Z archívov Čiernej kroniky - požiar vlaku R 39 pri stanici Uhersko 7. 9. 1953

     Je krátko pred obedom, 7. septembra 1953. Vonku stále letných 24 stupňov, ktoré osviežuje mierny juhozápadný vietor. Rýchlik R 39 idúci z Bohumína do Prahy si to „stovkou“ uháňa rovinatou a slnkom zaliatou krajinou medzi Chocňou a Moravanmi. Pätnásťvozňová súprava na čele s Albatrosom 498.010 z depa Praha střed práve vošla na priamy úsek za stanicou Zámrsk s viditeľnosťou na niekoľko kilometrov. Rušňová čata hľadí dopredu na dvojkoľajnú trať a pochvaľuje si bezproblémovú jazdu v krásnom počasí, pričom kilometre jej utešene ubiehajú jeden za druhým.

     O konci tejto pohody podala o 11.10 h jasnú správu ručička na manometri tlakovej brzdy, ktorá sa náhle „rozbehla“ k nule a vlak začal samočinne brzdiť. Obaja chlapi na rušni v duchu zahrešili. „Niekto stiahol záchrannú brzdu“ napadla im prvá myšlienka, keďže na dynamike jazdy a ani v okolí trate nič mimoriadne nepostrehli, a roztrhnutie súpravy za daných okolností neprichádzalo do úvahy. Rušňovodič teda odovzdane prestavil brzdič do brzdiacej polohy a počas zastavovania sa díval smerom ku koncu vlaku, aby zistil, čože sa tam vzadu vlastne deje.

     Čo presne sa deje, si však v danej chvíli nevedeli vysvetliť ani samotní cestujúci, ktorí sa stali priamymi svedkami onej zvláštnej príhody vo vozni ČSD Ba 1-6634, radenom ako štvrtý za rušňom. Vlastne ani nebolo času nad čímkoľvek uvažovať, keďže sa všetko zbehlo neskutočne rýchlo a bez najmenšieho varovania.

     Jazda vlaku, podobne ako u rušňovej čaty, prebiehala aj z pohľadu cestujúcich celkom normálne. Až odrazu, po prechode stanicou Zámrsk, zo sekundy na sekundu vypukol na chodbičke vozňa mohutný požiar. Nie však obyčajný, aký obvykle figuruje v našich predstavách. Na začiatku chodbičky sa v okamihu zjavil plameň a veľkou rýchlosťou preletel vzduchom v jej hornej časti až na opačný koniec, a následne prenikol z chodby do jednotlivých kupé, pričom sa bleskovo šíril od stropu smerom ku podlahe. Doslova v niekoľkých sekundách bol vozeň v plameňoch.

     Vo vozni okamžite vypukla panika a neľútostný boj o únik z horiaceho priestoru. Kvôli tej šialenej rýchlosti, ktorou sa požiar v interiéri rozšíril, museli cestujúci vyskakovať z dverí a dokonca i okien vlaku ešte počas jazdy, len aby si zachránili holý život. Niektorí rodičia vyhadzovali von cez otvorené okná svoje deti, aby ich týmto spôsobom zachránili pred plameňmi a sami sa až potom snažili uniknúť z horiaceho pekla. Napriek tomu však bolo jedno z detí uprostred paniky takmer ušliapané na smrť, pričom utrpelo aj ťažké popáleniny a trvalé oslepnutie.

     Z osôb, ktoré vyskakovali von z idúceho vlaku, utrpeli ľahšie zranenia tí, ktorí skákali na pravú stranu, na trávnatý svah a ťažšie zranenia tí, ktorí vyskočili na ľavú stranu, do susednej traťovej koľaje. Všetci bez výnimky však utŕžili väčšie alebo menšie popáleniny.

     Vlak v tom čase už intenzívne brzdil po tom, ako boli na viacerých miestach súpravy stiahnuté záchranné brzdy. Zastaviť sa mu podarilo na dráhe dlhej asi 560 metrov, ale po zastavení už horel celý vozeň Ba a požiar medzičasom preskočil aj na nasledujúci vozeň BCa 1-8505. Obidva vozne boli požiarom úplne zničené vrátane batožiny cestujúcich a ďalší vozeň v poradí, Ca 4-5283, zhorel čiastočne.

     Vozeň Ba 1-6634 teda zhorel do tla a spolu s ním aj štyria cestujúci, ktorí nestihli alebo nemali toľko sily, aby včas opustili svoje miesta. Počet zranených dosiahol čísla 32.

     Vyšetrovatelia sa ocitli pred neľahkou úlohou, a to objasniť mechanizmus vzniku a zvláštneho priebehu požiaru. Keďže na samom počiatku ešte nebolo možné ihneď prikročiť k obhliadke vozňa, pozornosť sa sústredila na výpovede svedkov. Napriek tomu, že títo väčšinou utrpeli popáleniny vyššieho stupňa na tvári, rukách a hornej časti tela – a ako takí väčšinou neschopní vypovedať – podarilo sa zhromaždiť aspoň niekoľko základných informácií:

- oheň vznikol v prednej časti 4. vozňa, pravdepodobne v krajnom kupé pri záchode,
- plamene sa rozšírili do chodby proti smeru jazdy a vnikali do oddielov cez otvorené dvere,
- v čase vzniku požiaru, ani pred ním nebolo cítiť žiadny zápach, nikto nepočul žiadnu explóziu,
- na chodbe boli niektoré okná pootvorené,
- nikto zo svedkov (hlavne z tých, ktorí sa zdržiavali na chodbe), nepozoroval nič podozrivé, z čoho by sa dal odvodiť spôsob, akým požiar vznikol.

     Svedkovia bez výnimky tvrdili, že oheň sa im subjektívne javil ako „horiaci vzduch“, farbu plameňov však uvádzali rôznu. Jediní dvaja svedkovia, ktorí sedeli blízko uvažovaného miesta vzniku požiaru, uviedli, že zbadali dym hneď pri vypuknutí požiaru v prvom kupé.

     Prehliadkou rušňa 498.010 neboli zistené žiadne závady, ktoré mohli viesť ku vzniku požiaru, prikročilo sa teda ku prehliadke vozňa Ba 1-6634. Všetko, čo bolo z horľavého materiálu, na ňom zhorelo. Zostala iba skriňa, deformované okenné rámy a iné kovové súčasti, a zuhoľnatené zvyšky drevených častí. Drevenú podlahu pokrýval popol a rôzny zuhoľnatený materiál, ktorý ju izoloval od priameho pôsobenia ohňa. Napriek tomu je na niektorých miestach podlaha prehorená.

     Keďže sa vychádzalo z predpokladu, že ohnisko požiaru treba hľadať priamo vo vnútri vozňa, muselo sa z drobnými zvyškami interiéru pracovať veľmi dôkladne. Komisia celý obsah vozňa prehľadala, pričom od seba oddelila kovové a drevené súčasti. Rozpoznané boli vtedy aj štyri zuhoľnatené telá, ktorých neskoršia identifikácia tiež znamenala náročný proces.

     Popol, uhlíky a ostatná drobná hmota prešli cez riedke sito, ktoré pomohlo vyselektovať všetky predmety, pochádzajúce či už z konštrukcie vozňa alebo majetku cestujúcich. Technickí odborníci ČSD priebežne označovali veci, ktoré pochádzajú z vozňa, a na zvyšné čakalo pracné skúmanie, pričom sa hľadala ich možná súvislosť s požiarom.

     Mierne vzrušenie nastalo vtedy, keď sa medzi týmito predmetmi našli časti autogénneho prístroja (horák, ventil, redukčný ventil a iné drobné časti). Vzniklo tým podozrenie, či neboli spolu s nimi prepravované aj nádoby so stlačeným plynom. Hneď v zárodku sa však bezpečne preukázalo, že prístroj patrí jednému zo zranených cestujúcich, ktorý priamo pri sebe ďalšie príslušenstvo nemal. Hadice mal totiž uložené v služobnom vozni (kde sa po udalosti našli) a plynové bomby ho čakali až na pracovisku v Prahe.

     V snahe zistiť chemické zloženie látky, ktorá sa mohla tak rýchlo vznietiť a umožniť obzvlášť prudké a nezvyčajné šírenie požiaru, boli na 7 rôznych miestach odobraté vzorky popola, uhlíkov, dreva, náteru vozňa, roztaveného skla, kovu a ďalších špecifických materiálov. Chemický výskumný ústav však vo vzorkách nezistil žiadnu látku, ktorá by nejakým spôsobom vplývala na vznik tejto udalosti, a jeho znalecký posudok teda želaný výsledok nepriniesol.

     Ešte kým sa čakalo na výsledok expertízy, tak sa prehliadke podrobil aj spodok vozňa, ktorý neutrpel výrazné poškodenia: pozdĺžniky mierne prehnuté, podvozky a ložiská v poriadku a bez známok horúcobežnosti. Ani batériové skrine, batérie a dynamo aj s hnacím remeňom nevykazovali žiadne závady. Zbežná prehliadka spodku teda takisto nepriniesla žiadny pozitívny posun vo vyšetrovaní.

     Vozeň bol následne zníženou rýchlosťou prepreavený do vozňového depa, kde ho čakala ešte podrobnejšia a odborná kontrola. Opätovná prehliadka interiéru sa sústredila najmä na prednú časť, kde svedkovia uvideli prvé prejavy požiaru. V tomto mieste sa nachádzalo polovičné kupé pre troch cestujúcich, tesne susediace s kabínkou WC. V jeho podlahe sa nachádza kontrolný otvor s kruhovým priemerom asi 13 cm, ktorý prechádza celou podlahou a umožňuje prístup k čapu podvozka. Otvor bol pôvodne krytý príklopom.

     Stopy ohorenia tohto otvoru nasvedčovali, že oheň ním mohol vnikať dovnútra odspodu – od podvozka, brzdových klátikov alebo niekde z medzipodlahového priestoru. V podlahe oddielu sa síce nachádzali aj ďalšie dve prehorené diery, avšak v ich prípade zrejme oheň pôsobil v opačnom smere, tj. zvnútra von (teda v čase, kedy už vnútro vozňa intenzívne horelo).

     Skúmanie sa teraz sústredilo priamo na kontrolný otvor, cez ktorý bolo vidno odtrhnutý protiiskrový plech. Konečne niečo, na čom sa dalo reálne stavať! Domnienky však nestačia, potrebné sú dôkazy. Pre ďalšie znalecké skúmanie boli preto odobraté brzdové klátiky z prednej nápravy, samotný protiiskrový plech a časti drevenej podlahy z tohto priestoru.

     Metalografický posudok konštatuje, že ľavý brzdový klátik nesie známky väčšieho opotrebenia v porovnaní s klátikom na pravej strane. Upresňuje tiež, že k dlhodobému alebo intenzívnemu treniu o koleso dochádzalo najmä jeho okrajom. Od tohto zistenia už zostával iba krôčik k uzavretiu celého mechanizmu tohto nezvyčajného požiaru.

     Podľa znaleckých zistení sa teda okraj klátika dlhodobo trel o koleso, pričom z neho sústavne odlietavali iskry a maličké žeravé čiastočky smerom dohora. Prottiskrový plech, na jednom konci odtrhnutý a visiaci až ku kolesu, pôsobil ako usmerňovač týchto iskier, ktoré sa počas jazdy z Bohumína do Přerova vďaka podtlaku hromadili v priestore medzi plechom a podlahou vozňa. Po zmene smeru jazdy (po úvrati v Přerove) pri rýchlostiach okolo 100 km/h bolo potom ložisko žeravých iskier, keďže počas státia nestihlo vychladnúť, výdatne rozdúchavané náporom vzduchu.

     Iskry prepálili ako prvý v poradí spodný kryt podlahy a vnikli do medzipodlahového priestoru. Keďže v tomto priestore vzduch nemohol voľne prúdiť, tak oheň iba pomaly a pozvoľna pôsobil na drevenú podlahovú konštrukcia. Pri tomto tlení, ktoré je vlastne suchou destiláciou dreva, dochádzalo k uhoľnateniu drevených častí. Tento proces postupoval vo vnútri medzipodlahového priestoru smerom najmenšieho odporu (resp. najlepšieho prúdenia vzduchu) – šikmo ku kontrolnému otvoru pod prvým kupé, spomínaný vyššie. Všetko zatiaľ bez dymovej stopy, ktorá by mohla upozorniť na „nekalý“ dej, prebiehajúci pod podlahou.

     Keď napokon prehorel priečny trám pri tomto otvore a tlejúci priestor sa čiastočne otvoril, ďalej už nasledovalo pomerne rýchle prehorenie drevenej podlahy a linolea do vnútra vozňa. K prehoreniu priečneho trámu došlo zrejme za stanicou Choceň, ako tomu nasvedčuje výpoveď jedného svedka z 5. vozňa, ktorý údajne v tom čase ucítil zápach a videl pásiky sivomodrého dymu.

     Medzičasom sa však pomalou karbonizáciou drevených častí vytvorilo v podlahe ložisko dreveného uhlia. V okamihu, keď sa žeravý priestor otvoril aj smerom dohora, začal do vozňa prenikať vzduch, ktorý usmerňovaný a naberaný protiiskrovým plechom prúdil cez nahromadenú zásobu dreveného uhlia a vytváral tzv. generátorový plyn.

     Generátorový plyn je zmesou horľavých plynov, ktoré vznikajú pri nedokonalom spaľovaní  tuhých palív. Skladá sa z dusíka, kysličníka uhoľnatého, kysličníka uhličitého, metánu a vodíka. Jeho zápalná teplota, pri súčasnom styku so vzduchom, je 650°C. Z 1 kg dreveného uhlia sa vyrobí 4,5 m3 generátorového plynu, z čoho po zmiešaní so vzduchom vznikne 9,4 m3 horľavej zmesi.

     A tak sme sa vlastne dopracovali k záveru zdĺhavého vyšetrovania. Generátorový plyn, miešaný so vzduchom a tlačený dovnútra otvorom v podlahe sa náhle zapálil od žeravého zdroja. Vypukol plameň s vysokou teplotou, ktorý bol prievanom na chodbe vírený a nesený k otvoreným oknám v zadnej časti. Podľa veľkosti prúdenia mohla jeho teplota krátkodobo dosahovať 1000 až 1700°C.

     Aj tento prípad poukázal na potrebu urýchleného vyraďovania starých vozňov s drevenou konštrukciou, najmä z rýchlikových spojov. Práve v 1950-tych rokoch bola otázka modernizácie vozňového parku nanajvýš aktuálna. Bezpečnosť síce dostala opäť jeden tvrdý úder, ktorého následky sa už nedali vziať späť, ale celá vec opäť poslúžila ako hnací motor pre jej posunutie do vyššej úrovne.

 Literatúra: - Kriminalistický sborník 12/1959, - poznámky Vladislav Borek.