Život v rytme „Áčiek“ (3. diel – história rušňov s jedinou hnacou osou u Severnej štátnej železnice).

„Rušne oných prvých jednoduchých konštrukcií v časoch prvopočiatkov prevádzky boli v svojej dobe geniálnymi vynálezmi. Ľudia, ktorí ich ovládali a riadili, sa považovali za naslovovzatých hrdinov a ich povolanie bolo viac ako privilegované. Bolo to v časoch, keď mnohí ešte robotovali na poliach, často negramotní, a za vlakmi sa iba obzerali.“

V prvom období výstavby železníc sa štát obmedzoval na to, že výstavbu železníc povoľoval, ich činnosť kontroloval, obmedzoval a predovšetkým usmerňoval, aby príliš neohrozovali iné verejné alebo súkromné záujmy. Skúsenosti však postupne ukázali, že voči železniciam musí štát vystupovať aktívnejšie ako voči priemyselnému podnikaniu, a to v záujme štátneho hospodárstva a podnikateľskej triedy ako celku, čiže v záujme vtedajších podnikateľských a obchodných kruhov a v záujme štátu súčasne. Priemyselné a obchodné podnikanie sprevádzala stále väčšia konkurencia na trhu a tá nebola žiaduca a prijateľná pre železničné podnikanie, ktoré malo už od počiatku osobitný spoločenský charakter a bolo odlišné od ostatných hospodárskych činností. Železničné podnikanie presahovalo finančné možnosti jednotlivcov a opieralo sa o koncentrovaný kapitál v akciových železničných spoločnostiach, ktoré sa však dostávali do finančných ťažkostí a mali často problémy s dokončením už rozostavaných tratí. To bolo pre rozvoj železníc rovnako nezdravé ako záujem železničných spoločností o čo najrýchlejšie navrátenie vloženého kapitálu a o vysoké dividendy akcionárov. Pasívny dozor nad súkromným železničným podnikaním sa dostával čoraz viac do rozporu so záujmami štátu. Bolo potrebné, aby štát výstavbu železníc riadil a zabezpečoval z hľadiska budúcej železničnej siete a aby súčasne počas výstavby železníc presadzoval svoje dopravno-politické ciele proti individuálnym záujmom a cieľom súkromných železničných spoločností. Musel sa preto radikálne zmeniť pomer štátu ku železniciam a logickým dôsledkom pri výstavbe ďalších železníc bolo zavedenie zmiešaného systému podnikania štátom i súkromným kapitálom. V decembri 1841 bol vydaný cisársky dekrét, ktorým sa tento zmiešaný systém železničného podnikania zaviedol, čo v skutočnosti znamenalo prevzatie výstavby kmeňových železníc štátom.

Prvou železničnou traťou na českom území, ktorú vlastnil rakúsky štát, sa stala Severná štátna železnica (Nord Staatsbahn – NStB). Na začiatku roka 1842 bolo zriadené Generálne riaditeľstvo štátnych železníc a na jeho čelo sa postavil Hermenegild Francesconi, skúsený komunikačný inžinier talianskeho pôvodu, ktorý predtým riadil výstavbu Severnej železnice cisára Ferdinanda (KFNB). Pre vedenie stavby Severnej štátnej železnice z Viedne cez Prahu do Drážďan navrhol na miesto generálneho riaditeľa stavby Aloisa Negrelliho. Bolo vytvorených celkovo osem trasovacích skupín, ktoré pomerne rýchlo predložili sedem variantov budúceho vedenia železnice medzi Viedňou a Prahou a preto už začiatkom júla 1842 mohol Negrelli preložiť prezidentovi dvorskej komory Kübeckovi a jeho prostredníctvom cisárovi správu, v ktorej navrhované trasy porovnal, vyhodnotil a navrhol trasu najvýhodnejšiu. Nasledovalo neľahké rozhodovanie, pretože sa tu stretli záujmy štátu, krajín, miest, dedín, veľkostatkárov i priemyselníkov. Dňa 3. augusta 1842 cisár prijal kompromisný návrh vybudovať najskôr trať z Olomouca do Prahy a Drážďan a využiť tak skutočnosť, že z Viedne do Olomouca cez Přerov už trať od 17. októbra 1841 viedla – vybudovala ju Severná železnica cisára Ferdinanda, ktorá v svojich stavebných aktivitách pokračovala ďalej z Přerova severným smerom cez Bohumín do Bochnie. Vlastné prepojenie Olomouca a Viedne, vedené inou samostatnou trasou, mala Severná štátna železnica riešiť až neskôr.

Súhlas so stavbou novej železnice potvrdil cisár Ferdinand V. dňa 26. novembra 1842 a pretože sa rátalo s jej predĺžením za hranice vtedajšieho Rakúsko-Uhorska v smere cez Drážďany ďalej na sever, do konca roka bola podpísaná aj medzištátna dohoda medzi Rakúskom a Saskom. Ako zaujímavosť, poplatnú svojej dobe, treba uviesť, že kancelár Metternich pri tejto príležitosti údajne vyjadril obavu, že nové spojenie do Drážďan (resp. z Drážďan) využijú predovšetkým „darebáci a revolucionári pre šírenie podvratnej činnosti“.

Stavba železnice pokračovala pomerne rýchlo. Prevádzka na prvom dokončenom úseku Severnej štátnej železnice, ktorý spojil Olomouc s Prahou cez Zábřeh a Českú Třebovú a je v literatúre označovaný ako železnica Olomoucko-pražská (c.k. Olomoucko-pražská státní dráha), sa začala dňa 20. augusta 1845. Pretože sa táto trať stala súčasťou významného spojenia Viedne s Prahou, rátala sa od Viedne tiež kilometráž trate – dodnes preto leží stanica Praha Masarykovo nádraží podľa staničenia v kilometri 409,8. Príchod železnice do Prahy znamenal nebývalý rozvoj miest, ktoré železnica prepojila. Aj keď bol spodok trate hneď vybudovaný pre dve koľaje, zatiaľ sa tu položila iba jedna. Najvýznamnejšiu stavbu na tomto úseku predstavoval tunel pri Chocni s dĺžkou 248 m, ktorý sa stal osudný pre Jana Pernera, a murované viadukty v Ústí nad Orlicí. Ostatné mosty cez rieku Orlice boli pôvodne väčšinou drevené. Dňa 1. januára 1849 nasledovalo otvorenie úseku Brno – Česká Třebová a v rokoch 1845-1851 bola vybudovaná aj trať z Prahy do Drážďan, označovaná aj ako železnica Pražsko-drážďanská (Pražsko-drážďanská dráha), pričom do stanice Podmokly (Děčín) prišiel z Prahy prvý parný vlak dňa 6. apríla 1851. Úsek Drážďany – pohraničná stanica Dolní Žleb – Podmokly stavala a následne prevádzkovala spoločnosť „Sasko-česká štátna železnica“ (Sasko-česká státní dráha). Tým bol program výstavby Severnej štátnej železnice splnený.

Pretože štát pôvodne nemal úmysel svoje železnice sám prevádzkovať, bola Severná štátna železnica od začiatku v prevádzke súkromnej Severnej železnice cisára Ferdinanda. Nakoniec ale 1. mája 1850, niekoľko mesiacov pred uplynutím päťročnej nájomnej zmluvy, štát v súvislosti s otvorením prevádzky na úseku Praha – Lovosice predsa len Severnú štátnu železnicu prevzal do vlastnej prevádzky.

V roku 1854 sa ale rakúsky štát dostal do ťažkých finančných problémov, čo malo za následok návrat k súkromnému železničnému podnikaniu. Štátne železnice boli v rokoch 1855 až 1858 s takmer polovičnou stratou rozpredané súkromným spoločnostiam, za tým účelom založeným. Severná štátna železnica bola spoločne s Juhovýchodnou štátnou železnicou (Marchegg – Bratislava – Budapešť – Szeged) odpredaná dňa 1. januára francúzskemu konzorciu, ktoré prijalo názov „Spoločnosť štátnej železnice“ (StEG). Jeho členmi boli Georg, slobodný pán Sina, Daniel, slobodný pán Eskeles, Rafael, vojvoda z Galliery a významný bankár Isaac Pereire. Vláda s nimi ihneď začala rokovania a vzájomnú dohodu spečatili zmluvou zo 17. októbra 1854 s platnosťou od 12. januára 1855. Podľa tejto zmluvy boli odpredané menované trate (okrem ďalších mimo naše územie), uholné bane na Kladne a v Oravici, továreň na stroje a rušne vo Viedni a mnohé ďalšie. Nová železničná spoločnosť s názvom „C.k. privilegovaná rakúska spoločnosť štátnej železnice“ (Staats-Eisenbahn-Gesellschaft, skratkou StEG) bola ovládaná francúzskym kapitálom. Získala koncesiu na 90 rokov (od 1. januára 1858 do 31. decembra 1947), pričom kúpnu cenu 77 miliónov zlatých zaplatila v 36-tich splátkach do 1. februára 1858. Aj keď sa železnici naďalej hovorilo „štátna“, musíme si uvedomiť, že až do opätovného zoštátnenia v roku 1908 išlo o podnik rýdzo súkromný.

Mapa tratí Severnej štátnej železnice.

Severná štátna železnica používala pri stavbách svojich tratí na Morave a v Čechách už od roku 1842 jednospražné rušne s usporiadaním pojazdu 1A1 typu „Patentee“, a to na pracovných vlakoch. Boli to štyri rušne, ktoré mala mať zapožičané od Viedensko-gloggnitzskej železnice, pričom StEG, neskoršia nástupkyňa Severnej štátnej železnice, ich mala podľa niektorých zdrojov v roku 1855 odkúpiť. Rušne, vyrobené v roku 1842, pochádzali z anglickej lokomotívky Sharp Manchester a mali tieto zemepisné mená: „ÖDENBURG“ (1A1-163/1842), „KLAMM“ (1A1-165/1842), „SCHNEEBERG“ (1A1-167/1842) a „SEMMERING“ (1A1-168/1842). StEG im neskôr pridelila čísla 9, 11, 8 a 10, zrušené boli v roku 1861, iné materiály hovoria o ďalšom odpredaji. Celkovo bolo rušňov tejto konštrukcie šesť, ale ešte pôvodná majiteľka, Viedensko-gloggnitzská železnica, rekonštruovala dva z nich, „NEUKIRCHEN“ a „HÖLLENTHAL“, na prelome rokov 1853/54 na usporiadanie 1B a v roku 1856 ich odpredala železnici Karla Ľudovíta (Carl- Ludwig Bahn, CLB), kde ich premenovali na „CZARNA“ a „SEDISZÓW“.

Pravdepodobný vzhľad rušňov „ÖDENBURG“, „KLAMM“, „SCHNEEBERG“ a „SEMMERING“.
Na obrázku je parný rušeň „PLUTO“ z roku 1841 s usporiadaním pojazdu 1A1 typu „Patentee“,
vyrobený rovnakou lokomotívkou ako menované rušne.
(Zdroj: Atlas lokomotiv – Historické lokomotivy, Ing. Jindřich Bek, Praha 1978).

Zaujímavá je najmä skutočnosť, že u Severnej štátnej železnice to boli jediné (prvé a aj posledné) rušne s usporiadaním pojazdu 1A1 typu „Patentee“. Spoločnosť sa poučila z počiatočných skúseností z prevádzky takýchto rušňov u Severnej železnice cisára Ferdinanda a naďalej sa rozhodla zaraďovať do prevádzky výhradne „ľahké rušne amerického typu“ – jednospražné rušne s usporiadaním pojazdu 2´A s dvojosovým podvozkom vpredu, pretože práve smerové pomery na jej tratiach boli v porovnaní s KFNB menej priaznivé a trať bola charakterizovaná mnohými oblúkmi, stačí len spomenúť traťové úseky Zábřeh na Moravě – Česká Třebová a neskôr Praha – Kralupy nad Vltavou a Ústí nad Labem – Děčín. Dopravu na tratiach Severnej štátnej železnice tak na dlhý čas ovládli rušne americkej konštrukcie s otočným dvojosovým podvozkom vpredu a jediným veľkým hnacím dvojkolesím vzadu pod kotlom a až v roku 1846, čiže relatívne neskoro, v súvislosti s nárastom ťažšej nákladnej dopravy, si spoločnosť objednala prvé typicky nákladné rušne s usporiadaním pojazdu 2´B, ktoré ale koncepčne vychádzali z konštrukcie pojazdu 2´A a zachovali si tak pre rušne americkej konštrukcie typický predný dvojosový podvozok.

Ak by sme mali porovnať konštrukciu rušňov s usporiadaním pojazdu 1A1 (typ „Patentee“) a 2´A (typ „Philadelphia“), boli rušne 1A1 výrobne zložitejšie a to vďaka dvakrát zalomenému hriadeľu hnacej osi, uloženému celkovo v šiestich ložiskách, ktorý bol aj najkritickejším miestom z hľadiska vzniku porúch, pretože počas prevádzky často dochádzalo vplyvom výrobných chýb k jeho praskaniu. Komplikovanejšie bolo aj uloženie parných valcov vnútri rámu, súčasne bola sťažená aj údržba nielen valcov, ale aj rozvodu. Naproti tomu rušne s usporiadaním 2´A boli výrobne jednoduchšie, pretože vďaka parným valcom uloženým z vonkajšej strany rámu nemusel mať rušeň výrobne zložitý a poruchový zalomený hriadeľ a všetky časti rozvodu boli dobre prístupné. Za najväčšiu prednosť rušňov s usporiadaním pojazdu 2´A sa však považoval otočný predný dvojosový podvozok, pretože rušeň tak mal „takmer dokonalé trojbodové uloženie“.

Podľa amerického vzoru bol súčasne zabezpečovaný aj vozňový park, ktorý pozostával zo štvorosových podvozkových vozňov „s nezvyčajne blízko pri sebe umiestnenými nárazníkmi“. Osobné vozne už boli priechodzie, so strednou uličkou a otvorenými plošinami, s oddielmi všetkých troch tried. Na svoju dobu boli veľmi dobre vybavené, i vozne 3. triedy boli úplne uzatvorené a mali okná.

V rokoch 1842 a 1843 si Severná štátna železnica zaobstarala pre prevádzku na v tom čase ešte rozostavaných tratiach šesť rušňov z Güntherovej lokomotívky vo Viedenskom Novom Meste, ktoré novootvorená továreň vyrobila vo svojej vôbec prvej výrobnej sérii označenej „Carolinenthal“. Dostali mená podľa českých a moravských miest, ležiacich pozdĺž trate: „SEDLETZ“ (2´A-1/1842), „FLORENZ“ (2´A-2/1842), „PLASS“ (2´A-3/1842), „CAROLINENTHAL“ (2´A-4/1842), „HOHENSTADT“ (2´A-5/1842) a „HOHENMAUTH“ (2´A-6/1842). Spoločnosť im súčasne pridelila inventárne čísla 1 až 6, nástupnícka StEG potom čísla 2 až 7. Z nich napríklad rušeň „PLASS“ dostal svoje meno podľa kláštora v Plasoch, ktorý patril medzi významných finančných prispievateľov.

Rušeň „CAROLINENTHAL“ s usporiadaním pojazdu 2´A „Philadelphia“ z roku 1842, výrobca Günther VNM.
(Zdroj: Lokomotivbau in Alt-Österreich 1837-1918 (Karl Gölsdorf) – Verlag Slezak, Wien 1978)

Výrobca postavil svoje rušne podľa amerického vzoru. Boli jednoduché a v počiatočnej prevádzke vyhovovali, a to aj napriek tomu, že ich kotol bol malý – mal priemer iba 1 010 mm a bolo v ňom 93 žiarových rúrok dlhých 2 640 mm s priemerom 52 mm a výhrevnou plochou 44 m2. Skriňový kotol mal guľový strop, tak ako aj všetky Norrisove rušne. Na kotle rušňa boli dve poisťovacie záklopky, plniace hrdlo, ale chýbal tu parný dóm. Dvojvalcový parný stroj mal šikmé valce umiestnené vonku pozdĺž dymnice. Posúvačové komory boli na valcoch zhora. Rozvod pary bol západkový, umiestnený medzi rámom, takisto pohon piestových napájacích čerpadiel. Na hnacích kolesách boli protizávažia. Otočný podvozok vpredu mal odpružené dvojkolesia listovými pružnicami, ale bez vzájomného prevahadlovania. Hnacie dvojkolesie malo tiež svoje listové pružnice nad ložiskami. Rám rušňa bol vnútorný, vzadu rozšírený pre uloženie skriňového kotla, ktorý svojou dolnou časťou zasahoval za hnacie dvojkolesie.

Hmotnosť rušňov v službe bola 13,5 tony. Adhézna hmotnosť nie je známa, ale mala byť približne polovicou celkovej hmotnosti. Je to zaujímavé preto, že s takýmito rušňami a s ich parametrami zrejme rátali stavitelia trate z Olomouca do Prahy, kde úsek z Olomouca do Českej Třebovej riadil počas stavby inžinier Karel Keissler, ktorý tiež celú trať projektoval. Stavbu úseku z Českej Třebovej do Prahy riadil inžinier Jan Perner, stavbu budov riadil inžinier Antonín Jüngling, zatiaľ čo inžinier Ferdinand Boháč už vymeriaval spojovaciu trať z Brna do Českej Třebovej. Po otvorení trate chodili prvé rušne spoločnosti s pravidelnými vlakmi. V rokoch 1860-1864 doslúžili a boli vyradené, uvádza sa, že boli zrušené do roku 1873.

Z Norrisovej lokomotívky vo Filadelfii pochádzali aj štyri ďalšie rušne s usporiadaním pojazdu 2´A série „Eger“, ktorých dodávku sprostredkoval Mathias Schönerer, staviteľ, ktorý je známy tým, že vystriedal F. A. Gerstnera na stavbe budějovicko-lineckej konskej železnice. Rušne si pôvodne objednala Južná štátna železnica, ale potom ich odpredala Severnej štátnej železnici, a to pre stavebné účely železnice. Rušne boli vyrobené v roku 1842 a dostali tieto mená: „BUDWEIS“ (2´A-171/1842), „TEPLITZ“ (2´A-172/1842), „CARLSBAD“ (2´A-174/1842) a „EGER“ (2´A-176/1842), inventárne čísla spoločnosti 7-10. Po roku 1855 dostali v rámci prečíslovania rušňov StEG čísla 23-26.

Rušne sa nijako nelíšili od predchádzajúcich Güntherových rušňov série „Carolinenthal“, boli vlastne ich napodobením. Mali niektoré parametre zhodné, konštrukcia bola tiež zhodná len s tým rozdielom, že Norris si trúfol stavať rušne s menšími kolesami (priemer hnacích kolies 1 260 mm, priemer bežných kolies 740 mm).

Rušeň „EGER“ s usporiadaním pojazdu 2´A „Philadelphia“ z roku 1842, výrobca Norris Philadelphia.
(Zdroj: de.wikipedia.org)

Hmotnosť amerických rušňov bola v službe 13 ton, z toho adhézna hmotnosť predstavovala 8,4 tony, preto boli rušne vhodnejšie pre nákladné vlaky, ktoré tiež na trati Olomoucko-pražské neskôr vozili. Spoločnosť ich ale využívala na stavbe trate z Prahy do Děčína, pretože okolo roku 1850 už musela v nákladnej doprave prejsť na silnejšie dvojspražné rušne. V tom čase mávali nákladné vlaky hmotnosť okolo 100 ton a chodili rýchlosťou približne 30 km/hod. Medzi Olomoucom a Prahou sa využívali príprahy rušňov, a to strojmi z výhrevne Žichlínek (do Třebovíc), z výhrevne Český Brod (do Úval a späť) a z výhrevne v Ústí nad Orlicí do Třebovíc alebo do Lačnova.

Konštrukcia rušňov série „Eger“ bola považovaná v tom čase za modernú, spĺňajúcu požiadavky vtedajšej železničnej dopravy. Išlo pritom o ľahké rušne s hmotnosťou na hnaciu os iba 8,4 tony, keďže v tom čase už u nás chodili rušne s hmotnosťou až 12 ton na os a tomu sa musel prispôsobovať aj traťový zvršok. V roku 1862 a 1863 spoločnosť všetky štyri rušne uvedenej série vyradila, zrušené mali byť pred rokom 1873.

V rokoch 1845-1846 vyrobila Güntherova lokomotívka vo Viedenskom Novom Meste pre Olomoucko-pražskú železnicu jedenásť nových rušňov série „Böhmen“ opäť s osvedčeným usporiadaním pojazdu 2´A. Spoločnosť im pridelila tieto mená: „HRADSCHIN“ (2´A-9/1845), „STERNBERG“ (2´A-10/1845), „TRÜBAU“ (2´A-11/1845), „PRAG“ (2´A-12/1845), „BÖHMEN“ (2´A-13/1845), „OLMÜTZ“ (2´A-14/1846), „REICHENAU“ (2´A-15/1846), „ALTSTADT“ (2´A-16/1846), „CARLSTEIN“ (2´A-17/1846), „MEYERHÖFEN“ (2´A-19/1846) a „KÖNIGSSAAL“ (2´A-20/1846). Neskôr dostali tieto rušne u NStB čísla 11 až 21, u StEG čísla 12 až 22.

V porovnaní s rušňami série „Carolinenthal“ boli tieto rušne väčšie a výkonnejšie. Kotol mal síce zhodný priemer, ale obsahoval 111 rúrok dlhých 3 260 mm s priemerom 52 mm. Výhrevná plocha bola preto 60,8 m2, kúrenisko malo 5,4 m2 a celková výhrevná plocha mala 66,2 m2. Rošt rušňov bol 1 m2 a aj tlak pary v kotle bol vyšší, namiesto 5,6 baru až 6,3 baru.

Rušeň „KÖNIGSSAAL“ s usporiadaním pojazdu 2´A „Philadelphia“ z roku 1846, výrobca Günther VNM.
(Zdroj: de.wikipedia.org)

Pri výrobe pojazdu neboli aplikované nijaké konštrukčné odlišnosti. Šikmé valce, vnútorný rám, predný podvozok otočný okolo čapu. Iba rušne „HRADSCHIN“, „STERNBERG“, „TRÜBAU“ a „PRAG“ mali hnacie kolesá s menším priemerom 1 420 mm, zatiaľ čo ostatné rušne uvedenej série mali tieto kolesá s priemerom 1 580 mm.

Rušne mali v službe hmotnosť 19,6 tony, z toho adhézna hmotnosť predstavovala 9,8 tony. Ich výkon už bol porovnateľný s prvými rušňami Severnej železnice cisára Ferdinanda – okolo 30 konských síl.

Z týchto rušňov sú pamätné tri, a to „BÖHMEN“, „PRAG“ a „OLMÜTZ“, pretože prišli oficiálne dňa 20. augusta 1845 ako prvé po novootvorenej trati do Prahy. Oslavy toho dňa boli oveľa okázalejšie, ako pri otváraní železnice z Viedne do Wagramu v roku 1837. Dlhý slávnostný vlak z Viedne do Olomouca priviezli po tratiach KFNB dňa 19. augusta 1845 dva přerovské rušne s usporiadaním pojazdu 1A1 „PHOENIX“ a „METEOR“, obidva patriace KFNB. Tento vlak sa v Olomouci rozdelil na dva a na ich čelá sa na druhý deň postavili dva rušne spoločnosti NStB, stroje „PRAG“ a „OLMÜTZ“. Tretí vlak, ktorý išiel do Prahy ako predvoj slávnostných vlakov, viedol rušeň „BÖHMEN“, pričom za zmienku stojí najmä to, že rušeň mal mať na jednej strane kotla (na väčšine obrázkov je to pravá strana) svoje pôvodné nemecké označenie a na druhej strane už novú tabuľku s nápisom „ČECHY“. Musíme si pritom uvedomiť, že veľkolepé oslavy príchodu vlaku do Prahy, umocnené v tom čase odvážnym osadením tabuľky s rýdzo českým pomenovaním rušňa, boli vlasteneckým prejavom, uskutočneným v čase vrcholiaceho národného obrodenia. Pamätný rušeň, ktorý sa tak zapísal nielen do železničnej histórie, viedli rušňovodič Kašpar, inžinier Jan Perner a kurič, ktorého meno nie je známe. Zaujímavé sú z dnešného pohľadu cestovné poriadky slávnostných vlakov. Tie potrebovali na prekonanie celého úseku z Olomouca do Prahy niečo cez 10 hodín vrátane pobytov, pričom čistý čas jazdy predstavoval 7 hod a 40 min.

Jazda všetkých troch vlakov bola slávna a slávnosti spojené s ich jazdou mali na celej trase vlakov až do Prahy „vysloveně český ráz“. Vlaky samozrejme vítali všade, ale najväčšie privítanie ich čakalo v Prahe, kam dorazili pred 17. hodinou. Rušeň „BÖHMEN“ – „ČECHY“ a všetky priestory stanice tu boli vysvätené a v nasledujúcich dňoch ešte pokračovali slávnosti na Karlíne a aj na iných miestach. Radovali sa tak priatelia pokroku, ako aj c.k. vlastenci, písali sa oslavné ódy stavali drahé slávobrány. Ale vždy obozretné pražské policajné riaditeľstvo pamätalo aj na najhoršie a už 15. augusta vydalo vyhlášku o policajnom poriadku počas slávnosti, obsahujúcu hlavne nariadenie, kam kto môže a čo sa nesmie. Vtedajšia tlač o príchodu vlaku písala:

„... z dáli přinášel wítr hlučné pokřikowání jásajícího lidstwa, okolo jehož udiwených zraků nyní ten diwotworný welikán šumiwě letěl. I byl to wskutku welkolepý pohled na ty dwa  mohutné parowozy „Prahu“ a „Holomauc“, ozdobené wěncemi i praporečkami – na ty dwa báchorkowité obry, jež we swých šlépějích dlouhou řadu skwostných wozů jako swé zmožené podrobence wlekli! Při tom hrály hudební sbory městských gard národní hymnu, z blízkých wěží zaznívalo slawné wyzwánění... wšude se zjewil hluboký, wroucí dojem.“

Iba Karel Havlíček Borovský reagoval na všetky oslavné ódy skeptickým epigramom:

„Co se divíš bratře Čechu jako enthusiasta,
připoutali Prahu k Vídni železem ... a basta!“

Rušeň „BÖHMEN“ – „ČECHY“ po príchode slávnostného vlaku do Prahy dňa 20. augusta 1845.
(Zdroj: Osudový vlak – Sborník příspěvků (kol. autorů) – Praha, 1995)

Ešte v ten istý deň v podvečer vyrazil s kuriérnym vlakom rušeň „HOHENSTADT“ naspäť do Viedne, aby sa aj tam dozvedeli, že slávnostné vlaky z Viedne a Olomouca došli do Prahy v poriadku a že tým bola trať olomoucko-pražská otvorená. Rušeň „HOHENSTADT“ ale viezol vlak iba do Olomouca, odtiaľ pokračoval do Viedne rušeň spoločnosti KFNB. Jazda vlaku z Prahy do Viedne trvala aj s preprahom 9 hodín. Pravidelná prevádzka na trati Olomouc – Praha však bola otvorená až 1. septembra 1845.

Rušeň „BÖHMEN“ – „ČECHY“ na obrázku Jozefa Janaty, tu netradične s tabuľkou „ČECHY“ na pravej strane.
(Zdroj: Atlas lokomotiv – Historické lokomotivy, Ing. Jindřich Bek, Praha 1978).

Čo sa týka už zmieneného dvojakého označenia rušňa „BÖHMEN“ – „ČECHY“, z dostupných podkladov nie je zrejmé, na ktorej strane kotla mal rušeň v čase príchodu so slávnostným vlakom do Prahy dňa 20. augusta 1845 pôvodné nemecké označenie „BÖHMEN“ a na ktorej (pravdepodobne iba dočasne) umiestnené české označenie „ČECHY“. Väčšina zverejnených obrázkov rušňa ho v čase príchodu do Prahy znázorňuje s nemeckým označením na pravej strane, výnimkou je snáď iba obrázok od maliara Jozefa Janaty, kde sa na pravej strane rušňa nachádza české označenie (viď vyššie uvedený obrázok).

Všetkých jedenásť rušňov série „Böhmen“ chodilo medzi Olomoucom a Prahou. V roku 1858 odpredala StEG štyri z nich, a to „STERNBERG“, „HRADSCHIN“, „TRÜBAU“ a „REICHENAU“ (už s číslami 12-15) nučickej rudnej železnici (neskorší názov Kladensko-nučická dráha) a ostatné stroje vyradila a zlikvidovala v rokoch 1864 až 1868.

O dodávky ďalších nových rušňov pre otvorenú trať Olomoucko-pražskú sa opäť stretli vtedajšie lokomotívky v konkurenčných snahách, preto sa aj na tejto železnici objavili belgické rušne z Cockerillovej továrne zo Seraingu. V rokoch 1845 až 1846 dodala táto lokomotívka železnici 17 rušňov s usporiadaním pojazdu 2´A série „Lukawetz“ s menami síce ponemčených, ale českých a moravských miest: „NEUSTADT“ (2´A-105/1845), „LITTAU“ (2´A-106/1845), „MÜHREN“ (2´A-107/1845), „MÜGLITZ“ (2´A-108/1845), „IGLAU“ (2´A-109/1845), „STEFANAU“ (2´A-110/1845), „LUKAWETZ“ (2´A-111/1845), „HOCHSTEIN“ (2´A-112/1845), „WILDENSCHWERT“ (2´A-113/1845), „LANDSKRON“ (2´A-114/1845), „TRIEBITZ“ (2´A-115/1845), „BRANDEIS“ (2´A-116/1845), „KOLIN“ (2´A-119/1845), „KÖNIGGRÄTZ“ (2´A-126/1845), „PARDUBITZ“ (2´A-129/1845), „LEITMERITZ“ (2´A-136/1846) a „THERESIENSTADT“ (2´A-137/1846). Spoločnosť im pridelila inventárne čísla 29-45, nástupnická spoločnosť StEG potom čísla 27-43. Belgické rušne síce zodpovedali svojou základnou koncepciou Norrisovým rušňom, ale mali niektoré vlastné technické novinky. Už od počiatku mali protizávažia na hnacích kolesách, a tým aj pokojnejší chod. Mali tiež výkonnejšie kotly, vhodnejšie pre kúrenie drevom, ktoré sa vtedy uprednostňovalo pre svoju nižšiu cenu a najmä dostupnosť.

Rušeň „LUKAWETZ“ s usporiadaním pojazdu 2´A „Philadelphia“ z roku 1845, výrobca Cockerill Seraing.
(Zdroj: de.wikipedia.org)

Kotol rušňov mal 125 žiarnic dlhých 3 340 mm s priemerom 52 mm. Výhrevná plocha rúrok bola 70,7 m2, priama výhrevná plocha 4,9 m2 a celková výhrevná plocha činila 75 m2, čo bolo na vtedajšiu dobu veľa. Tlak pary v kotle bol 6,3 baru. Na kotle vpredu sa nachádzal nízky parný dóm s jedinou poisťovacou záklopkou, potom plniace hrdlo a na skriňovom kotle bola druhá poisťovacia záklopka.

Dvojvalcový parný stroj mal šikmé valce umiestnené z vonkajšej strany aj s posúvačovými komorami, vonkajší rozvod medzi kolesami, pravdepodobne západkový, poháňal posúvače cez hriadeľ a tiahla. Hnacie kolesá mali pomerne malý priemer, iba 1 260 mm, a aj kolesá behúňov mali priemer iba 765 mm. Výrobca tým šetril na hmotnosti rušňa s tak veľkým kotlom. Prázdny rušeň vážil 15,5 ton, v službe mal hmotnosť 17,3 ton, pričom adhézna hmotnosť predstavovala 9,7 tony. Pre zvýšenie adhézie už boli rušne vystrojené piesočníkmi.

Rušne s vidlicovými rozvodmi mali pomerne značné straty v parnom stroji. Pri kúrení drevom mali v kotle výkon približne 100 konských síl a pri neskoršom kúrení uhlím asi 130 konských síl. Indikovaný výkon pri kúrení drevom však bol iba približne 40 konských síl a práve tento výkon rušeň odovzdával pre chod vlaku. Parné stroje boli vtedy v podstate plnotlakové a málo účinné. Prispieval k tomu aj pomerne nízky tlak pary v kotle, ktorý závisel od spôsobu mastenia posúvačov, piestov a upchávok, pretože v tom čase sa ešte nepoužívali minerálne oleje, ale rastlinný repkový olej, miešaný s lojom. Takéto konštrukcie rušňov preto nepripadali do úvahy pre rekonštrukcie v 60. rokoch a tak StEG všetkých 17 rušňov série „Lukawetz“ vyradila z prevádzky v rokoch 1864 až 1866 a podľa dokumentov mali byť zrušené do roku 1873.

Na sériu rušňov „Lukawetz“ z rokov 1845 až 1846 nadviazala ešte v roku 1846 séria ďalších siedmich rušňov série „Saatz“ od rovnakého výrobcu, ktoré dostali tieto mená: „AUSTRIA“ (2´A-120/1845), „PODIEBRAD“ (2´A-122/1845), „WIESENBERG“ (2´A-124/1845), „SCHÖNBERG“ (2´A-127/1845), „PILSEN“ (2´A-128/1845), „KLATTAU“ (2´A-138/1846) a „SAATZ“ (2´A-139/1846). Spoločnosť im pridelila inventárne čísla 46 až 52, u StEG dostali čísla 44-50.

Rušeň „SAATZ“ s usporiadaním pojazdu 2´A „Philadelphia“ z roku 1846, výrobca Cockerill Seraing.
(Zdroj: de.wikipedia.org)

Rušne boli s predchádzajúcou sériou rušňov typizované a všetky diely sa preto dali pri opravách vzájomne zamieňať. Kotol bol zhodný až na parný dóm, pretože novšie rušne mali namiesto dómu prielez. Aj pojazd bol zhodný, až na priemer hnacích kolies. Novšie rušne boli určené pre osobné vlaky a tomu zodpovedal aj väčší priemer hnacích kolies 1 525 mm namiesto 1 260 mm. Iba celkový rázvor sa u nich uvádza o 30 mm kratší, t.j. 3 200 mm. Rušne nemali piesočníky, zrejme preto, že chodili s osobnými vlakmi, kde nebola adhézia pri rozjazdoch tak dôležitá – aj keď neskôr sa piesočníky stali výbavou všetkých rušňov, bez ohľadu na ich použitie.

Cockerillove rušne obidvoch sérií z rokov 1845 a 1846 sa spájali s dvojosovými tendrami, o ktorých sa nikde v prameňoch neuvádzajú parametre. Obsah vodojemu je možné odhadovať v tom čase na cca 3 až 4 m3 u tendrov dvojosových a zhruba 5 m3 u tendrov trojosových. Spoločnosť StEG rušne nikdy nemodernizovala tak, ako to robila Severná železnica cisára Ferdinanda, preto morálne zastarali a okrem rušňa „WIESENBERG“ boli všetky ostatné vyradené v rokoch 1865 až 1866, niektoré zdroje uvádzajú „pred rokom 1873“. Samotný rušeň „WIESENBERG“ sa ešte dočkal druhého prečíslovania rušňov StEG v roku 1873, kedy dostal podľa novej číselnej schémy číslo 1.

V roku 1848 mali osobné vlaky zvyčajne 8 vozňov s celkovou hmotnosťou 60 ton a chodilo sa najvyššou rýchlosťou 40 km/hod. Okolo roku 1860 vzrástla hmotnosť nových konštrukcií vozňov natoľko, že hmotnosť 60 ton pripadala už na 5 vozňov. Postupne sa zvyšovala aj rýchlosť vlakov na 50 km/hod a na to už výkony najstarších rušňov nestačili.

Pre dopravu osobných vlakov na trati z Českej Třebovej do Prahy si Severná štátna železnica zaobstarala v roku 1846 štyri rušne s usporiadaním pojazdu 2´A série „Weltrus“, ktoré vyrobila Güntherova lokomotívka vo Viedenskom Novom Meste ešte v tom istom roku. Rušne dostali tieto mená: „WELTRUS“ (2´A-24/1846), „CHOTZEN“ (2´A-25/1846), „RUMBURG“ (2´A-26/1846) a „KLADRUB“ (2´A-28/1846), súčasne im boli pridelené inventárne čísla 22 až 25. StEG im neskôr pridelila čísla 58 až 61.

Rušeň „WELTRUS“ s usporiadaním pojazdu 2´A „Philadelphia“ z roku 1846, výrobca Günther VNM.
(Zdroj: de.wikipedia.org)

Rušne svojou konštrukciou zodpovedali vtedajšiemu výrobnému programu Güntherovej lokomotívky a kupovali ich aj ďalšie vtedajšie železničné spoločnosti. S rušňami belgickej konštrukcie mali pritom veľa spoločného. Mali opäť väčšie priemery hnacích dvojkolesí a aj parametre kotlov boli porovnateľné s parametrami Cockerillových rušňov. Väčšia roštová plocha bola vhodnejšia pre kúrenie drevom, ktoré vtedy spoločnosť kupovala od podnikateľov z okolia trate. V celom úseku z Olomouca do Prahy sa zbrojilo listnaté drevo v Olomouci, neskôr v Hochštejne, a ihličnaté drevo v Třeboviciach a v Záboří. Na iných miestach sa drevo miešalo. U zrýchlených vlakov sa drevom zbrojilo po 50 až 70 km, konkrétne v Olomouci, v Žichlínku, v Pardubiciach a v Záboří. U nákladných vlakov ešte navyše v Hochštejne a v Ústí nad Orlicí.

Rušne série „Weltrus“ boli určené na dopravu osobných vlakov. Tak ako aj iné rušne spoločnosti neboli po celý čas svojej prevádzky nijak modernizované a spoločnosť ich v rokoch 1863 až 1864 vyradila z pravidelnej prevádzky a pred rokom 1873 zrušila.

Na dodávkach rušňov s usporiadaním pojazdu 2´A pre Severnú štátnu železnicu sa podieľala aj Meyerova lokomotívka v Mylhúzach, ktorá v roku 1844 až 1845 (1846) dodala spoločnosti šesť rušňov série „Melnik“ a keď bola potom trať otvorená a stavala sa trať z Prahy do stanice Podmokly, dokúpila si Severná štátna železnica v roku 1846 od rovnakej lokomotívky ešte ďalšie dva rušne zhodnej konštrukcie. Išlo o tieto rušne: „MELNIK“ (2´A-26/1844), „KUTTENBERG“ (2´A-27/184?), „PLANIAN“ (2´A-28/184?), „BERAUN“ (2´A-29/184?), „ELBE“ (2´A-30/184?), „MOLDAU“ (2´A-31/184?), „KÖNIGSWART“ (2´A-32/184?) a „SAZAWA“ (2´A-33/1845). U spoločnosti dostali aj inventárne čísla 53 až 60. Rušne sa využívali spočiatku pri stavbe trate z Olomouca do Prahy, kde chodili s pracovnými vlakmi.

Rušeň „PLANIAN“ s usporiadaním pojazdu 2´A „Philadelphia“ z roku 1844 (?), výrobca Meyer Mylhouse.
(Zdroj: de.wikipedia.org)

V porovnaní s ostatnými rušňami 2´A prevádzkovanými na železniciach v tom čase na našom území mali tieto rušne väčší celkový rázvor a väčšie previsnuté hmoty vpredu. Kotol mal skriňovú časť nezvyčajne vysokú s veľkým parným priestorom, čo sa v prevádzke osvedčilo. Napájacie piestové čerpadlá sa nachádzali medzi rámom a poháňali ich výstredníky od obidvoch vonkajších rozvodov. Parný stroj bol dvojčitý s ležatými valcami zvonku rámu. Vonkajšie rozvody „Meyer“ boli medzi rámom a mali na plochých posúvačoch ešte expanzné posúvače. Obidva rozvody mali celkovo štyri výstredníky a pre pohon expanzných posúvačov ešte ďalšie dva. Rušne série „Melnik“ mali ako prvé rušne u NStB vodorovne uložené parné valce, ktoré preto museli byť z priestorových dôvodov predsunuté pred kolesá predného otočného podvozku. Iná bola aj konštrukcia križiaka. Nasledujúca séria dodaných rušňov z tohto pohľadu už zas zodpovedala predchádzajúcim rušňom.

Rušne chodili u Severnej štátnej železnice na trati Praha – Podmokly. V roku 1854 odpredala NStB rušne „KUTTENBERG“ a „ELBE“ železničnej spoločnosti k.k. östliche Staatsbahn (Východná štátna železnica, ÖStB), ktorá ich premenovala na „BABIA GORA“ a „ROHACZ“ a zrušila až v roku 1861. Čo sa týka ďalších rušňov z tejto série „Melnik“, prevzala do svojho stavu následnícka Spoločnosť štátnej železnice pod francúzskym vedením v roku 1855 iba dva rušne, „PLANIAN“ a „MOLDAU“, ktoré dostali podľa novej číselnej schémy čísla 73 a 74. V roku 1864 odkúpili rušeň „PLANIAN“ železiarne Waydhofen a rušeň „MOLDAU“ vyradila StEG v roku 1865, podľa iných zdrojov železiarne odkúpili obidva rušne. Ostatné štyri najstaršie rušne uvedenej série z roku 1844, „MELNIK“, „BERAUN“, „KÖNIGSWART“ a „SAZAWA“, odmietla spoločnosť StEG prevziať do svojho stavu a tak boli v roku 1858 odpredané Tiskej železnici (TVV). Tam dostali mená „SZOLNOK“, „KARCSAG“, „KIS-UJ-SZÁLLÁS“ a „SZOBOSZLÓ“, spolu s menami dostali aj evidenčné čísla 1 až 4 a zrušené boli postupne v rokoch 1876 a 1877. Niektoré zdroje, venujúce sa problematike Tiskej železnice, uvádzajú rozdielny rok výroby uvedených štyroch rušňov, a to 1842.

Keď v roku 1846 začala vo Viedni výrobu parných rušňov filiálka Norrisovej lokomotívky, zadala jej Severná štátna železnica výrobu troch parných rušňov série „Strahow“ pre trať Praha – Podmokly. Rušne pre spoločnosť už tradičného usporiadania 2´A s otočným predným dvojosovým podvozkom americkej konštrukcie dostali tieto mená: „RANSKO“ (2´A-1/1846), „REICHENBERG“ (2´A-2/1846) a „STRAHOW“ (2´A-3/1846), súčasne im spoločnosť pridelila inventárne čísla 26 až 28. Nástupnícka StEG im potom pridelila čísla 55 až 57.

Rušeň „STRAHOW“ s usporiadaním pojazdu 2´A „Philadelphia“ z roku 1846, výrobca Norris VNM.
(Zdroj: de.wikipedia.org)

Aj konštrukcia týchto rušňov plne zodpovedala americkým typom. Vpredu mali rušne dvojosový otočný podvozok a hnacie dvojkolesie bolo umiestnené vzadu tak, aby preberalo väčšinu hmotnosti rušňa v prospech adhéznej hmotnosti. V porovnaní s prvými Norrisovými rušňami v Európe z roku 1837 mali tieto stroje dvojnásobne väčšie parametre kotla a hmotnosť o polovicu väčšiu, čo zvyšovalo i výkon rušňov. Parný kotol mal parný dóm a stojatý skriňový kotol, tlak pary v kotle bol 6 barov. Parný stroj mal dva šikmé valce pozdĺž dymnice. Vonkajší západkový rozvod sa nachádzal medzi rámom pod kotlom rušňa. Bol konštrukčne lepší, i keď bolo možné reverzovať iba počas státia rušňa, ale na druhú stranu bola obsluha rozvodu pre rušňovodiča oveľa bezpečnejšia. Hnacie kolesá mali priemer 1 525 mm, bežné kolesá 765 mm, celkový rázvor rušňa bol 3 350 mm. Z celkovej hmotnosti v službe takmer 19 ton pripadalo na hnaciu os až 11,4 tony.

Napriek tomu spoločnosť používala rušne na podradnejších výkonoch. Spočiatku prešli z osobnej dopravy na dopravu ľahších nákladných vlakov, potom chodili s pracovnými vlakmi pri stavbách nových tratí Spoločnosti štátnej železnice na Morave, až nakoniec doslúžili ako zdroje pary pre vykurovanie budov železnice. Spoločnosť ich vyradila (a zlikvidovala) po deväťnásťročnej službe v roku 1865. Je potrebné súčasne skonštatovať, že tri rušne série „Strahow“ s usporiadaním pojazdu 2´A predstavovali posledné jednospražné rušne, ktoré si Severná štátna železnica objednala pre prevádzku na svojich tratiach.

Ďalšie rušne si Severná štátna železnica objednala až v súvislosti s otvorením dopravy na novej trati z Prahy do Ústí nad Labem v roku 1850, a to pre nákladnú dopravu, čomu zodpovedalo ich usporiadanie 2´B s predným otočným dvojosovým podvozkom vpredu (prvým rušňom s usporiadaním 2´B bol stroj „VYSEHRAD“ (2´B-51/1847) zo šesťkusovej série „Vysehrad“ od výrobcu Maffei). Tieto dvojspražné rušne s výhodami Norrisových rušňov sa v prevádzke výborne osvedčili a uplatnili všade tam, kde najmä spádové pomery znevýhodňovali doteraz objednávané a prevádzkované jednospražné rušne s usporiadaním 2´A. V roku 1851 spoločnosť predĺžila svoju trať až ku štátnej hranici, kde trať zo stanice Podmokly (dnes Děčín hl. st.) do dnešnej stanice Bad Schandau vybudovala Česko-saská spoločnosť. Týmito traťami sa v roku 1851 prepojili významné európske mestá – Viedeň s Prahou, Drážďanmi a Berlínom, čo znamenalo zvýšenie nárokov na prepravu tak v osobnej ako aj nákladnej doprave a viedlo k ďalším objednávkam nových rušňov. Zaujímavé je, že všetky nasledujúce objednávky naďalej uprednostňovali rušne s predným dvojosovým otočným podvozkom s usporiadaním pojazdu 2´B, ktorých mala spoločnosť na konci roka 1852 celkovo 74 kusov, a tak s výnimkou štyroch najstarších rušňov s usporiadaním pojazdu 1A1 z roku 1842, ktoré však v štatistikách spoločnosti nefigurujú a boli pravdepodobne iba prenajaté, všetky ostatné rušne Severnej štátnej železnice mali usporiadanie pojazdu 2´A a 2´B.

Jeden z typických prvých nákladných rušňov NStB, stroj „NIEMES“ s usporiadaním pojazdu 2´B z roku 1847 (výr. Maffei).
(Zdroj: Atlas lokomotiv – Historické lokomotivy, Ing. Jindřich Bek, Praha 1978).

V čase, keď sa do prevádzky NStB dostávali prvé „nie-áčkové“ rušne, prevádzkovala táto spoločnosť celkovo 64 jednospražných rušňov, ak medzi ne zarátame aj štyri prvé rušne s usporiadaním 1A1, ktorých pôvod a história nie sú úplne jasné.

Konštrukcie rušňov s iným usporiadaním, ktoré sa na tratiach Severnej štátnej železnice neskôr objavili, už boli v réžii nástupnickej StEG, ktorá v ďalších objednávkach jednospražných rušňov s usporiadaním pojazdu 2´A nepokračovala. Určitú výnimku tvorila objednávka 12 strojov s dovtedy nezvyčajným usporiadaním pojazdu 2A série „Karlowitz“ z lokomotívky Spoločnosti štátnej železnice z roku 1861, ktoré dostali mená „KARLOWITZ“ (2A-589/1861), „BELGRAD“ (2A-590/1861), „SEMENDRIA“ (2A-591/1861), „GRADISTIE“ (2A-592/1861), „RUMA“ (2A-593/1861), „HIRSCHBERG“ (2A-594/1861), „HUSSINETZ“ (2A-595/1861), „MELNIK“ (2A-596/1861), „JAROMER“ (2A-597/1861), „PODOL“ (2A-598/1861), „ROKITZAN“ (2A-599/1861) a „ZINNWALD“ (2A-600/1862). Z pohľadu StEG išlo o jedinú a súčasne aj poslednú objednávku jednospražných rušňov. Posledný menovaný rušeň sa však od ostatných rušňov z tejto objednávky významne odlišoval a je mu preto venovaný samostatný oddiel.

Rušeň „KARLOWITZ“ s usporiadaním pojazdu 2A z roku 1861, výrobca lokomotívka StEG. Za povšimnutie stoja celkovo štyri nárazníky na čele rušňa, čo súvisí s prechodom na tzv. normálny rozstup nárazníkov aj u rušňov býv. NStB v 50. rokoch.
(Zdroj: de.wikipedia.org)

StEG pridelila rušňom okrem mien aj čísla 158 až 169, čo zodpovedalo zaradeniu do číselnej skupiny 1 až 299, určenej pre všetky jednospražné stroje a aj ostatné stroje s priemerom kolies 1 422 mm a viac. V roku 1873 ich prečíslovala na 3 až 14 a patrili do kategórie IIIe, určenej pre osobné rušne s prívesnými tendrami. V roku 1897 získali čísla 1001 až 1011 (prvých jedenásť rušňov), posledný stroj dostal číslo 1051. Niektoré zdroje uvádzajú, že „stroje odišli do výslužby ešte pred rokom 1909“.

Ich výrobe predchádzalo obdobie usilovných snáh o zrýchlenie vlakov osobnej dopravy. Niekedy v priebehu roku 1860 zodpovední činitelia StEG usúdili, že po päťročnom rekonštrukčnom úsilí stav zvršku hlavných tratí aj zosilnené železničné stavby ako mosty, priepusty a ďalšie konečne dovoľujú jazdu vlakov osobnej dopravy vyššími rýchlosťami, akými sa chodilo doteraz. Opätovne preto začali ožívať staronové plány na zavedenie rýchlikov na obidvoch líniách spoločnosti (severnej aj južnej).

Severná línia v tom čase disponovala novými rušňami sústavy Engerth s usporiadaním pojazdu B3´, objednanými pôvodne práve pre dopravu rýchlikov. Medzitým však trojročné prevádzkové skúsenosti týchto strojov na bežných osobných vlakoch okrem dobrých jazdných vlastností ukázali aj ich nedostatky, neumožňujúce plné využitie v rýchlikovej doprave. Železničná správa preto stála pred rozhodnutím čo najrýchlejšie zadať výrobu ďalších nových rušňov, ktoré by už plne vyhovovali požiadavkám na rýchlikovú prevádzku.

Pre kolektív konštruktérov továrne StEG vedený Johnom Haswellom, ktorý dosiaľ nemal so stavbou rýchlikových rušňov nijaké skúsenosti, vyvstala na vtedajšiu dobu neobyčajne náročná úloha. Stav železničného zvršku bol aj po rozsiahlych stavebných úpravách stále neuspokojivý. Spoločnosť síce potrebovala rušeň rýchly a výkonný, ale súčasne taký, ktorý by koľajový zvršok čo najviac šetril. Rušeň musel mať po skúsenostiach s Engetrhovými strojmi tiež tender s dostatočnými zásobami prevádzkových hmôt, aby mohol prechádzať dlhé traťové úseky bez nutnosti častého zbrojenia v nácestných staniciach.
Vedúci činitelia spoločnosti usúdili, že pre uvedený účel bude najlepšie vyhovovať stroj Cramptonovho typu. Haswell bol údajne na príslušné porady vedenia StEG pozvaný a tu mal dostať príkaz použiť u nových rušňov Cramptonovu koncepciu pojazdu. Toto rozhodnutie vyznelo v svojej dobe celkom logicky, pretože napríklad britské a francúzske železničné správy mali vtedy s Cramptonovými strojmi veľmi dobré skúsenosti. Išlo o rušne s usporiadaním pojazdu 2A, kde boli dve pevné behúňové osi umiestnené pred a za parnými valcami, pričom jediná hnacia os s kolesami s veľkým priemerom sa u nich nachádzala za kúreniskom. Medzi ďalšie charakteristické prvky týchto rušňov patril plechový hlavný rám s nízko uloženým kotlom. Aj pri vysokých rýchlostiach sa rušne vyznačovali prekvapivo pokojným chodom, ale kvôli značnej náchylnosti na sklz hnacieho dvojkolesia mali predsa len obmedzenú ťažnú silu.

John Haswell sa pustil do práce a tu treba poznamenať, že išlo o jeho vôbec prvú konštrukciu rušňa pre StEG s vonkajším rámom. Už pri predbežnom návrhu však vyšlo najavo, že vďaka miestnym špecifikám prevádzky nebude zrejme vôbec možné u stroja tohto typu dosiahnuť pokojný chod svojich britských, alebo francúzskych vzorov. Konštruktér musel s ohľadom na dĺžku vtedajších toční dodržať pomerne krátky celkový maximálny rázvor osí, predpísaný v Rakúsku. Rušne sa vtedy bežne pri otáčaní na malých točniach odpojovali od tendrov. Znamenalo to nutnosť obidve pevné behúňové osi umiestniť až za parné valce vysunuté dopredu a hnaciu os namiesto za skriňový kotol umiestniť pred neho. Z tohto dôvodu sa pojazd nového rušňa vyznačoval pomerne veľkými previsnutými hmotami, čo jazdné vlastnosti podstatne zhoršovalo. Celková koncepcia vozidla tak vlastne predstavovala obdobu Stephensonových rušňov „Rear-driverov“ zo štyridsiatych rokov, čiže krok späť. Vzdor uvedeným skúsenostiam bol tento sporný projekt realizovaný a továreň StEG na prelome rokov 1861 a 1862 rušne vyrobila.

Dvojvalcové dvojčité rušne mali vonkajší hlavný rám, rozvod umiestnený medzi rámom, vonkajšie valce a Hallské kľuky. Predné behúne mali priemer 1 264,3 mm a jediné hnacie dvojkolesie malo dovtedy nevídaný priemer 2 054 mm, pričom niektoré zdroje uvádzajú jeho priemer až 2 107,2 mm. Celková hmotnosť rušňa bola 33,4 tony, z toho na hnaciu os pripadalo 13 ton. Výhrevná plocha kotla predstavovala 122,6 m2, plocha roštu 1,5 m2. Dva valce so zdvihom piestov 632 mm mali priemer 395 mm. Kotol pracoval s tlakom 7 barov, neskôr zvýšeným až na 8 barov. Rušne mali maximálnu rýchlosť 60 km/hod.

K rušňom sa pripájali rozmerné trojosové tendre s hviezdicovými kolesami, vybavené bočnými plniacimi kapsami vodojemov, prepadovým potrubím, náraďovou skriňou umiestnenom na zadnom priečniku a všetkými tromi osami brzdenými obojstranne ručnou vretenovou brzdou. Rok výroby všetkých tendrov sa uvádza 1862, priemer kolies 1 106 mm, vodojem s obsahom 8,5 m3, uhliak s objemom 6,3 m3, celková hmotnosť tendra v službe 21,38 ton.

Zaujímavé je, že počas zaraďovania týchto rušňov do prevádzky sa uskutočňovalo zjednocovanie rozstupu nárazníkov u StEG v súlade s medzinárodnými dohodami a preto mali rušne na prechodnú dobu namontované na obidvoch čelníkoch vždy po štyri nárazníky, čo je zrejmé aj z predchádzajúcej fotografie rušňa „KARLOWITZ“. Pôvodne mali všetky rušne u nás, rovnako ako vo Würtembersku, rozstup nárazníkov 685 mm s výškou nad temenom koľajníc 1 106 mm (rakúska norma), po zjednotení na základe všeobecne prijatej Normy o rozmeroch tiahlového a narážadlového ústrojenstva sa tieto rozmery upravili na 1 750 mm (rozstup) a výšku nad temenom koľajníc 1 040 mm (dovtedy anglická a nemecká norma). Predtým, i keď existovalo napríklad spojenie Prahy s Berlínom, muselo sa na hraniciach prestupovať do iných súprav, pretože v Sasku mali vozidlá iné rozmery tiahadiel a narážadiel ako u nás. K postupnej náhrade tiahlového a narážadlového ústrojenstva v súvislosti s prechodom na jednotný stredoeurópsky rozstup podľa dohovoru VDEV prikročila StEG už koncom 50. rokov 19. storočia. V priebežnej doprave bol tento prechod na normálny rozstup nárazníkov ukončený do roku 1862, ale vozne s nárazníkmi s úzkym rozstupom sa používali najmenej do roku 1869. Preto po celé obdobie prechodu boli na čelách rušňov a tendrov namontované celkovo štyri nárazníky. Nárazníky s pôvodným úzkym rozstupom boli neskôr odoberané.

Pôvodné umiestnenie nárazníkov s úzkym rozstupom na čelníku rušňa.
(Zdroj: de.wikipedia.org)

Uvedená dodávka posledných jednospražných rušňov pre StEG súvisela so zavedením prvých rýchlikov na trati Viedeň – Brno – Praha – Podmokly v roku 1861, ale na trati Praha – Podmokly chodilo iba posledných šesť rušňov („HIRSCHBERG“ až „ROKITZAN“); prvých päť rušňov („KARLOWITZ“ až „RUMA“) chodilo na železnici Viedeň – Raab (dnes Györ), ktorá bola súčasťou južnej línie StEG.

Návrat k jednospražným strojom sa v tomto období už zdal dosť nezvyčajný, ale k ich objednávke viedli dobré skúsenosti s jednospražnými rýchlikovými strojmi, prevádzkovanými inými železničnými spoločnosťami, a to nielen z hľadiska prevádzky, ale aj údržby. V porovnaní s jednospražnými rušňami s usporiadaním pojazdu s otočným dvojosovým podvozkom vpredu mali rušne série „Karlowitz“ vďaka pevným behúňom v ráme výhodu pokojnejšieho chodu pri vyšších rýchlostiach, kedy sa už citeľne prejavovali účinky piestov s priemerom 395 mm.

Jazdné vlastnosti týchto nových hnacích vozidiel však vďaka zmenám oproti pôvodnej Cramptonovej konštrukcii vynútenými miestnymi prevádzkovými špecifikami nesplnili očakávania. Už počas prvých technicko-policajných skúšobných jázd (dnes technicko-bezpečnostných jázd, TBS) ešte pred odovzdaním sa ich chod ovplyvnený značnými previsnutými hmotami prejavil ako nepokojný. Spôsobovali to najmä parné valce vysunuté pred predným behúňom a hnacia os umiestnená pred kúreniskom. Je však tiež pravda, že konštruktéri v lokomotívke Spoločnosti štátnej železnice hľadali príčiny nepokojného chodu rušňov v ich samotnej konštrukcii, predovšetkým v parnom stroji, a nie v stave koľajového zvršku, ktorý bol vtedy pomerne jednoduchý a ktorému sa stále neprikladal významný vplyv. Práve krátke koľajnice, nedokonalé spoje a nepreskúmaná problematika traťových oblúkov, prechodníc a vzostupníc, to boli niektoré z hlavných príčin nepokojnej jazdy všetkých vozidiel po vtedajších tratiach.

John Haswell videl príčinu neúspechu v parnom stroji, lepšie povedané v nevyváženosti jeho chodu, kde oscilujúce hmoty spôsobujú u dvojvalcových strojov kolísanie a vrtenie rušňa. Preto navrhol smelé riešenie. Posledný, dvanásty stroj skupiny vyrobených rušňov s usporiadaním 2A, rušeň „ZINNWALD“, bol pravdepodobne ešte v rozpracovanom stave tesne pred dokončením urýchlene zrekonštruovaný – zmenili ho z dvojčitého na štvorčitý, štvorvalcový s valcami umiestnenými po vonkajších stranách vo dvojiciach nad sebou. Protibežné piesty pôsobili prostredníctvom dvoch križiakov a ojníc na kľuke s ramenami po 180 stupňoch.

Parné valce boli odliate vo dvojiciach s posúvačovou komorou s jediným posúvačom, spoločnou pre každú dvojicu. Pri zhodnom zdvihu piestov 632 mm sa ich priemer v porovnaní s ostatnými rušňami série „Karlowitz“ znížil na 270 mm (uvádza sa aj údaj 276 mm). Horizontálne presadenie valcov bolo 120,7 mm, uhol medzi valcami 2,5 stupňa. Spodné valce boli viac vysunuté von kvôli uloženiu križiakov na seba. Vstupné kanály dolného, t.j. vonkajšieho valca boli prekrížené, aby piesty u každej dvojice vždy pracovali v opačnom zmysle. Každý valec mal samostatný križiak. Križiaky boli na seba uložené tak, že horný valec mal vždy vnútorný križiak a dolný valec vonkajší križiak. Hallské kľuky, vyrobené z Kruppovej liatej ocele, boli konštrukčne riešené s dvoma ramenami vzájomne pootočenými o 180 stupňov. Tým, že sa piesty pohybovali proti sebe, dynamické sily oscilujúcich hmôt sa vzájomne rušili a z hnacích dvojkolesí bolo preto možné odobrať protizávažia, čo tiež prispelo k pokojnejšiemu chodu rušňa.

Účelom uvedenej prestavby malo byť lepšie vyváženie pohyblivých oscilujúcich hmôt. Po vykonanej rekonštrukcii bolo meno rušňa zmenené zo „ZINNWALD“ na „DUPLEX“, a to práve podľa novej konštrukcie parného stroja. Rušeň „DUPLEX“ dostal číslo 169, neskôr 14 a od roku 1898 číslo 1051.

Svojou konštrukciou významný a ojedinelý rušeň „ZINNWALD“, alias „DUPLEX“, mal nielen nezvyčajné usporiadanie pojazdu 2A, ale bol aj konštrukčne veľmi zaujímavý a v tom čase predstavoval prvý a jediný štvorčitý rušeň u StEG a pravdepodobne aj na celom svete. Ešte počas prestavby došlo tiež k niektorým ďalším drobnejším zmenám, ktoré sú dobre viditeľné pri porovnaní pôvodného výrobného výkresu s továrenskou fotografiou práve dokončeného stroja a neboli zatiaľ popisované. Napriek tomu, že prestavovacia páka rozvodu mala mať pôvodne zhodné vyhotovenie ako u ostatných jedenástich rušňov, čo vyplýva aj z výrobného výkresu, s skutočnosti bola vyrobená vo vyhotovení s bežnou rovnou rukoväťou a poistkou vpredu. Rušeň „DUPLEX“ tiež nemal z výroby žiadne piesočníky a to tak na výkrese, ako aj v skutočnosti. Výkres stroja „DUPLEX“ tiež zobrazuje pôvodnú konštrukciu popolníka so šikmým dnom. V skutočnosti bol práve u tohto rušňa ako prvého dosadený nový popolník s rovným dnom s väčším objemom a počas garančným opráv bol pomerne rýchlo vymenený aj na všetkých ostatných strojoch tejto skupiny, pretože v prevádzke sa objem pôvodného popolníku ukázal ako nedostatočný. Išlo o drobné modernizácie, vykonávané prakticky počas prvých jazdných skúšok.

Ešte pred jazdnými skúškami nového štvorvalcového rušňa na trati boli priamo v továrni merané hodnoty vyváženia chodu. „DUPLEX“ bol žeriavom vyzdvihnutý na reťaziach tak, aby sa hnacie kolesá nedotýkali koľajníc a takto stacionárne umiestnený rušeň bol potom uvedený do chodu pri 400 obrátkach za minútu, rovnajúcim sa rýchlosti 155 km/hod. Pri tomto počte obrátok boli zaznamenané iba nepatrné výkyvy, zatiaľ čo podobným spôsobom zavesený dvojvalcový rušeň „ROKITZAN“ so závažiami na kolesách vykazoval tak veľké výkyvy, že pri obrátkach zodpovedajúcich rýchlosti 76 km/hod museli byť skúšky prerušené s ohľadom na nebezpečenstvo možného poškodenia reťazových závesov. Výsledok týchto skúšok potvrdili aj skúšobné jazdy vykonávané na trati Viedeň – Komárom. Rušeň „DUPLEX“ počas jazdy so skúšobnou súpravou s hmotnosťou 50 ton dosiahol maximálnu rýchlosť 14 míľ/hod, t.j. 106 km/hod, zatiaľ čo rušeň „ROKITZAN“ s rovnakou súpravou iba rýchlosť 12 míľ/hod, t.j. 90,9 km/hod. Rušeň „DUPLEX“ mal teda počas jazdy na trati o niečo pokojnejší chod, než ostatné stroje tejto stavby.

Rušeň „DUPLEX“ bol ešte v priebehu roku 1862 spolu s päťosovým rušňom „STEIERDORF“ systému Engerth, navrhnutým konštruktérom továrne StEG Ing. Piusom Finkom pre železnicu Oravicza – Anina, odoslaný ako exponát na svetovú priemyselnú výstavu do Londýna, kde dokumentoval, zavesený na reťaziach a v chodu, konštrukčné cesty na dosiahnutie „naozaj pokojného chodu rušňa“.

Rušeň č. 169 „ZINNWALD“, neskôr „DUPLEX“ s usporiadaním pojazdu 2A z roku 1862, výrobca lokomotívka StEG.
(Zdroj: de.wikipedia.org)

Svojím unikátnym konštrukčným riešením tu rušeň budil zaslúženú pozornosť. Dobová odborná tlač zdôrazňovala typické znaky jeho konštrukcie, t.j. valce odliate vo dvojiciach so spoločnou posúvačovou komorou, prekrížené vstupné kanály dolného vonkajšieho valca, skriňový kotol s Haswellovým vystužením stropu a dva Giffardove horizontálne injektory na bokoch kotlovej skrine, pričom neboli použité žiadne ďalšie napájacie čerpadlá. Z informácií o londýnskej priemyselnej výstave tiež pochádzajú prvé zverejnené technické údaje tohto rušňa. Po skončení londýnskej výstavy bol rušeň „DUPLEX“ zaradený do pravidelnej prevádzky spolu s ostatnými rušňami popisovanej série.

Kotol rušňov mal dobrý výkon. Na skriňovom kotle bol priestorný parný dóm a dodatočne sa dosadil parný dóm aj na ležatom kotle. V tom čase bolo pokrokové aj to, že rušňovodič i kurič už boli pred nepriaznivým počasím chránení vpredu plechovou stenou s vyhliadkovými otvormi, neskôr boli rušňom počas rekonštrukcií dosadzované ozajstné búdky, aj keď ešte otvorené, ako ich poznáme z neskorších rokov prevádzky parných rušňov.

K relatívne pokojnému chodu nielen rušňa „DUPLEX“, ale aj celej predchádzajúcej 11-kusovej série rušňov s usporiadaním pojazdu 2A, prispeli ešte aj iné okolnosti. Všetky dvojkolesia boli v ráme pevne uložené a mali vlastné vypruženia listovými pružnicami, samostatnými pre každú ložiskovú skriňu. Behúne mali vonkajšie vedenie v rázsochách, tak ako hnacie dvojkolesie, ktorá malo predĺžené čapy z vonkajšej strany ukončené hallskými kľukami. Aj keď literatúra uvedený typ pojazdu označuje ako pojazd „Crampton“, nešlo o typické „cramptonky“, ktoré sa mimoriadne osvedčili nielen vo Francúzsku, ale aj v Nemecku a Anglicku pri stavbách typických rýchlikových rušňov pionierskeho obdobia železníc. Môžeme tu skôr hovoriť o pojazde blízkom typu „Crampton“, pretože typické „cramptonky“ sa vyznačovali okrem nízko uloženého kotla aj hnacím dvojkolesím umiestneným až za kúrenisko a predsunutými behúňmi, čo zabezpečovalo minimalizovanie previsnutých hmôt, zodpovedných za nepokojný chod rušňa. Bolo by určite zaujímavé predstaviť si konštrukciu rušňa, ktorý by John Haswell v roku 1861 postavil v prípade, že by nebol pri celkovom rázvore limitovaný malými priemermi vtedajších toční.

Porovnanie konštrukcie rušňa „DUPLEX“ (horná schéma) a konštrukcií typických „cramptoniek“ (stredná a spodná schéma). (Úprava pôvodných obrázkov: autor)

Na rozdiel od vyššie spomínaných strojov sústavy Engerth, pôvodne určených pre rýchlikovú dopravu, ale nikdy do nej nezasahujúcich, bolo všetkých 12 rušňov série „Karlowitz“ pre rýchlikovú dopravu nielen určených, ale do nej aj významne zasiahli. Stroje „KARLOVITZ“, „BELGRAD“, „SEMENDRIA“, „GRADISTIE“ a „RUMA“ boli pridelené na juhovýchodnú líniu StEG (čiže mimo územie bývalého Československa), pričom domovsky patrili pod výhrevňu Pest. Naproti tomu rušne „HIRSCHBERG“, „HUSSINETZ“, „MELNIK“, „JAROMER“, „PODOL“, „ROKITZAN“ a „DUPLEX“ boli pridelené na severnú líniu StEG. Z toho päť strojov, vrátane stroja „DUPLEX“, bolo pridelených do výhrevne Praha pre dopravu rýchlikov v traťovom úseku Podmokly – Praha a Praha – Česká Třebová – Brno. Ďalšie dva stroje získala výhrevňa Česká Třebová, kde mali slúžiť pre dopravu prípojového rýchlika Olomouc – Česká Třebová, prípadne aj Česká Třebová – Brno. Výhrevňa Česká Třebová, druhá najväčšia na severnej línii StEG, sa tak stala po Prahe aj druhou najdôležitejšou v prevádzkovaní rýchlikových rušňov na tejto línii.

V Českej Třebovej bola od začiatku prevádzky výhrevňa, ktorá postupne prerástla až v súčasné DKV. Prvými tu deponovanými rušňami boli stroje, ktoré na začiatku prevádzky používala Severná štátna železnica v prevádzke Olomoucko-pražskej dráhy a neskôr i na trati Brno – Česká Třebová. Medzi tými azda najslávnejšími strojmi Olomoucko-pražskej dráhy triedy I série „Hradschin“ boli rušne „BÖHMEN“, „OLMÜTZ“ a „PRAG“, otvárajúce prevádzku Olomoucko-pražskej dráhy, ale aj stroj s číslom 13, rušeň „TRÜBAU“.

Rušeň „DUPLEX“ bol v roku 1864 z Prahy dočasne predisponovaný na juhovýchodnú líniu StEG do výhrevne Pest, kde po určitý čas chodil s tamojšími jednospražnými rýchlikovými strojmi v spoločných obehoch. Neskôr došlo k jeho navráteniu späť do Prahy. Na rušeň bolo dodatočne dosadené pieskovacie zariadenie, zhodné so zariadením ostatných strojov.

U strojov „KARLOWITZ“ až „RUMA“, používaných na juhovýchodnej línii, po roku 1869 zmizli vnútorné dvojice nárazníkov (s úzkym rozstupom) a centrálnu ťažnú reťaz na všetkých rušňoch nahradila skrutkovka. Pri tejto príležitosti bolo tiež pevné spojovacie tiahlo medzi rušňom a tendrom vymenené za skrutkovku, ale pôvodné odrazníky odpružené priečnou listovou pružnicou ostali.

Ale ani táto rekonštrukcia spojenia stroja s tendrom nezlepšila chodové vlastnosti rušňov tak, aby sa naplnili pôvodné očakávania tak objednávateľa, ako aj konštruktérov týchto bezpochyby zaujímavých rušňov. Napriek rôznym vykonaným úpravám nebola StEG s rušňami uvedenej konštrukcie spokojná. Vonkajší rám a Hallské kľuky preto u ďalších objednávok nových hnacích vozidiel už nezadávala. Na stretnutiach predstaviteľov európskych železničných správ ako jediná uvádzala u rušňov s Hallskými kľukami nepokojný chod a zvýšené udržiavacie náklady. Vieme však, že tieto nepriaznivé vlastnosti nie je možné pripisovať vonkajšiemu rámu a Hallským kľukám, ale nevhodnej voľbe rázvorov spolu s veľkými previsnutými hmotami u strojov tejto skupiny. I keď sa štvorvalcový „DUPLEX“ v porovnaní so svojimi dvojvalcovými spolupútnikmi osvedčoval o niečo lepšie, k rekonštrukcii ostatných strojov na štvorvalcové usporiadanie nikdy nedošlo, pretože bola pravdepodobne veľmi náročná, a tak ostal „DUPLEX“ ojedinelým exemplárom. V tom čase sa hľadali iné ekonomicky výhodnejšie spôsoby riešenia úprav za účelom dosiahnutia pokojnejšieho chodu. Konštruktéri určité kompromisné riešenie našli – pre zlepšenie jazdných vlastností bolo spätne navrhnuté spojenie rušňa s tendrom pomocou pevného spojovacieho tiahla, avšak s guľovým čapom, podobne ako u rušňov Engerthovho systému.

Napriek tomu, že konštrukcia rušňa „DUPLEX“ priniesla nesporné dynamické výhody, k výrobe ďalších rušňov s týmto konštrukčným usporiadaním nikdy nedošlo a vývoj rušňov sa aj naďalej uberal cestou s použitím osvedčenej konštrukcie s protizávažiami na hnacích kolesách.

V roku 1873 StEG definitívne prešla na tzv. druhú schému označovania rušňov, ktorá sa vyjadrovala v prevádzke i administratívne jednotne, iba kategóriou a inventárnym číslom, a od označenia strojov menami sa upustilo. Rýchlikové „jednospražky“ boli v zmysle novej schémy zaradené do kategórie IIIe´ (pozn.: označenie s apostrofom) a dostali inventárne čísla 3 až 14, čo zodpovedalo číselnému radu 1 až 200, učenému pre rýchlikové rušne.

Definitívny odchod týchto nezvyčajných Haswellových rušňov z rýchlikovej dopravy nastal po 21 rokoch služby v rokoch 1882-1883, pretože spoločnosť prikročila u rýchlikov k postupnému všeobecnému uplatňovaniu jednoduchej sacej brzdy Hardy a v súvislosti s tým došlo i ku komplexnej obnove vozidlového parku. Na koľaje StEG vyšli modernejšie, výkonnejšie a neskôr ešte oveľa slávnejšie „Orléanky“ s usporiadaním pojazdu 1B1 kategórie I z konštrukčnej kancelárie Ing. Ernesta Polonceaua.

„Jednospražky“, posledné svojej konštrukcie u StEG, však ešte dlhý čas z koľají úplne neodišli. Po vytlačení z rýchlikovej dopravy boli postupne stroje inventárnych čísel 3 až 7 presunuté z Pešti na severnú sieť do Čiech, takže sa tu nakoniec zišlo všetkých 12 strojov skupiny „Karlowitz“. Boli využívané v doprave rýchlych ľahkých poštových a osobných vlakov. Uplatňovali sa veľmi dobre najmä na rovinatej trati Praha – Podmokly, čiastočne aj Česká Třebová – Olomouc. Absolvovali tu aj svoje posledné rozsiahle rekonštrukcie a ešte na prelome 80. a 90. rokov u nich došlo ku kompletnej výmene kotlov. Rušne skutočne na sklonku svojho života dosluhovali na miestnych osobných vlakoch, tzv. „Omnibuszuge“ a tiež na miestnych železniciach StEG s dostatočne únosným traťovým zvrškom. Iba pre zaujímavosť uveďme, že tieto miestne osobné vlaky pozostávali zo 7 až 18-tich dvoj- či štvorosových vozňov, pričom pri hmotnosti rušňa i s tendrom do 54,75 tony predstavovala celková hmotnosť vlaku cca 123,8 až 163,25 ton.

Rušne sa ešte určitý čas využívali na podradných výkonoch. Ako prvý z uvedenej skupiny bol predčasne zrušený rušeň „JAROMER“ niekedy medzi rokmi 1886-91, dôvody nie sú známe. Čo sa týka rušňa „DUPLEX“, v traťovej službe medzi stanicami Praha a Podmokly chodil spoľahlivo v obehoch s „normálnymi“ dvojvalcovými rušňami rovnakej konštrukcie. Na jeho pojazde nebolo treba nič meniť až do roku 1900, kedy bol vyradený po 38-ročnej prevádzke. Zlikvidovaný mal byť v roku 1904, v tom čase údajne ešte stále v prevádzkyschopnom stave. „DUPLEX“ predstavoval zaujímavý pokus v podobe štvorčitého rušňa, ktorý však ostal jediný. V porovnaní s ďalšími rušňami zhodnej konštrukcie pojazdu s usporiadaním 2A však mal väčšiu spotrebu pary, a tým aj paliva a vody. Treba ešte dodať, že ostatné rušne s pojazdom 2A z roku 1862 StEG vyradila v rokoch 1900 až 1902. Jeden zo zrušených strojov ostal vo výhrevni Česká Třebová, kde ešte veľa rokov slúžil ako vlastnou silou pojazdný vymývací kotol. Fotograficky dokumentovaný bol ešte v roku 1925, teda už za éry ČSD. Ostáva sa len čudovať, že „ČSD ešte po roku 1925 u tak vzácneho rušňa neuvažovali o jeho múzejnom zachovaní, ale ho nemilosrdne zošrotovali“.

Rušeň „DUPLEX“ po poslednej rekonštrukcii, s búdkou, skriňovým kotlom sústavy Becker, modernizovaným tvarom krytu parojemu a novou úpravou prítokových parných potrubí. (Zdroj: Technické zprávy StEG č. 21)

Severná štátna železnica bola jedinou železničnou spoločnosťou na území bývalého Československa, ktorej rušňový park tvoril tak vysoký podiel jednospražných rušňov. Až do konca roku 1847, kedy mali prísť z výroby prvé rušne s usporiadaním pojazdu 2´B, určené pre rýchlo sa vzmáhajúcu nákladnú dopravu, evidovala spoločnosť 64 kusov iba jednospražných rušňov, čiže ich podiel bol 100%. Ešte koncom 50. rokov, predtým, ako spoločnosť odpredala prvých 6 už nevyhovujúcich rušňov zo série „Melnik“, prevádzkovala na svojich tratiach celkovo 138 rušňov, z toho 60 rušňov s jedinou osou hnacou, čiže ich podiel predstavoval 43,5%, čo je pomerne veľa v porovnaní s inými spoločnosťami, ktoré v tom čase prevádzkovali jednospražné rušne. Na konci 50. rokov tvoril podiel „áčkových“ rušňov 39,2%, v roku 1861 34,6%, pričom tento pomer sa na prelome rokov 1861/62 mierne zvýšil v prospech jednospražných rušňov po príchodu série siedmich rušňov s usporiadaním 2A na 37,8%, aby potom prudko klesal, pretože šesťdesiate roky znamenali „hromadné“ vyraďovanie „áčkových“ rušňov z prevýdzky (medzi rokmi 1860 a 1870 bolo vyradených celkovo 43 jednospražných rušňov, v prevádzke ostalo iba 14 jednospražných rušňov). Po roku 1873 sa na tratiach NStB (už pod vedením StEG) preháňalo s ľahšími rýchlikmi už iba dvanásť „cramptoniek“ z dielne StEG s usporiadaním 2A (z toho päť ich bolo predisponovaných z južnej línie z výhrevne Pest), a ostali tu ešte dve staršie „cockerilky“ z roku 1845, ktoré už pravdepodobne slúžili iba na podradných výkonoch, čiže podiel „áčkových“ rušňov v tomto období predstavoval iba veľmi malé percento. Posledný zo všetkých „áčkových“ rušňov bývalej NStB a jej nástupkyne StEG, konštrukčne ojedinelý „DUPLEX“, dojazdil v roku 1900.

Na záver treba skonštatovať, že Severná štátna železnica sa práve výberom svojich prvých rušňov s usporiadaním pojazdu 2´A a 2´B snažila o určitú unifikáciu, čo sa jej do istej miery podarilo. Pri objednávkach svojich rušňov vychádzala najmä zo skúseností Severnej železnice cisára Ferdinanda, ktorá je z tohto pohľadu považovaná za naozajstného priekopníka.

Pramene:

1) Atlas lokomotiv – Historické lokomotivy (Ing. Jindřich Bek) – Praha 1978,
2) Čtení o Severní dráze Ferdinandově (Josef Hons a kol.), Praha 1990,
3) http://de.wikipedia.org/wiki/Kategorie:Dampflokomotive,
4) http://de.wikipedia.org/wiki/Kategorie:Dampflokomotive_Achsfolge_1A1,
5) http://de.wikipedia.org/wiki/Kategorie:Dampflokomotive_Achsfolge_2A,
6) http://de.wikipedia.org/wiki/Kategorie:Dampflokomotive_Achsfolge_2´A,
7) http://de.wikipedia.org/wiki/Österreichische_Nordbahn#Namen_und_Hauptbuchnummern,
8) http://de.wikipedia.org/wiki/StEG,
9) http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/002168-Zeleznica-a-postove-znamky.asp
10) Lokomotivbau in Alt-Österreich 1837-1918 (Karl Gölsdorf) – Verlag Slezak, Wien 1978,
11) Osudový vlak – Sborník příspěvků (kol. autorů) – Praha, 1995,
12) Technické zprávy StEG č. 21 – Haswellovy lokomotivy StEG s vnějším rámem (Kolomý, Stejskal, Zelenka) – Univerzita Pardubice, 2001,
13) Technické zprávy StEG č. 18 – Rychlíkové lokomotivy StEG soustavy Engerth o uspořádání pojezdu B3´ skupiny Rusin – Kunětic, kategorie IVg (Kolomný, Stejskal, Zelenka) – Univerzita Pardubice, 1999,
14) Technický atlas ABC – příloha „Historické lokomotivy I, II, III a IV“.