáváním jízdenek HSB v tramvaji a naopak. V Nordhausenu totiž není žádný IDS a každý dopravce má svůj tarif. Nakonec ale stejně žádný revizor nešel. Pak už se nic zajímavého nepřihodilo a šli jsme co nejdříve spát: ráno nás čekal časný budíček, chtěli jsme totiž Nordhausen opustit prvním vlakem v 6:31. Navíc nás ještě v noci budili opilí Poláci, kteří s námi sdíleli společnou chodbu. Každopádně vstávání nám nečinilo problém a v požadovaném čase už jsme postávali na temném a prázdném nádražním náměstí.

Interiér motorového vozu řady 187.017 HSB. 28.2.2010 © Jan Přikryl

Čekal nás totiž motorák na Selketalbahn, takže výchozí bod byl na tramvaji. Náš motorový vůz nesl označení 187.017 a pocházel ze čtyřkusové série motorových vozů, vyrobených v roce 1999 v Halberstadtu (proto mají také WC buňku z Bimzu). Na svůj věk jsou tyto vozy dost archaické: vysokopodlažní s neděleným vnitřním prostorem a okna jako ve starých osobních vozech. K tomu lze přičíst pravoúhlé čalouněné lavice a výsledkem je, že svezení není příliš komfortní, aspoň že jsou motoráky čtyřnápravové. Celé 3 hodiny jízdy jsme tímto vlakem jeli zcela sami, Selketalbahn je na první pohled méně významná, než Harzquerbahn. Je taky starší a navíc vybudovaná v režii jiné společnosti (Gernrode-Harzgerode Eisenbahn, po úsecích v letech 1887-1905), proto jsou výpravní budovy v jiném stylu a spíše připomínají naše lokálková nádraží s francouzskými prvky (dveře). Na rozdíl od úspěšnější sestry se tu navíc dlouho nejezdilo: v roce 1945 odvezla Rudá armáda veškeré kolejiště do Ruska a provoz byl obnoven v plné délce až v roce 1984.

Za Eisfelder Talmühle byla cesta zpočátku zajímavá: trať tu stoupá úzkým zalesněným údolím na náhorní plošinu uprostřed Harzu. Ta je spíše otevřená a v době naší návštěvy byl všude sníh. Ve Stiege průvodčí přehodil výhybku na jižním zhlaví, měli bychom tu totiž mít  úvrať, kdyby náš vlak nemusel napřed zajet do nedalekého Hasselfelde. Samotné Stiege by nebylo ničím zajímavé, kdyby na severním zhlaví stanice nebyla smyčka. V době znovuobnovení provozu na úseku do Eisfelder Talmühle v 80. letech bylo totiž potřebné usnadnit průběžnou dopravu parních vlaků a klasické točny už nebyly v módě, proto bylo zvoleno toto řešení . Na železnici nejsou smyčky moc zvykem, ale v reálu to příliš nevynikne: taková trochu velkorysejší tramvajová smyčka. My jsme ale pokračovali dál. Traťová rychlost v úseku Stiege - Hasselfelde dosahuje závratných 20 km/h s četnými rychlostními omezeními a svršek je na mnoha místech hodně starý, byť určitě ne původní, proto trvá zajížďka na tuto 4 km dlouhou odbočku 45 minut. V polích kolem vlaku jsme zaregistrovali lišky, které tu opravdu „dávaly dobrou noc“, ačkoliv bylo teprve 8 ráno. Jedna liška před námi dokonce utíkala po trati, ale fotodokumentace se příliš nepovedla: liška byla znatelně rychlejší, než vlak, a než jsme se vzpamatovali z překvapení, byla daleko. V Hasselfelde měl vlak krátký odpočinek, takže jsme zdokumentovali vše zajímavé v této pusté stanici a pak jsme stejnou trudnou cestou pokračovali zpět do Stiege.

Na pláních v okolí Hasselfelde dávají lišky dobrou noc- a někdy i dobré ráno. 28.2.2010 © Tomáš Kraus

Ve Stiege už jsme ani nezastavovali, neboť již bylo přestaveno a jen mírně vyšším tempem jsme vystoupali k prameni říčky Selke a podél jejího toku pokračovali po Selketalbahn směrem na Alexisbad. Krajina je v tomto úseku více lesnatá, ale jeli jsme i kolem přehradní nádrže a přes centra řady obcí, kde bylo i z vlaku vidět, že se ekonomická transformace po roce 1990 příliš nepovedla. Nakonec jsme klesli do úzkého zalesněného údolí, kde leží známé lázně Alexisbad. U rozsáhlého nádraží HSB jsou k vidění původní hrázděné lázeňské domy z 19. století, opodál se zase vyřádili socialističtí architekti. My jsme tu však tentokrát ani nezastavovali, čekala nás cesta po druhé odbočce Selketalbahn, do Harzgerode. I v tomto případě jsme měli v Alexisbad úvrať, Selketalbahn  byla totiž stavěná od severu, z Gernrode. Stoupání lesem podél silnice bylo zajímavé, ale celkově krajina připomínala ze všeho nejvíc naše Krušné hory. Nahoře v Harzgerode jsme se opět rozešli. Aleš s Tomášem si chtěli více užít zdejší přírody, já a Jirka jsme spíše preferovali delší pobyt v Quedlinburgu.

Proto jsme se stejnou cestou vrátili do Alexisbadu, kde jsme konečně opustili náš „domovský“ motorák 187.017. Následující spoj už na nás čekal, ovšem tentokrát se jednalo o starý motorový vůz 187.013 značky Talbot z roku 1955, pocházející ze severofríské úzkokolejky na ostrově Langeoog. Na svůj věk měl motorový vůz zajímavý design (pro Talbot 50. let typický) a ani nám nepřišlo, že je to vlastně vrstevník naší řady 830. Bohužel, když se rozjel, mocně řvoucí motor požitek z jízdy dost devalvoval, nicméně ta hodina jízdy do Quedlinburgu se takto přežít dala. Zajímavosti tohoto vozu (a druhého stejného ve vlastnictví HSB) je automatické otevírání dveří: když strojvedoucí zapomene, cestující se ven nedostane. Trať do Gernrode je opět hodně pěkná a překvapivě i dost rychlá. Napřed se jede hlubokým lesnatým údolím, pak vlak překonává kopec (nad staničkou Mägdesprung je nevyšší stoupání na trati, 25 promile) a pak zvolna klesá do Gernrode na kraji lesa.

Nepoužívané kolejiště normálněrozchodného nádraží v Gernrode. 28.2.2010 © Tomáš Kraus

V tomto městě původně Selketalbahn končila a byl zde přestup na normálněrozchodnou trať z Quedlinburgu přes Gernrode na východ do Aschersleben. Tuto trať postihl ale stejný osud jako spoustu dalších v této části Německa: v roce 2003 tu DB pro nerentabilnost ukončila provoz. Aby vlaky HSB nezačínaly daleko od železnice (čímž by se už tak malý význam Selketalbahn dále snižoval), došlo v roce 2006 k neobvyklému kroku: normálněrozchodná trať do Quedlinburgu byla s využitím původního tělesa a nástupních hran rekonstruována na úzký rozchod. Je málo případů z poslední doby, kdy by se zužoval rozchod tratě, častěji tomu bývá naopak. Nádraží v Gernrode je přitom původní úzkokolejné, normálněrozchodné kolejiště chátrá bez využití opodál a úzké koleje dovede na těleso tratě ostré „esíčko“. V Gernrode jsme zdokumentovali křižování s třívozovým parním vlakem a po čtvrt hodině pobytu jsme se rozjeli mezi poli nížinou do Quedlinburgu. Rychlost je tu značná, ostatně vizuálně trať připomíná náš koridor. Zanedlouho už náš vlak brzdil v koncovém nádraží Quedlinburg a nastal čas se s vlaky HSB rozloučit. Ačkoliv zdejší nádraží prošlo v roce 2006 radikální provozní změnou, modernizace neproběhla: pouze u 2. nástupiště je teď jedna nástupištní hrana úzkorozchodná. Jinak je tu vše jak za časů NDR, snad kromě jízdenkového automatu, který střídavě funguje a nefunguje. Architektonicky zajímavá nádražní budova ještě funguje, ale je dost zchátralá a asi nebude provozní dlouho: je k pronajmutí. Zatím je tu ale jak dobré a levné pekařství, tak prodej jízdenek.

Po kratším pobytu jsme se vydali do města. Ani tady neúřadovaly za 2. světové války spojenecké bomby, a proto se tu dochovalo velké a unikátní centrum, plné hrázděných domů. Těch by mělo být přes 1300, což je 2x tolik co ve Wernigerode, ovšem tady je centrum podstatně větší. Až na pár výjimek (kostely a pár domů kolem náměstí) tu vlastně není nic, co by nebylo hrázděné. Zajímavé je, že zdejší domy jsou různě nakřivo a nabízí se tak dost romantické scenérie. Přitom každý dům je jiný a třeba domy z přelomu 18. století mají k hrázděné konstrukci přilepené „antické“ sloupy, což působí hodně bizardně. Cestou do města jsme také navštívili muzeum v nejstarším hrázděném domě ze 14. století. Sice to nebylo nejlevnější (3 EUR/os), ale vyplatilo se: „útroby“ hrázděného domu jsou hodně zajímavé, ať už vnitřním uspořádáním (spousta malých místností), nebo oblibou lichoběžníkových tvarů: snad žádná stěna není rovná. Nad městem se tyčí celkem velký hrad, kde toho ale příliš k vidění není - kvůli výhledu se ale vyplatí sem vážit cestu. Kromě památek v centru zaujme centrum HSB s typizovaným modelem vláčku ve velikosti G (stejný model mají i ve Wernigerode), který se zprovozňuje přiložením dlaně na čidlo.

V jednom z nejstarších hrázděných domů v Quedlinburgu jsou snad všechny stěny nakřivo… 28.2.2010 © Jiří Mazal

Teď opět dostane slovo druhá polovina výpravy, která vystoupila v Harzgerode. To je zachovalé hornické městečko s hradem přestavěným na zámek a velkým kostelem, ovšem v centru jsme neviděli ani živáčka a ticho narušil jen odjíždějící vlak a dva autobusy, jedoucí po jiné trase do stejného cíle. Protože trochu pršelo, zvolili jsme si za program procházku do lázní Alexisbad, zakonečnou obědem. Jako u většiny lázeňských městeček, okolí je protkáno nenáročnými turistickými stezkami (hlavní lesní cesta do Harzgerode je dokonce osvětlená) a na každém kroku jsou nějaké altánky, lavičky a pomníčky. Od „březového domečku“ (Birkenhäuschen) a trošku depresivní „zásnubní urny“ (Verlobungsurne) byly pěkné výhledy na Alexisbad a údolí Selketal. Dole nedaleko nádraží jsme pak našli restauraci v hotelu, a přestože Aleš vyrážel do Německa s úmyslem dát si pstruha, při zjištění jeho ceny jsme si raději oba dali vydatný Schmorwurst s kaší.

Do stanice mezitím přijela třívozová parní souprava v čele s „Einheitslok“ 99.6001, která každý den projíždí Selketalbahn až po Hasselfelde (po spojce do Eisfelder Talmühle jezdí v parní trakci jen zvláštní vlaky). Po dobrání vody a otočení soupravy jsme v poledne vyrazili skalnatou partií údolí Selketal do staničky Mägdesprung, kde jsme potkali výše zmíněný motorový Talbot 187.013. Za mohutného supění parní lokomotivy jsme pak zdolali stoupání do vrcholové zastávky Sternhaus Ramberg a zanedlouho už jsme opustili zalesněný a zasněžený Harz, abychom chvíli postáli v Gernrode. Tam přistoupila výprava dětí a za čtvrt hodiny už jsme se s HSB loučili v Quedlinburgu, abychom také alespoň hodinu věnovali této památkové rezervaci.

Výpravní budova nádraží Quedlinburg od kolejiště. 28.2.2010 © Tomáš Kraus

Krátce před půl třetí jsme se zase na nádraží v Quedlinburgu všichni sešli. Jelikož automat byl momentálně nefunkční, koupili jsme si Sachsen-Anhalt Ticket v pokladně s přirážkou - „automatovou“ cenu se nám vyjednat nepodařilo. A pak už nás čekala jen cesta domů. Nejdřív jsme jeli poměrně plnou dvoudílnou Coradií LINT 41 na HEX do Halberstadtu (vlak dále pokračoval směr Magdeburg), kde jsme přestoupili do sólo jednotky Regioswinger řady 612 (jinak jsme tu viděli dvojice). Zcela zaplněné nástupiště v Halberstadtu nás sice zneklidnilo, ale nakonec jsme se do vlaku v pohodě vešli. Cesta ovšem ani za světla není příliš zajímavá: rovina, lemovaná zbytky kdysi rozsáhlých kolejišť a dávno zaniklými továrnami. Nicméně za chvíli jsme byli v Halle, kde jsme se jen proběhli mezi nejvzdálenějšími kolejemi a pokračovali S-Bahnem linky S-10 do Lipska. Tentokrát jsme jeli po staré trati a s mnoha zastávkami, ale o to pohodlněji. Nelogičnost v nasazování vozidel je vidět na více místech bývalé NDR: zatímco na „dálkových“ spojích kategorie RE jezdí často soupravy původně východoněmeckých „pater“ po nepříliš povedené modernizaci počátkem 90. let, na S-Bahnu jsou k vidění téměř nové soupravy typu DOSTO 03, nabízející podstatně vyšší komfort. V Lipsku jsme se jen v rychlosti navečeřeli a už nás čekal poslední vlak cesty: opět Regioswinger, tentokrát však do Chemnitz. Cestou se nám setmělo, takže jsme se s diskutabilním výsledkem pokusili vyluštit křížovku v saské mutaci novin pro vlaky regionální dopravy Takt a než jsme se nadáli, byli jsme v Chemnitz, bohužel s deseti minutami zpoždění.

K dovršení všeho nám před nosem ujela tramvaj a dvacetiminutový interval je dost dlouhý. Takže jsme sice šli od nádraží podél výpadovky k trati linky 5 pěšky, ale nepomohli jsme si. Tramvaje se totiž sjíždějí v centru na zastávce Zentralhaltestelle na tzv. Randez-vous a mají naddimenzované jízdní doby a pobyty, takže jsme v poklidu stihli dojít až tam. Opět jsme měli štěstí na osvědčený Variobahn a za několik dalších minut překvapivě rychlé jízdy jsme byli na konečné Gablenz u vozovny - a našeho auta. Tomu se během víkendového pobytu na sídlišti nic nestalo, takže nalodění bylo dílem okamžiku a následující 1,5 hodiny jsme se tmou řítili směrem k domovu. To už je ale jiná pohádka.

Fotografia v titulke: Křižování osobního vlaku do Wernigerode s motorákem do Hasselfelde ve stanici Eisfelder Talmühle. 27.2.2010. © Jan Přikryl