Železnička zvaná Korytnička

Smutno je aj nám pri myšlienke, akú nádhernú časť železničnej mozaiky v nej Slovensko stratilo. Dávne rozhodnutie už síce nezmeníme, ale môžeme si pekné časy aspoň pripomenúť slovom a obrazom.

     
     V 19. storočí znamenala železnica nielen pracovné príležitosti, ale hlavne moderný, rýchly a efektívny spôsob prepravy. Tam, kde zamierili jej oceľové rovnobežky, prinášala lepší život, rozvoj priemyslu, obchodu, turistického ruchu a mnohé iné výhody. Mesto Ružomberok malo to šťastie, že mohlo tieto pozitíva využívať už od 8. decembra 1871, kedy sa väčšine slovenských miest o vlakoch mohlo ešte len snívať.

     Ružomberok, ktorý sa týmto dňom ocitol na významnej Košicko-bohumínskej železnici (KBŽ), a s ním aj celá Liptovská župa, si bol vedomý toho, aký veľký potenciál sa v koľajovej doprave ukrýva. Preto už v tom čase spoločne vyvíjali aktivity na presmerovanie Uhorskej severnej železnice. Tá sa budovala z Hatvanu cez Lučenec do Zvolena, odkiaľ mala pokračovať ďalej na sever, aby sa pripojila práve na KBŽ. Mesto ponúklo zadarmo materiál a pozemky pre jej trasu, ak zo Zvolena povedie cez Banskú Bystricu práve do Ružomberka, z ktorého by sa razom stala dôležitá železničná križovatka. Všetky snahy však skončili bez úspechu a uvedená spojnica bola do roku 1872 vybudovaná cez Kremnicu do Vrútok.

Pohľadnica Ružomberka z roku 1898. Vľavo dole je zobrazená papiereň. (zbierka autor)

     Železničné "uzlenie" sa teda nekonalo, avšak aj úžitok, ktorý prinášala výlučne KBŽ, celkom postačoval na rozvoj priemyslu. Vďaka lepším podmienkam pre existenciu vyrastali dielne, továrničky i veľké závody takmer ako huby po daždi. Už v roku 1871 spúšťa výrobu tehelňa, v roku 1880 zakladá obchodník Jakub Klein papiereň a v roku 1888 začína pracovať tlačiareň. V krátkom čase potom nasledovali: zápalkáreň (1890), textilný závod (1894), pradiareň (1895), atď.

     Továrne však potrebujú vstupné suroviny. Išlo o drevo z okolitých lesov, ktoré končilo predovšetkým v papierni a píle, avšak jeho tradičná preprava vozmi alebo splavovaním po vode už nestačila držať krok s dobou. Od roku 1893 sa preto opäť dostáva do popredia myšlienka na stavbu trate z Banskej Bystrice cez Ružomberok až do Dolného Kubína, ktorá by jednak slúžila pre dovoz dreva, ale zároveň prispela k rozvoju celej oblasti.

Kúpele v Korytnici, uprostred úchvatnej prírody, zachytené na starej pohľadnici. (zbierka autor)

     Veľkým prínosom by bola aj pre kúpele v Korytnici, učupené medzi majestátnymi horami. Tie síce v dnešnej dobe nepatria medzi zvlášť vychytené destinácie, ale v tom čase patrili medzi najznámejšie kúpele v Rakúsko-Uhorsku! Luxusné vybavenie, vynikajúce služby, upravené okolie a svetoznáma minerálna voda boli lákadlom, ktorého chýr sa niesol široko-ďaleko. Pravidelnými hosťami bývali významní ľudia a vysokí predstavitelia monarchie – dokonca aj sám cisár František Jozef. Cesta do slávnych kúpeľov furmanskými povozmi z Ružomberka, do ktorého sa dalo pohodlne pricestovať vlakom, pôsobila už v tom čase dosť úboho.

Korytnické kúpele patrili v 19. storočí medzi najznámejšie v celej monarchii. (zbierka autor)

     Nová železničná trať z Banskej Bystrice do Dolného Kubína si však postupom času kládla ešte vyššie ciele. Mala by predpoklady k tomu, aby sa z nej stala hlavná spojnica Budapešti s Krakovom, keďže by išlo o najkratšiu trasu. Mesto Ružomberok preto v roku 1899 s nadšením zopakovalo svoju ponuku, že na stavbu tejto železnice s rozchodom 1435 mm poskytne pozemky, stavebný materiál a bude ju navyše dotovať sumou 70 000 korún zo svojej pokladnice.

     Opäť sa však ukazovalo, že z veľkého nadšenia ostanú len prázdne reči, keďže mu chýbala nutná podpora vo vyšších kruhoch. Pre začiatok teda bude stačiť aj miestna železnica do Korytnice – zhodovali sa podnikatelia, ktorí súrne potrebovali prísun drevnej suroviny – a neskôr sa predsa môže riešiť jej dostavba do Bystrice.

     Za týmto účelom Dr. Jozef Ormai a Štefan Angyal založili v roku 1906 akciovú spoločnosť s názvom Miestna železnica Ružomberok – Korytnica a požiadali o udelenie koncesie. Netrvalo dlho a z Budapešti dorazili 6. decembra 1906 dve správy – jedna dobrá a jedna zlá. V prvom rade uhorské Ministerstvo obchodu a priemyslu bez prieťahov udelilo koncesiu pre výstavbu trate vrátane vlečiek do papierne a píly, avšak iba s úzkym rozchodom! Ani protesty na veci nič nezmenili. Bolo potrebné zmeniť už rozpracovaný projekt a do budúcna počítať s rozchodom 760 mm, s ktorým sa skutočne aj začalo stavať.

Šíra trať medzi Liptovskou osadou a Ružomberkom. (snímka Jozef Gulík st.)

     Mesto Ružomberok, cítiac sa podvedené, odmietlo poskytnúť sľúbené „podarúnky“, až sa celý spor preniesol na súdnu pôdu. V roku 1907 sa už pracovalo na stavbe spodku, keď mešťania urobili posledný pokus o zvrátenie stavu a opakovane sa uzniesli, že okamžite uvoľnia všetky prostriedky – ak sa trať bude stavať podľa pôvodného projektu, tj. s rozchodom 1435 mm a do Banskej Bystrice. Ministerstvo svoj postoj nezmenilo a nariadilo dokončiť trať v súlade so svojim predošlým rozhodnutím. Aspoň že súdne pojednávanie v Budapešti dalo za pravdu mestu a štát musel dodatočne uhradiť cenu pozemkov pod budúcou železničkou.

     Stavbu trate dlhej 23,5 km vykonávala firma Mandel a Révész z Budapešti. Hoci išlo o úzkokoľajku, ktorá sa dokáže lepšie prispôsobiť nerovnému terénu, vyžiadala si takmer 300 umelých stavieb. Do tohto počtu sú zahrnuté aj všetky budovy a 75 m dlhý most cez rieku Váh. Remízy pre rušne boli postavené v Ružomberku a v (Liptovskej) Osade. Stavebné náklady dosiahli výšku 1 663 000 korún.

Železničná stanica Ružomberok-Jazierce v roku 1974. (snímka Jozef Gulík st.)

• Stanice a zastávky na trati (starý názov maďarsky / slovensky / posledný názov / km poloha):
   
  stanica Rózsahegy / Ružomberok / Ružomberok = km 0,000
  stanica Rózsahegy papírgyár / Ružomberok papiereň / Ružomberok malá stanica = km 2,266
  zastávka Fehérpatak / Biely Potok / Ružomberok-Biely Potok = km 5,427
  nákl.-zast.? – / Trlenská dolina / Ružomberok-Trlenská = km 6,652
  stanica Fehérpatak papírgyár / Biely Potok papiereň / Ružomberok-Jazierce = km 7,976
  nákl.-zast. Somssichforrás / Somsichov prameň / Ružomberok-Podsuchá = km 11,420
  stanica Oszadafűrész / Osadianska píla / Liptovská Osada = km 15,279
  zastávka Oszadafalu / Osada obec / Liptovská Osada obec = km 16,436
  nákl.-zast. Patocsinivölgy / Patočinská dolina / Liptovská Osada-Patočiny = km 20,549
  stanica Korytniczafürdő / Korytnica kúpele / Korytnica kúpele = km 23,467

     Slávnostné začatie prevádzky sa konalo 5. júna 1908 a od toho dňa začali na trati premávať tri páry vlakov, pričom jazda jedným smerom trvala približne dve hodiny. Prevádzku na úzkorozchodnej trati zabezpečovala KBŽ na účet akciovej spoločnosti. K dispozícii mala trojicu rušňov typu 51, vyrobených v Budapešti v roku 1908 (označené číslami 1, 2 a 3). Pôvodný vozňový park tvorilo 8 osobných, 3 kombinované (služobno-poštové), 14 plošinových, 10 zakrytých nákladných a 11 vysokostenných vozňov, a 18 oplenových podvozkov.

 Rušeň radu U 37.0 na úzkokoľajke Ružomberok - Korytnica. (http://spz.logout.cz) 

     Aj zloženie vozňového parku dokumentuje, že hlavnou úlohou železničky bola preprava drevnej hmoty na spracovanie do Ružomberka, resp. ku píle do Liptovskej Osady, odkiaľ tiež odvážala rezivo. Popritom osobné vlaky v nemalej miere prispeli k rozvoju korytnických kúpeľov, ktorých návštevnosť z roka na rok rástla, až musela železnica prikúpiť ďalšie osobné vozne. V neposlednom rade prispela ku zlepšeniu prepravy pošty.

     Trať začala hneď od svojho počiatku prosperovať. Počas nedieľ bežne prepravila aj vyše 400 cestujúcich a pri mimoriadnych príležitostiach (napr. púte, trhy), kedy sa do osobných vlakov zaraďovali na prepravu osôb aj nákladné vozne, dosahoval jej výkon až 1000 cestujúcich denne.

     Sľubný rozkvet krátko nato zahatali udalosti prvej svetovej vojny, ktorá nielen že vzala kúpeľom hostí, ale poriadne zamiešala aj osudmi miestnych rušňov. Najprv bol koncom roka 1915 zrekvírovaný pre vojenské účely rušeň č. 1 a odvezený na juhotyrolskú Fleimstalbahn (http://de.wikipedia.org/wiki/Fleimstalbahn). V apríli 1916 odchádza na rovnaké miesto aj „dvojka“ a súčasne s ňou opúšťa domov aj stroj s číslom 3 a mieri do Klausenu na Grödnerbahn (http://de.wikipedia.org/wiki/Gr%C3%B6dnerbahn). Ako náhradu síce vojenská správa poskytla rušeň č. 4051, ale už v júni, odišiel i on na východosrbský front. Niekoľko nasledujúcich mesiacov zostala železnička bez jediného rušňa a tým aj bez vlakovej dopravy.

Nákladisko a zastávka Ružomberok-Podsuchá v roku 1974. (snímka Jozef Gulík st.)

     Záchrana prišla vo forma malého rušňa s výkonom 35 kW, ktorý sa podarilo zapožičať od Lesnej správy v Liptovskom Hrádku. Kritickú situáciu čiastočne riešil až príchod rušňa č. 4052 (neskôr U 45.001 > U 46.002) vo februári 1917, pre ktorý sa Ružomberok stal domovom až do roku 1930.

     Od 1. februára 1921 začali prevádzku namiesto KBŽ zabezpečovať ČSD a jedným zo zásadných krokov bolo doplnenie zdecimovaného rušňového parku. Inventárny stav postupne doplnili stroje U 37.006 (ex Jinřichův Hradec) a 011 (ex Poľsko). Rozvoj dopravy na Korytničke a tým aj miestneho priemyslu mohol vďaka tejto posile opäť napredovať.

     Pokojné obdobie však opäť vystriedali vojnové časy, ktoré zmenili nielen životy obyvateľov doliny, ale aj samotnej železničky, keďže patrila k jej neodmysliteľnému koloritu. Známym faktom je najmä významná úloha, ktorú zohrala počas Slovenského národného povstania. Hory poskytovali vhodné útočisko pre partizánske oddiely a malý vláčik sa nemalou mierou podieľal na ich zásobovaní a na udržaní frontovej línie.

Najväčšou medziľahlou stanicou bola Liptovská Osada (1974). (snímka Jozef Gulík st.)

     Provládne noviny Gardista mali pochopiteľne na aktivity partizánov svoj vlastný názor a 11. januára 1945 ho vyjadrili v zaujímavom článku, dotýkajúcom sa práve Korytničky:

     „Ružomberok, 10. januára. – Partizáni a ich honelníci – nech už sú národnosti židovskej, českej alebo aj slovenskej – našli si pre každý svoj zločin alebo zvrhlý skutok ospravedlnenie, aby sa napokon zdali v našich očiach nevinnými, alebo, aby aspoň ‚zaimponovali‘. A veru, našli sa u nás naivní ľudia, ktorí im aj uverili.

     Najnovšie, koncom decembra, podujali sa tiež na jeden takýto slávny čin. Keď cestujúci nastúpili v Korytnici do vlaku úzkokoľajnej železnice, odchádzajúceho smerom na Ružomberok, pribehli z hory banditi, cestujúcich vyhnali z vlaku a prázdny vlak v najväčšej rýchlosti pustili dolu. Keďže trať, vedúca popri rieke, má pomerne dosť veľké klesanie s početnými zákrutami, vieme si predstaviť osud tohto vlaku, ktorý na jednej zákrute narazil na pripravenú prekážku. Takmer celý vlak, okrem dvoch vozňov, zrútil sa do rieky. Rušeň i niekoľko vozňov populárnej ‚korytničky‘ sa takto skoro celkom zničily. Pravda, hlavná vec, že banditi mali nevšedné divadlo. Predsa za tú radosť to stojí – aspoň podľa ich morálky.

     Prečo? Keď sa v Ružomberku alebo v Revúckej doline opýtate, prečo to urobili, jedni vám povedia, že to urobili preto, aby ešte pred koncom roku mali banditi bohatšiu bilanciu a mohli sa z londýnskeho rozhlasu pochváliť, že týmto ‚skvelým‘ činom sa podarilo prerušiť železničné spojenie na trati Ružomberok – Korytnica (predsa vo svetovej dopravnej sieti je to úžasná prekážka!), kým druhí povedia, že to urobili preto, aby Nemci z tejto doliny neodvážali drevo do Nemecka a pod.

     Nuž, nazdávame sa, že ani jedno, ani druhé nie je pravda. Nemci nám dovážajú podľa obchodnej dohody uhlie, koľko sa zaviazali, ba zdá sa nám, že v ostatnom čase oveľa viac uhlia k nám dovezú, ako dreva odvezú. Ba, povedzme si pravdu, že i v tejto zime, keď iné, oveľa väčšie štáty nemajú čím kúriť v nemocniciach, my máme riadne zásoby uhlia i koksu, Nuž a o to sa vari len nezaslúžili partizáni?

     A ešte čosi! Keby Nemcov malo zachrániť len drevo z Revúckej doliny, to by veru boli na tom veľmi zle. No skutočnosť je iná. Skutočnosť je tá, že drevo z tejto doliny potrebujú práve naše mestá, kde po prerušenej doprave v jeseni badať práve istý nedostatok dreva. Týmto teda utrpeli škodu predovšetkým obyvatelia slovenských miest. Okrem toho zničením tohto vlaku vzrástla škoda na národnom majetku o ďalšie milióny, ktoré nebudú platiť Nemci, ani partizáni, ale len my. Nuž takýto je výsledok ‚slávnych‘ činov partizánskych.“

Jeden z najkrajších úsekov trate, kľukatiaci sa v skalnom záreze medzi Liptovskou Osadou a Korytnicou. (snímka Jozef Gulík st.)

     V kronikách je zaznamenané ešte jedno prerušenie dopravy partizánmi a to dňa 14. februára 1945. V nákladisku-zastávke Podsuchá bol po odchode vlaku 5702 podmínovaný a výbuchom poškodený železničný most. Následkom toho nastal nedostatok rušňov a zastavenie dopravy na celej trati, keďže rušeň U 37.011 a spolu sním aj 2 služobné a 2 osobné vozne zostali svorne "uväznené" v Osadianskej Píle.

     Po skončení II. svetovej vojny sa železnička nevyhla vlne hromadného zoštátňovania a jej majetok sa ocitol v rukách štátu dňa 30. decembra 1946. Prvé roky sa niesli v znamení konsolidácie prevádzky a vozidlového parku. Parní veteráni, s rokom výroby 1898 až 1908, však zaostávali svojou kondíciou. Najmä v časoch tesne po vojne, kedy sa v prevádzke striedali iba dva stroje, dochádzalo k častému kolapsu dopravy.

Konečná - Korytnica kúpele. Motorový rušeň obieha na opačný koniec súpravy, aby sa s ňou vydal na spiatočnú cestu do Ružomberka. (snímka Jozef Gulík. st.)

     Jeden z nich dokumentuje zápis v pamätnej knihe stanice Ružomberok: „Dňa 20. novembra 1949 na trati Ružomberok - Korytnica kúpele bola úplne zastavená všetka doprava kvôli vytaveniu ložiska na rušni U 37.006. Prerušenie nastalo po príchode vlaku 2807 a trvalo až do odchodu vlaku 8332 dňa 22. 11. 1949. Preprava cestujúcich bola nahradená autobusmi.“ Aj vzhľadom na tieto problémy sa opäť, a celkom vážne, uvažovalo o prebudovaní trate na rozchod 1435 mm a jej predĺžení do Uľanky.

     Také či onaké zásadné zmeny však boli v nedohľadne, preto padli vhod aj dočasné a „kozmetické“ úpravy. K domácim U 37.006 a 011 pribudol v roku 1951 z Osoblahy stroj U 37.003, ale už v roku 1953 sa vracia späť. Podobne krátko sa v rokoch 1954 až 1956 v Ružomberku „ohrial“ aj frýdlantský U 37.008, namiesto ktorého prišiel už nastálo U 37.002. Od roku 1957 má teda Korytnička k dispozícii tri stroje čísiel: 002, 006 a 011.

     To už však prevádzka netrpezlivo očakávala moderné motorové rušne z ČKD. Štvorica strojov T 47.018 až 021 prichádza v auguste 1958, avšak kvôli pomalým prácam na rekonštrukcii trate – zosilovaní zvršku – museli čakať na svoje zaradenie do služby až do konca januára 1959. Rušne prevzali na korytnickej úzkokoľajke všetku osobnú i nákladnú dopravu. Najnovšia technika sa však snúbila s archaickými súpravami prestarnutých drevených vozňov.

Úzkorozchodné koľajisko v Ružomberku s vozňami Balm/u. (Jozef Gulík st.)

     V rokoch 1963 až 1965 prebehla výmena rušňa T 47.019 za T 47.007 a hneď nato, v roku 1966 došlo konečne aj na moderné cestovanie pre ľudí. Dodávka desiatich osobných vozňov Balm/u 660 – 669 s koženkovými sedačkami znamenala revolúciu v kvalite cestovania na Korytničke, ale to už nad malými vláčikmi visel veľký otáznik.

     V rovnakom roku (1966) končí medzi Ružomberkom a Korytnicou nákladná doprava, ktorú na seba prevzali nákladné automobily a trať číslo 40c, práve zrekonštruovaná a s novým vozidlovým parkom, je nečakane navrhnutá na skúmanie rentabilnosti. Čo je horšie, železnica na viacerých miestach križovala hlavnú cestu, ktorú plánovali rozširovať. Stala sa teda nepohodlnou aj preto, lebo prekážala vzmáhajúcej sa cestnej premávke. Konečný verdikt znel nekompromisne – prevádzka bude zastavená spolu s koncom GVD 1973/74, teda 25. mája 1974. Hoci už vtedy bolo mnohým jasné, že týmto krokom príde Slovensko o jednu unikátnu železnicu, bohužiaľ, definitívny koniec bol neodvratný.

Rušeň T 47.020 pripravený vyraziť z Ružomberka na trať do Korytnice. (snímka Jozef Gulík. st.)

     Jediným a posledným ústupkom ČSD z vytýčeného likvidačného cieľa, sa stalo posunutie dátumu na 28. september 1974. Dôvodom bola naliehavá žiadosť Zväzu protifašistických bojovníkov v súvislosti s nadchádzajúcimi oslavami 30. výročia SNP (29. 8. 1974). Naposledy teda ešte prepravila množstvo návštevníkov týchto osláv, ktoré vzdávali česť hrdinským bojom v okolí Korytnice, ale i jej samotnej, ako „živému“ pamätníku oných historických udalostí. Prešiel ešte mesiac a 28. september 1974 bol tým skutočne posledným.

     Ešte v priebehu roka 1974 rušne T 47.018 a 021 zamierili do Jindřichovho Hradca a začiatkom roka 1975 ich nasledoval aj T 47.007. Úplne poslednému rušňu T 47.020 pripadla úloha najsmutnejšia – asistoval pri likvidácii svojej trate a do Frýdlantu v Čechách odišiel až v novembri 1975.

     Väčšinu starých drevených osobných vozňov odkúpil po zrušení trate Štátny majetok Želiezovce pre svoju poľnohospodársku železničku. Tie novšie, typu Balm/u z roku 1966, jazdia dodnes na úzkom rozchode v susednej Českej republike. Likvidácia železničného zvršku bola skončená do roku 1976.

Parný rušeň U 37.006 na pomníku v parku pri ružomberskej stanici. (snímka Jozef Müller ml.)

     Z Korytničky toho do dneška veľa nezostalo. Mnohé úseky bývalého telesa sú zmenili na cyklotrasy s asfaltovým povrchom pre turistov i domácich obyvateľov a spolu so staničnými budovami nesú posledné stopy po tejto úzkorozchodnej trati. Zrejme najznámejším artefaktom je však rušeň U 37.006 vystavený, či skôr chátrajúci na pomníku v Ružomberku, ktorý sníva svoj sen o tom, ako by opäť vyrazil po malých koľajničkách do miest svojej mladosti. Nezmysel? Z času na čas skutočne vzplanú ojedinelé snahy o obnovu mŕtvej trate, avšak po analýze náročnosti smelých plánov vždy pohasnú. Údajne sa s touto myšlienkou v rokoch 1994 a 1995 pohrávalo aj samotné okresné mesto, ale nádejný projekt napokon tiež odložilo...

Použitá literatúra:

     Gardista z 11.1.1945    

     Ž-Semafor 2002 / 2

     Ružomberský hlas 2008 / 11

     Dejiny železníc na území Slovenska, 2007

     http://spz.logout.cz/uzke/sk_ruzomberok/ruzomberok.html

Internetové odkazy:

- reprodukcie dobových fotografií z časopisu Železničář 1975 / 4:
     http://udalosti.wz.cz/korytnica/index.htm

- viac o rušňoch U 37.0 http://lokomotivy.webzdarma.cz/u37_0.htm

- viac o rušňoch T 47.0 http://www.parostroj.net/vozidla/TU47/TU47.htm
     http://www.prototypy.cz/?rada=705

- viac o vozňoch Balm/u http://www.parostroj.net/katalog/ov/formular.php3?ind=112