Jihomoravský kraj odepsal další lokálku

Byl jsem mezi těmi, kdo se na loučení s traté vypravil. Pravda, byl jsem v Hevlíně i 11. června, abych si ještě naposledy zdokumentoval normální provoz - a také něco napsal o blížícím se konci trati. Text, jehož podstatnou část přináším, vyšel v deníku Právo v sobotu 12. června a obsahoval v té době aktuální údaje o kilometrech a vlacích, které ještě měly vyjet.  

Hevlín odpočítává poslední jízdy osobních vlaků

HRUŠOVANY NAD JEVIŠOVKOU/HEVLÍN (miv) – Právě v okamžiku, kdy poštovní doručovatelka vkládá do schránky dnešní noviny, čeká vlaky mezi stanicemi Hrušovany nad Jevišovkou a Hevlín ještě třináct dní provozu, během nichž najedou posledních 1 820 kilometrů.
Pak koleje sedm kilometrů dlouhé lokálky, torza někdejšího přímého spojení Brna a Vídně, osiří. Namísto dnešních deseti párů vlaků budou vozit lidi autobusy, a každé překonání přejezdu přes koleje před Hevlínem cestujícím připomene slávu opuštěné dráhy. Navždy? Kdoví. Pravda, existuje memorandum, podepsané 4 září 2004 v rakouském pohraničním městě Laa am der Thaya, kam kdysi vlaky z Hrušovan přes Hevlín bez problémů zajížděly, ale to má dnes stejnou cenu asi jako platné stavební povolení na Měsíci. V něm obsažená podpora obnově chybějícího úseku trati právě mezi Hevlínem a Laa zůstala jen prázdnými slovy. Namísto toho Jihomoravský kraj slovy dnes již bývalého radního pro dopravu Jaroslava Pospíšila deklaroval, že Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje, který Znojemsko pohltí od 1. července, počítá s upřednostněním autobusů před vlaky. Neobjednání osobní dopravy na trati ze strany kraje končí zastavením dopravy k datu 30. června. Nic na tom nezmění memorandum pětačtyřiceti jihomoravských a dolnorakouských starostů. „Zatímco iniciativa získala všestrannou podporu u českých i rakouských drážních společností a na českém ministerstvu dopravy, stanovisko kraje je bohužel velmi rezervované. Železnice na Znojemsku podle představitelů kraje nemá příliš velkou perspektivu, a proto IDS se od července letošního roku bude na Znojemsku z převážné části opírat o silnice,“ řekl znojemský radní Jiří Kacetl, jenž je jedním ze zastánců kvalitní železniční dopravy pro Znojemsko. 
„Snaha signatářů železničního memoranda zapojit do systému i železnici proto trvá nadále a jednání budou pokračovat i v letošním roce. Je důležité, že požadavky memoranda nově zaštítilo rakouské sdružení EUREGIO Weinviertel s výrazným dosahem až do Bruselu,“ zdůraznil.
Memorandum je proti zastavení dopravy a požaduje obnovu v sedmdesátých letech minulého století zlikvidovaného asi dvoukilometrového úseku mezi Hevlínem a Laa.

Jen nápis na čele symbolizuje mimořádnost okamžiku

Pozornému oku ale neuniknou ani specifické směrovky...

... a posílení sopravy na třívozovou si vyžádalo i přestěhování desky z čela

Stručná historická reminiscence trati

Do provozu byla uvedena 24. listopadu 1870 jako část sítě StEG, dva měsíce poté, co vyjely vlaky na úsek (Brno) - Střelice Hrušovany nad Jevišovkou. Možná si zaslouží připomenout, že úsek Hrušovany nad Jevišovkou - Střelice byl stavěn v profilu dvoukolejné trati, ač se tak nikdy nestalo.

Osudný okamžik přišel pro trať na konci 2. světové války. Při ústupu Němců byla trať z velké části zničena. osm ocelových mostů s celkem čtrnácti poli o celkové délce 327,7 metru mezi moravským Hevlínem a rakouskou stanici Laa am der Thaya bylo zničeno. Nahradila je mostní provizoria. Úsek Hrušovany nad Jevišovkou - Hevlín se dočkal obnovení provozu 11. října 1945. přes hranici bylo možné jet vlakem až 30. června 1946. Ne ovšem na dlouho takzvané únorové vítězství pracujícího lidu v roce 1948 přineslo novou diktaturu a následné uzavření hranic železnou oponou. Most přes Dyji ještě stačila nahradit nová konstrukce. Podle pamětníků byly koleje ale i ještě po roce 1950 nataženy až k mostu, strojvedoucí se prý ještě jezdili s motorákem k řece koupat. Provizorní stavby i most přes Dyji byly definitivně zlikvidovány za normalizace po roce 1970 a již nikdy nebyly nahrazeny. Koleje definitivně skončily v místě dnešního zemního valu u stanice. Obě místa, Hevlín a Laa dělí od sebe zhruba 2,2 kilometru bez kolejí.    

Největší dopravní boom zažila trať po listopadu 1989, respektive následném otevření hranic, kdy Hevlín byl cílem pro lidi, směřující do free shopů na rakouské hranici. Na počty cestujících strojvedoucí dodnes vzpomínají. „Nejvíc lidí tady jezdilo, než v dubnu skončily free shopy. To jsme vozili i přívěsný vůz a vlakem jelo až 140 lidí. Místní přitom byly v menšině,“ vzpomínal v červnu roku 2004 jeden ze strojvedoucích.

4. června 2004 bylo v Laa jednání o osudu trati. Lovím ve svém archivu:

Rakousko je pro obnovu trati do Hrušovan

HEVLÍN/LAA.A.D.THAYA (miv) – Až 325 milionů korun by bylo zapotřebí na obnovu železniční trati z rakouského Laa do Hevlína a Hrušovan nad Jevišovkou. Polovinu peněz by mohla poskytnout Evropská unie.
V pátek se na radnici v rakouském pohraničním městě Laa uskutečnilo jednání, kde odborníci předložili studii proveditelnosti obnovy zrušené trati a technickou studii její možné podoby. K náhradě 2 100 metrů chybějící železnice bude zapotřebí položit 2 150 až 2 500 metrů kolejí v závislosti na zvolené trase. „V případě repase a využití základů původního mostu přes Dyji by byla cena asi 270 milionů korun, při novostavbě se zvýší na 325 milionů,“ řekl Právu starosta Hevlína Drahomír Nosek. Z celkové délky chybějící trati je 600 metrů na rakouském území. Rakušané by rádi stavěli, protože chystají elektrifikaci železnic v okolí Laa. Avizují, že by prodloužili elektrifikovaný tah do Hrušovan nad Jevišovkou. Chybí jen peníze. Polovinu ceny lze získat z evropských fondů, zbytek by musely dát vlády obou zemí. Rakousko je připraveno hned investovat 650 tisíc Eur do projektu a prvních stavebních prací. Cena projektu je asi 200 tisíc Eur.
Na osudu záměru obnovení závisí do jisté míry nejen budoucnost trati z Hevlína do Hrušovan, ale i významnější spojnice z Hrušovan do Brna. České dráhy o její rekonstrukci rozhodnou právě na základě osudu spojení s Rakouskem. „Trochu mě ta slova děsí. Už dnes jsou koleje od nás do Hrušovan ve špatném stavu, ani tu už nákladní dopravu nemáme. Jestli se nebudou obnovovat úsek do Rakouska, je otázka času, kdy to zavřou i k nám,“ řekl starosta. Podle pracovníků olomoucké společnosti, která zpracovala studie, by vlak využívalo denně asi 260 lidí z moravské strany hranice, kteří mají namířeno do lázeňského areálu v Laa. V opačném směru by mohla být cesta vlakem lukrativní pro Rakušany z okolí Mistelbachu, kteří by měli snadno dostupné Brno.

Pak se o trati jednalo ještě v srpnu 2004. dokonce padl termín, kdy by měly vyjet vlaky:

Češi i Rakušané dali zelenou obnově trati

LAA.A.D.THAYA /HEVLÍN (miv) – Někdy v roce 2008 by mohl první vlak překonat hraniční řeku  Dyji mezi rakouskou Lávou nad Dyjí a jihomoravským Hevlínem.
V prosinci chtějí Rakušané odeslat do Bruselu žádost o první dotace na vypracování projektů obnovení před lety zaniklé železniční trati. Že se záměr bude řešit jedním společným projektem obou sousedních zemí je výsledkem pátečního jednání zástupců státní správy, samospráv a dopravních firem obou zemí. Na projekty naváže hledání dodavatele stavby. „Mezinárodní výběrové řízení potrvá asi třiadvacet měsíců. Dalších dvanáct si vyžádá vlastní stavba 2,5 kilometru dlouhého úseku trati,“ řekl Právu ředitel olomoucké stavební správy SŽDC Jiří Mlynář.
Náklady na stavbu jsou podle prvních odhadů asi 325 milionů korun. Cenu ovlivňuje nutnost stavby šesti mostních objektů včetně sedmdesát metrů dlouhého přemostění Dyje. Na projekt i výstavbu železnice lze získat dotace z fondů Evropské unie. Dotace ale nepokryjí celé náklady, na jednotlivé fáze akce poskytne EU v objemu třicet až padesát procent ceny. O zbytek se musí podělit obě země. I způsob dělení je dohodnut, bude odpovídat délce úseku trati na území ČR a Rakouska. Z délky až 2,5 kilometru nové trati bude jen asi 600 metrů na rakouské půdě.

Trať do Rakouska rozhoduje o dalších spojnicích

„Nechtěl jsem tady tu otázku otevírat, ale na stavbě kolejí z Hevlína do Laa v nemalé míře závisí osud trati ze Střelic přes Hrušovany nad Jevišovkou do Hevlína. Bude li obnoven přeshraniční provoz, stoupne význam celé trati a lze uvažovat o její postupné modernizaci. V opačném případě nikoliv,“ potvrdil Mlynář dřívější obavy starostů, že jen obnova provozu do Rakouska zachová železnici. „Zatím jsem klidný, v jízdním řádu na další rok jsou vlaky zakresleny v nezměněném rozsahu. Co se týká budoucnosti, jsem optimista a věřím, že dnešní jednání bude mít skutečný výsledek,“ uvedl starosta Hevlína Drahomír Nosek (HSMS). Z Laa si odvezl konkrétní úkol. Oba starostové pohraničních sídel musí požádat příslušné úřady o obnovení železničního pohraničního přechodu. „Žádost na ministerstvo vnitra odešleme co nejdříve. Zřízení přechodu potrvá asi dva roky, takže nemůžeme otálet,“ dodal Nosek. Může se ale stát, že ještě před zahájením provozu přistoupí ČR k schengenské úmluvě, pak by byl přechod zbytečný.

Na jedné straně je ukončení provozu, na straně druhé je, jaký byl reálný význam lokálky pro region 

Rok 2008 utekl, aniž by se na úseku objevili projektanti, o stavbařích ani nemluvě. naopak. Začal soumrak celé trati. Útlum, předcházející zastavení dopravy, trval několik let. Místní obyvatelé, a náš člen Mozek mezi nimi, opakovaně poukazovali, že jízdní řád splňoval vše možné, jen ne potřeby a přání obyvatel Hevlína a Hrabětic. Byla to náhoda nebo záměr vyhnat lidi z vlaku do autobusů, aby byly další argumenty pro rušení? Tohle nám asi nikdo upřímně a otevřeně neřekne.

A nyní již k vlastním událostem ze středy:

Počínaje první červencovou minutou se Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje rozšířil i na Znojemsko. Kromě výhod, které snad region postupně ocení, ovšem novinka zasadila další ránu kdysi nejkratšímu železničnímu spojení Brna a Vídně. V padesátých letech je zavřela železná opona a chybějící mosty. Od devadesátých let nechyběla politická vůle, ale chybí peníze na obnovu 2,2 kilometru trati s mosty. Místo obnovy česká strana rozhodla o opuštění dalších sedmi kilometrů trati mezi Hevlínem a Hrušovany nad Jevišovkou.
Ne jeden motoráček, který léta pendloval na trati z Hrušovan nad Jevišovkou do Hevlína na Znojemsku, ale třívozová souprava vyjela ve středu na poslední spoje trati, které rozšířený Integrovaný dopravní systém jihomoravského kraje vystavil rozsudek smrti.
Zatímco ve čtvrtek se Znojemsko přičlenilo k IDS JMK, ve středu večer se pár měsíců před kulatým výročím uzavřela 140 let dlouhá historie železnice. Poslední vlak přilákal davy místních i železničních fanoušků. S končící tratí se přijeli rozloučit starostové, železničáři, ale nikdo z krajského úřadu, který rozhodl o konci provozu, neobjednal další dopravu. Smuteční věnec na prvním voze vlaku, nápisy Quo vadis, železniční dopravo, Po prázdných kolejích k lepším zítřkům, Tolik režimů přečkala, ten demokratický ji zahubil, či konstatování Už jsem mohla jezdit do Laa, nakonec nebudu vůbec… slova na boku motorového vozu vyjadřovaly mínění železničářů i lidí z okolí trati. Asi nikdy za dobu svého pravidelného provozu nebyl vlak tak obklopen fotografy, kteří si poslední možné záběry vlaku na trati přijeli pořídit nejen z různých koutů domova, ale i ze sousedního Rakouska. Za všechny se s končící tratí rozloučil ve smuteční řeči starosta Hevlína Drahomír Nosek, jehož proslov naleznete níže.
„Hodně jsem se o tuto trať zajímal. Jako místní jsem chtěl znát její historii. Válka, železná opona a tuhá normalizace v padesátých letech, to spolurozhodovalo o jejím konci. Po válce ji opravili, vlaků už moc nejelo. Spadla železná opona a bylo po dopravě. Ale most nad Dyjí zůstal, jenže pak sem za normalizace přijel Štrougal a když viděl, že ještě stojí, nařídil jej odstranit. Převezli jej tuším někam do Vranovic,“ vzpomíná na dávná léta strojvedoucí Pavel Čeleda. Právě on seděl v kabině motoráku při posledním odjezdu z Hevlína. Podle místních byl jízdní řád, respektive návaznost na další vlaky, v posledních letech záměrně stavěn tak, aby nepřípoji vyhnal lidi z kolejí na silnici. „Asi ano, když jsem přivezl 64 děcek do školy, které pak utíkaly na autobus a já už dál vezl jen šest lidí, tak je asi někde chyba,“ připouští strojvedoucí.

Starosta Hevlína Drahomír Nosek a smuteční věnec s letopočty

No comment

Co jsme zaslechli na loučení:

PhDr. Jiří Kacetl, radní ze Znojma

Podpisů pod memorandem se sešlo pětačtyřicet, včetně deseti starostů z Rakouska, taže myslíme si, že ten stimul byl poměrně silný ovšem jak víte tak všechny důležité věci se neprojednávají ani ve Znojmě ani v Hevlíně ale především v Brně a taky v Praze a krajští zastupitelé nebyli tomuto projektu příliš nakloněni. Což nás pochopitelně moc mrzí a začínám si myslet, že Jihomoravský kraj opravdu není pro všechny regiony stejně spravedlivý. Takže toto jako zdejší politikové musíme do budoucna změnit. Aby opravdu o majetku a všech věcech bylo více slyšet v Brně, abychom opravdu byli bráni na větší váhu. Pokud jde o další osud, já myslím, že memorandum nějaká jednání vyvolalo, nějaká jednání proběhla. Posledně jsme se viděli v Lávě v březnu tohoto roku od té doby bohužel musíme říci, že i ta krize do toho zasáhla, od té doby zatím nic. Ale věříme, že kontakty, které jsme navázali, a že politický tlak, který jsme vyvinuli a který budeme vyvíjet i nadále až se malinko krize oddálí, tak se vrátí i požadavek obnovy této tratě. Abychom pokračovali dál,.

Smuteční projevy v Hevlíně poslouchalo celé nádraží.

JUDr. Drahomír Nosek, starosta Hevlína

Jsem rád, že jste se tady sešli v tak hojném počtu k tak smutné události, jako je poslední jízda před uzavřením trati. Každá trať, tak jako lidský život, má svůj osud. Tato trať, linka 245 se dožila 140 let. Prožívala doby slavné, kdy byla nejrychlejším spojením Vídně a Brna nejrychlejším vlakovým spojením mezi Znojmem a Vídní, protože byla postavena daleko dříve, než byl postaven znojemský viadukt a bylo to nejrychlejší přes Hrušovany a Hevlín, v období, kdy se to tady hemžilo nákladními, osobními vlaky vytlačila doba válečná kdy po pádu železné opony ty oblasti chřadly, to víte sami nejlépe, kdy se nesmělo přestupovat, musíme říct, že tato trať měla v období, kdy vznikly bezcelní zóny určité výhody, protože vlaky zde jezdící byly vždy plně obsazeny, někteří místní občané si pořizovali půjčovny kol, a přiváželi sem do republiky alkohol ve velkém množství. Naše děti, dnes dvacetileté se usmívají a nevěří, že by toto bylo možné, ale my na to vzpomínáme s úsměvem. Takže po té poválečné době už nebyla šance na obnovení trati. Doufali jsme, že roce 1989 to bude otázka jen několika málo let. Bavili jsme se o tom, že v roce 1992 by propojení trati do Laa stálo sto tisíc korun,. od té doby se neustále setkáváme, starostové obcí, náměstci ministrů dopravy, různí politikové a zástupci různých organizací. Hledáme řešení  a nikdy se nám to nepodaří, Vždycky uvázneme na penězích. Poslední částka kterou je zkalkulována na těchto pár kilometrů a pár mostků je půl miliardy korun. takže vidíte, že teď momentální situace je taková, že nejsme schopni dále pokračovat dále, rozhodně ne v tom prodlužování trati, ale musíme postoupit kousek dál. Rozhodně vidíme, že tam kde mí, nemá výkon, jezdí modernější vlaky, tam kde jsou slabší, přepravní výkony, tak tam ta železnice trošičku chřadne. Úsilí zastupitelů z celého regionu umožnilo, že hevlínšttí občané, a hrušovanští samozřejmě taky, budou mít nejlepší spojení do zahraničí z celé republiky, protože hodinový takt autobusů přes Hrušovany a nás z Brna do Lávy a dvouhodinový v sedle , nebo dvouhodinový takt o sobotách a nedělích, to si myslím že nemá v našem regionu a v naší republice do sousední republiky nikdo a nikde. To si myslím, že je takový ústupek tohoto kraje a myslím, že by vám chtěli krajští zastupitelé ukázat, že lze nabídnout přepravní možnosti rychlou cestou, kvalitní cestou i když ne přímo železniční cestou. Takže si myslím, že ve vztahu k dopravní obslužnosti jsme na tom trošičku vydělali, ve vztahu k železnici kdyby se nám podařilo, aby obecní zastupitelé byli natolik zodpovědní, a udrželi tuto železnici jako pozemek pro železnici, protože možná přeci jenom někdy v budoucnosti, a možná, že už tu nebudeme ani mi, ale přeci jenom přijde se na to, že ekologie je v tak kritickém stavu, že se bude elektrifikovat, a že ty vlaky budou jezdit. Takže v tom vidím budoucnost, že tady ty dráty jednou povedou a že se do toho Rakouska vlakem dostaneme.

stěhování věnce na zpáteční jízdu

Strojvedoucí vlakového motorového vozu z poslední cesty Pavel Čeleda 

Smuteční řeč hevlínského starosty:

Vážení spoluobčané, vážení přátele hevlínské lokálky a smuteční hosté.
Sešli jsme se tu dnes, abychom se naposledy rozloučili s naší lokálkou hevlínkou. Vozila nás spolehlivě do školy, do zaměstnání, na úřady, k lékaři, k rodinám i na dovolenou dlouhá léta a troufám si tvrdit, že nás nikdy nezklamala. Řekl bych, že nejvíc snad znamenala pro náš stát. Byla pro něj tak drahá, že z obavy, aby neujela na Západ, tak odstranil most přes řeku Dyji a železniční svršek. Každou její cestu ji doprovázel pohraničník v civilu, a na nádraží ji očekávali pohraničníci se samopaly. Bohužel v posledních letech onemocněla, jak se ukázalo, nevyléčitelnou chorobou a to nedostatkem financí. Abychom ji zachránili, snažili jsme se dlouhá léta prosadit obnovu železniční trati z Hevlína do sousedního Laa. Do roku 2000 to bylo prostřednictvím pravidelných nostalgických výšlapů v dubnu každého roku od roku 2000 prostřednictvím řady jednání na úrovni obcí, krajů a zástupců českých a rakouských drah a ministrů dopravy obou z států. Přestože všichni zúčastnění projevují vůli k obnovení dopravy mezi obcí Hevlín a městem Laa, nepodařilo se dosud zajistit financování tohoto projektu ve výši téměř půl miliardy korun. v současnosti se snažíme zajistit financování z prostředků Evropské unie. Závěrem chci říci jediné. Ukončení provozu hevlínky na této trati je ztrátou pro nás pro všechny, kdo měli to štěstí ji osobně poznat a projet se v ní. Bude nám všem scházet. Ale naše snaha o obnovení železničního spojení mezi naší obcí a městem Laa s ukončením provozu mezi naší obcí a Hrušovany nad Jevišovkou nekončí.  Nadále budeme hledat možnosti obnovení této trati, a pevně věřím, že se nám naše hevlínka na tyto koleje za pár let vrátí. Sbohem naše hevlínko. 

příjezd do Hrušovan...

Dovolím si k smutnému konci provozu připojit dokument, který mi dal k dispozici znojemský radní PhDr. Jiří Kacetl, jeden z bojovníků ze lepší železniční spojení na Znojemsku (tím mu samozřejmě i děkuji za pomoc): 

Atraktivním projektem ke zkvalitnění přeshraniční osobní dopravy v regionech Podyjí v krajích Jihočeském, Jihomoravském a Vysočina a regionů Dolního Rakouska.

Situace:
 Od začátku devadesátých let existuje snaha o obnovení železničního spojení mezi železniční stanicí Hevlín – Laa a.d. Thaya a Slavonice – Fratres. Na posledním jednání česko – rakouské pracovní skupiny k obnově železničního spojení mezi Slavonice – Fratres dne 29. ledna 2004 v rakouském Dobersbergu byl nastíněn harmonogram prací pro obnovu dotčeného úseku tratě. Společností SUDOP Praha byla vypracována studie, kterou financoval kraj Vysočina. Výsledkem byly Správou železniční dopravní cesty, Správy dopravní cesty Plzeň zahájeny práce na trati Slavonice – Jihlava. Ke dnešnímu dni  byla provedena obnova tratě     č. 227 na níž byla vybudována nová železniční zastávka v Kostelci nad Jihlavou a v Telči. Zrekonstruována výpravní budova železniční stanice Slavonice včetně nástupiště pro bezbariérový nástup a výstup, vybudování nového sociálního zařízení, sdělovacího a zabezpečovacího zařízení. Obnova tratě je provedena do těsné blízkosti státní hranice ČR/Ö.Ke dnešnímu dni bylo proinvestováno celkem cca  97 mil. Kč. Pro zbývající úsek tratě (cca 1500 kolejí) jsou finanční prostředky ve výši 17 mil. Kč zajištěny. ČR je připravena tento úsek tratě ve velmi krátké době vybudovat v okamžiku když bude reálné zahájení obnovy tratě  na rakouské straně. K tomuto je nutné zdůraznit, že v roce 1903, kdy došlo k propojení tehdy nové železniční tratě Kostelec nad Jihlavou – Slavonie a rakouské přes Waldkirchen do Waidhofenu an der Thaya a pokračovala dále do Schwarzenu, táto trať nabízela jedno z nejsnadnějších spojení z Prahy do Vídně.
 Podstatně odlišná situace je na úseku železniční tratě Hevlín – Laa a.d.Thaya. 4. září 2004 se na radnici v rakouském Laa setkali zástupci samospráv české a rakouské strany, provozovatelů železnic a správců železniční dopravní cesty obou zemí. Byla zde projednána studie stavby „Zprovoznění železniční trati Hevlín – Laa an der Thaya“ (zpracována SŽDC, s.o. – Stavební správa Olomouc),  která nastínila finanční náročnost celého projektu. K dotčené studii již dne 14. 7. 2004 zaujalo své stanovisko MD ČR a doporučilo (Stavební správě Olomouc) variantu II – optimální, ve výši finančních nákladů 336,332 mil. Kč s tím, že pro plynulé a bezpečné provozování drážní dopravy na celém, traťovém úseku bude nutné rekonstruovat úsek tratě Hevlín – Hrušovany na Jeviškou. S dofinancováním  obnovy dotčené tratě se počítalo ze SFDI (Státní fond dopravní infrastruktury ) a projekt z části financován z Programu INTEREG IIIA pro příhraniční oblasti. Podle závěrů jednání měla být vypracována společná žádost o dotace z fondu EU a předložena ještě tentýž rok tj. 2004. Ve studii se předpokládalo i větší využití dotčeného železničního hraničního přechodu (ŽHP) i pro nákladní dopravu. Současný stav je takový, že zástupci Jihomoravského kraje ( Ing. Pospíšil – radní pro dopravu) nemají velký zájem o obnovu dotčeného ŽHP a z důvodů nekonkurence schopné trati Hrušovany nad Jeviškou – Hevlín se silniční dopravou, s největší pravděpodobností bude muset dojít k utlumení železniční dopravy od 1. 7. 2010. To je výsledek dosavadního snažení všech příznivců obnovy železniční dopravy v dotčeném regionu mezi ČR a Ö.
Východisko:
 Jak z toho zakletí ven, aby se dosavadní snaha  Jihomoravských a Dolnorakouských měst a obcí stala realizovatelná a skutečností?!
 Ve smyslu podepsaného  „Memoranda o spolupráci při řešení dopravní obslužnosti a rozvoji železniční infrastruktury v Jihomoravském kraji“ a „Memoranda Jihomoravských a Dolnorakouských obcí pro modernizaci českých železničních tratí č. 244, 245 a 246 a pro obnovení historického spojení s Rakouskem“ je možné řešení k rozvoji a zkvalitnění euroregionálního systému přeshraniční osobní dopravy a tím docílit větší mobility v oblasti dotčených krajů s neodkladným využitím finančních prostředků EU.
 V úzké spolupráci s projektem RECOM, který je zaměřen na kooperaci organizací regionálního rozvoje, spolupráce a zintenzivnění  kooperace regionů na obou stranách hranice, společného Programu „Evropská územní spolupráce (EUS) Rakousko – Česká republika 2007 – 2013“ klade si za cíl posunout započatou spolupráci na vyšší stupeň kvality, navrhnout projekt ke zkvalitnění přeshraniční osobní dopravy (např. s pracovním názvem  PODYJÍ/THAYA),  kde páteří bude železniční doprava v návaznosti na silniční, městskou, místní a ostatní dopravu v souladu s propagací krajů v Bruselu a tento bude směřovat         k  rozvoji cestovního ruchu, který má nemalý vliv  na ekonomický, společenský i kulturní rozvoj dotčených regionů.

Pomůže dokument, který čtete, aby toto gesto z postrku posledního vlaku
 nebylo definitivní teškou za Hevlínkou?  

Atraktivita jako předpoklad úspěchu veřejné místní osobní dopravy:Výhody veřejné místní osobní dopravy ve srovnání s individuální automobilovou dopravou jsou všeobecně známé a nesporné. Jedná se obzvláště o přednosti v oblasti bezpečnosti, ochrany životního prostředí (výfukové a hlukové emise, šetření přírodních zdrojů), rentability a dostupnosti i pro takové osoby, které se nemohou aktivně zúčastnit individuální automobilové dopravy. Jak však bohužel každodenní zácpy na silnicích, na dálnicích i uvnitř měst demonstrují, není veřejná místní osobní doprava zřejmě pro mnoho účastníků silničního provozu dostatečně atraktivní, aby se rozhodli k tomu, že přestanou používat vlastní motorové vozidlo.
Přitom se dá několika slovy velmi jednoduše znázornit, co lze očekávat od atraktivní a pro uživatele optimální veřejné místní osobní dopravy. Cestující veřejnost chce být přepravována:
 rychle
 bezpečně
 spolehlivě
 pohodlně bez co nejmenšího počtu přestupů a
 za výhodné ceny s jednou jízdenkou.
 Splnění rozsahu těchto kritérií  rozhoduje o akceptování veřejné místní osobní dopravy jejími účastníky.
Cíl projektu - cestování bez hranic:
 Odstranit hranice mezi kraji a státy. Uplynulo již dvacet let od odstranění železné opony a v osobní železniční dopravě si kraje na českém území „vybudovali novou „železnou oponu“. Cestující, který hodlá použít vlakové spojení byť i na krátkou vzdálenost z kraje do kraje, musí přestupovat, byť by to bylo jen několik málo km, protože vlak končí v poslední vlakové stanici kraje (nebo v první sousedního kraje) a odtud jedině lze pokračovat s přestupem do vytýčené cílové stanici na území druhého kraje.
 Železnice spojující dotčené regiony mají dostatečnou síť, která může sloužit jako atraktivní pro dosud ještě zachovalou přírodu a představuje z pohledu životního prostředí šetrné spojení pro zvýšení a zkvalitnění cestovního ruchu v těchto příhraničních regionech ČR a Ö. V současné době je z hlediska provozu rozdělena na samostatnou českou a rakouskou část. Propojením se může výrazně zlepšit nabídka osobní přepravy, bude však nutná investice do dopravní infrastruktury což se neobejde bez velkých ekonomických nákladů. Na druhé straně je možné konstatovat, že stávající potenciál dopravní silniční, městské i železniční sítě je dostačující. Je však skutečností, že se musí brát zřetel na požadavky a znalosti místních obyvatel i cestující veřejnosti z obou stran hranic a také na zvyšující se zájem o turistickou oblast ( např.Česká Kanada na jihu ČR při historické hranici Čech a Moravy podél státní hranice s Rakouskem, Vranovská přehrada, v.n. Nové Mlýny atd.), historickou (Jaroměřice nad Rokytnou, Lednice, Znojmo, Vranov atd.) i vinařskou ( Znojmo, Valtice, Břeclavsko…) zajímavou oblast dotčených regionů. Nikdo jiný než obyvatelé, kteří tady žijí, nemůže vědět, co je pro tuto oblast žádoucí a výhodné, a co přinese zkvalitnění osobní dopravy pro danou oblast v budoucnosti.
  Železniční okružní doprava ve spojení s městskou, místní a silniční autobusovou dopravou (případně   i jinou dopravou), s minimálním přestupem lze uskutečnit např. na tratích Jihomoravského, Jihočeského a kraje Vysočina vzájemného propojení:
 225   Jihlava – Kostelec nad Jihlavou ( spřípojem Veselí nad Lužnicí, Jindřichův Hradec)
 225 Jihlava – Havlíčův Brod (s přípojem na 230 Havlíčkův Brod – Praha )
 227  Kostelec nad Jihlavou - Slavonice – Waidhofen Ö
 240  Jihlava – Okříšky
 240  Okříšky – Brno
 241  Okříšky - Moravské Budějovice – Znojmo
 243  Moravské Budějovice – Jemnice a zpět
 244  Brno – Moravské Bránice Oslavany a zpět
 244  Brno – Hrušovany nad Jeviškou
 245  Hrušovany nad Jeviškou  - Hevlín – Laa a.d. Thaya
 246  Hrušovany nad Jeviškou  - Břeclav
 247  Břeclav – Lednice a zpět
 258  Břeclav –  801, 802 Hohenau Ö
 248 Znojmo – Šatov – 803 Retz Ö
To je jen část možností okružních dopravních spojení, která bude nutné po dohodě zúčastněných stran upravit a přizpůsobit podle zájmů a situace v dotčených regionech. Je evidentní, že uvedená železniční spojení budou navazovat na hlavní železniční vnitrozemské  i mezinárodní tratě zúčastněných stran, na autobusové, místné a městské dopravní systémy. 
Úzkou spolupráci všech dotčených regionů, organizací lze předpokládat úspěšnost realizace projektu v dohledné době za finanční podpory EU a Operačních programů ČR. Na příkladu existujícího obdobného dopravního systému lze očekávat zvýšení ekonomického, turistického i společenského významu a cestovního ruchu v dotčených regionech na obou stranách hranic za předpokladu zachování dopravní obslužnosti.
Při realizaci projektu je nutné respektovat příslušné právní předpisy a to především  „Zákon o veřejných službách v přepravě cestujících“, kterým se do českého práva implementuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) číslo 1370/2007 ze dne    23. října 2007, o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici. Zákon  stanoví, že objednatelé dotované dopravy musí vyhlašovat nabídková řízení na zajištění těchto služeb, mimo případů v nařízení implicitně stanovených. Smlouvy s těmito dopravci se mohou vyznačovat svou dlouhodobostí, převážně v případě pořízení nových vozidel dopravcem a přenosem rizik na soukromý sektor. Dopravce přebírá riziko zajištění dopravní obslužnosti v požadovaném rozsahu a kvalitě a je oprávněn za poskytované služby vybírat od cestujících jízdné. Tímto jsou spolu s dotací ze strany objednatele hrazeny náklady na provoz služby.
 Pokud  předložený návrh bude akceptován bude nutné zpracování studie projektu se zaměřením především na:
1. Analýzu stávajícího stavu
 - kvalitu provozu;
 - využívání nabídky;
 - paralelní doprava českých a německých vlaků;
 - provozní náklady, hospodářská situace a
 - mezery v dopravní síti.
2. Vypracování a hodnocení různých konceptů
-  taktový jízdní řád na tzv. „okruh Jihomoravským, Jihočeským a krajem Vysočina a regionů         
    Dolního Rakouska (Waldviertel, Weinviertel, Mostviertel, St.Pölten a Wiener Umland  
    Nord) a města Vídně“;
-  optimalizace propojení městské, místní autobusové a železniční dopravy;
-  existující studie budou do řešení zahrnuty (např. studie obnova železničního spojení Hevlín  
    – Laa a.d. Thaya a Slavonice – Fratres).

3. Technické aspekty
-    výběr vozidel (ojetá, nová vozidla…);
-    problematika zabezpečovací techniky.
4. Tarify
-    integrace existujících tarifů (TR 10, tarify dopravních svazů, městské, autobusové                
     a   železniční  dopravy - čeští i  němečtí dopravci);
-   zvláštní jednotné přeshraniční tarifní nabídky;
-   problém různých cenových úrovní v Ö a ČR;
-  nemožnost zavedení různých tarifů dle občanství;
 Podkladem pro budoucí rozvoj regionální přeshraniční dopravy je rozvoj turismu         a rekreační dopravy s cílem ochrany životního prostředí a zkvalitnění tohoto druhu dopravy, s předností  zachování základní dopravní obslužnosti.
 Je nutné, aby byla zdůrazněna otázka:
 způsobu ekonomického zajištění;
 nutnosti zachování základní dopravní obslužnosti v regionu;
 nezbytnost případných oprav dotčených tratí;
 projekt zpracovat jako společný česko – rakouský přeshraniční projekt;
 uskutečnění konference zástupců Jihočeského, Jihomoravského a kraje Vysočina, regionu Dolního Rakouska s účasti zástupců měst a obcí předpokládané dopravní trasy dotčeného projektu;
 možnost podat žádost do EU pro zajištění finanční podpory z fondů tohoto společenství na základě společného aktivního partnerství alespoň jedním českým a jedním rakouským partnerem;
 podpory EU - projekt musí splňovat alespoň 2 ze 4  kritérií spolupráce (společná příprava projektu, realizace projektu, zastoupení společného personálu, společné financování projektu);
 průkaznosti přeshraničního kvalitativního užitku  a dopadu.
Na příkladu existujícího projektu EgroNet mezi ČR krajem karlovarským , Saskem, Durynskem a Bavorskem ve SRN, o kterém již byla zmínka, lze těžit z  jeho zkušeností           a vytvořit efektivní model osobní přeshraniční dopravy, který by bral v úvahu národní specifika a optimálně definoval a rozdělil rizika s projektem spojená. Hlavním cílem v přípravě projektu by měla být jeho transparentnost, průhlednost finančních toků a jasné rozdělení kompetencí u přípravy dotčeného projektu, aby bylo v konečném důsledku dosaženo jeho úspěšné realizace.
K realizaci projektu (po schválení Řídícím orgánem Operačního programu Doprava –OPD - Ministerstvo dopravy - předložen ke schválení Evropské komisi), by se mohl zařadit do významných dopravních projektů ČR/Ö, využít dostupné fondy OPD, Evropské unie např.  z Evropského fondu pro regionální rozvoj (ERDF). Lze důvodně předpokládat, že pro navrhovaný projekt může být kofinancován max. 85 % za předpokladu podílu také národních veřejných prostředků.

V Praze 3. března 2010                                                                                                JUDr. Julius Lovás

Operační program Doprava

Finanční podpora z fondů Evropské unie pro sektor dopravy v České republice bude pro období 2007-2013 realizována zejména prostřednictvím Operačního programu Doprava. Ministerstvo dopravy vykonává prostřednictvím Odboru fondů EU pro tento operační program roli Řídícího orgánu.
Operační program Doprava je největší operační program v České republice - připadá na něj 5,774 mld. EUR, tj. asi 22 % ze všech prostředků pro ČR z fondů EU pro období 2007-2013.
Operačním programem Doprava jsou realizovány zejména dopravní aspekty hlavních strategických cílů Národního rozvojového plánu. OP Doprava je zaměřen na sledování priorit evropského a nadregionálního významu, přičemž je v jejich plnění komplementární s dopravními intervencemi v rámci Regionálních operačních programů. OP Doprava je zároveň zaměřen na realizaci priorit a cílů daných Dopravní politikou České republiky na léta 2005-2013 a dalšími strategickými dokumenty. Naplňování všech zmíněných priorit a cílů bude samozřejmě provázeno i respektováním cílů udržitelného rozvoje.
Specifickými cíli OP Doprava jsou:
 výstavba a modernizace sítě TEN-T a sítí navazujících
 výstavba a modernizace regionálních sítí drážní dopravy
 výstavba a roz-voj dálniční sítě a sítě silnic I. třídy mimo TEN-T
 zlepšování kvality dopravy a ochrany životního prostředí z hlediska problematiky dopravy
 výstavba a modernizace důležitých dopravních spojení na území hl. m. Prahy
Podpora z EU pro sektor dopravy prostřednictvím OP Doprava přímo navazuje na podporu realizovanou v období 2004 – 2006, kdy byla a stále ještě je (až do roku 2010) pro sektor dopravy poskytována podpora z fondů EU zejména prostřednictvím Fondu soudržnosti 2004-2006 a Operačního programu Infrastruktura 2004-2006. Řídícím orgánem Fondu soudržnosti pro období 2004 – 2006 je Ministerstvo pro místní rozvoj. Řídícím orgánem OP Infrastruktura je Ministerstvo životního prostředí. Jak pro Fond soudržnosti, tak i pro OP Infrastruktura vykonává Ministerstvo dopravy roli Zprostředkujícího subjektu pro projekty z oblasti dopravy. 

Pokud jste dočetli až sem a máte chuť na změnu, co takhle nahlédnout na hevlínku v pohybu?