Blíží se konec platnosti GVD 2009/2010 a s ním i ukončení provozu na některých tratích, což je pro mnohé železniční příznivce motivem k jeho uchování alespoň v podobě obrazové. Podobná pohnutka vyhnala minulé neděle z tepla a sucha domova do zimy a vlhka (alespoň podle předpovědi) ciziny už sehranou dvojici reportérů VLAKY.NET, byť šlo o něco odlišného.
Dne 11.12.2010 náš národní osobní železniční dopravce opustí
peážní trať, která spojuje přes území polské a německé Liberec s Varnsdorfem a na mapě sítě SŽDC ji najdeme pod
číslem 089. Na základě výsledků výběrového řízení, které se
počátkem roku 2008 rozhodly společně vyhlásit
Ústecký kraj,
Liberecký kraj a saské sdružení
ZVON, bude regionální dopravu na trati Liberec - Zittau - Varnsdorf - Rybniště/Seifhennersdorf zajišťovat společnost
Vogtlandbahn, resp. pro tento účel založená
ARRIVA vlaky s.r.o., a to spoji s obchodním názvem
TRILEX. Což je sice významný krok v prosazování tzv. soukromé (skupinu ARRIVA mezi tím
koupila státní DB) konkurence na našich kolejích, ale nikoliv bez některých praktických problémů. Ty zásadní jsou spojeny s polským úsekem trati, jak se ještě zmíním.
Problém méně zásadní, ale pro cestující z míst mimo výhodnými jízdenkami integrované dopravy obdařený region dost podstatný, hrál svou roli i v tom, že jsem se s přítelem Karlem na onu cestu vůbec vydal. V budoucnu už asi nebude možné, aby ji on absolvoval pohodlně a bezúplatně na svou režijní průkazku a já jen o něco málo méně pohodlně a za přijatelný peníz s vícenásobně zlevněnou zpáteční jízdenkou in-kartovaného důchodce, koupenou v automatu. U vědomí všech zmíněných skutečností jsem vypracoval itinerář naší okružní jízdy, přizpůsobil jej časově kamarádovým možnostem a následně uskutečnil nákup cestovního dokladu Hradec Králové hl. n. – Rybniště a zpět delší trasou, tj. přes Liberec. A v rychlíku č. 982 do Liberce, jímž Karel cestoval už z Pardubic, jsme se onoho rána setkali.
Stalo se tak za situace meteorologicky nepříliš příznivé našim záměrům, ze zatažené oblohy padal drobný déšť, což nám sice v relativním pohodlí vlaku bezprostředně nevadilo, ale omezovalo to naše případné fotografické aktivity. Později se vzdor nepříznivé věštbě mediálních rosniček počasí postupně zlepšovalo a nám cesta v příjemném hovoru docela svižně ubíhala. Tedy až do Dvora Králové nad Labem, kde se náš jízdním řádem plánovaný pobyt zvíci jedné minuty protáhl na desetinásobek v důsledku opožděného příjezdu protijedoucího R 983, s nímž jsme měli ve stanici křižovat. Naštěstí vlakový doprovod prokázal své kvality, délku i příčinu zpoždění ohlásil vlakovým rozhlasem a tak nám umožnil vystoupit, učinit zadost našemu zdraví ohrožujícímu návyku a ještě i něco málo vyfotografovat.
Další naše cesta už byla vcelku bezproblémová a v Železném Brodě se ukázalo, že bychom onomu zpoždění stejně neunikli, neboť i na tamní křižování „ministerských rychlíků“ se ten protijedoucí dostavil až krátce po našem příjezdu. Vzhledem k dost našlapaným jízdním dobám jsme zpoždění příliš nesnížili a u pátého libereckého nástupiště zastavili o 7 minut později, než stanovil jízdní řád. Což sice nijak neohrožovala náš přestup na návazný spoj, ale přece jen poněkud redukovalo fotografické plány. Takže jsme se nijak nezdržovali a jali se pátrat po objektech hodných zaznamenání. Už z vlaku Karel zahlédl na kraji depa stojící motorovou jednotku řady 612 DB a já zase na opačné straně dvojici reko-brejlovců ČD Cargo s uceleným vlakem osobních automobilů. První nám sice skoro ujela, druzí dva ne.
Stihli jsme toho vyfotografovat sice ještě dost, ale bylo by toho mnohem více, kdybychom tušili, že náš vláček Os. 6208 směr Zittau – Varnsdorf nevyjede v oněch 10:27 hod., jak mu stanovil GVD, ale až o 12 minut později. Příčinou toho jevu byla skutečnost, že jeho souprava, motorový vůz 810.311-1 s odpovídajícím vozem přípojným, přijela na spoji z opačného směru skoro o půl hodiny později, objíždění hnacího vozidla nebylo právě nejsvižnější a navíc se po jeho připojení projevila závada na brzdovém systému. Nakonec ale pracovníci ČD (z nichž někteří mají v budoucnu přejít k SŽDC) vše operativně vyřešili a vlak se mohl vydat na svou cestu po území tří sousedících států. My jsme ji měli absolvovat na zadním představku přípojného vozu, skýtajícím možnosti pro naše dokumentační záměry přímo klíčové.
Jedním z hlavních motivů naší cesty bylo totiž zachycení úseku trati, který patří polskému
správci infrastruktury. A ten o svou trať délky 2,759 km nikterak nedbá, a to zjevně proto, že s jeho ostatní sítí není nijak propojena a také na ní neleží žádná zastávka, byť protíná obec
Porajów. Stav toho úseku je už řadu let povážlivý a ohrožuje nejen dopravu stávající, ale zejména její výše nastíněný blízký rozvoj, jak upozornil třeba článek na našich
partnerských stránkách. V diskusi k němu najdete i příspěvek, upozorňující na fakt, že pokrok ohrožuje také cosi jiného – sama doposud platná
mezistátní dohoda mezi ČSSR a PLR o peážní dopravě. Je totiž koncipována tak, že se týká jen ČSD (dnes jejich nástupce), ale nikoliv dopravců jiných. Dohoda ošetřuje i odpovědnost za stav infrastruktury, leč praxe je jiná.
Já i Karel jsme ten kousek tratě už znali a během let opakovaně sledovali jak jeho chátrání, tak také obsazování ochranného pásma dráhy různými vymyšlenostmi porajówského občanstva – od skládek nepotřebností za plotem, přes zahrádkářské využití až po grilovací zátiší. Jen jsme nikdy neměli možnost dík použitým vozidlům pořídit také nějaký snímek či filmový záběr. Tentokrát se nám to podařilo napravit, přičemž jsme nevynechali ani dokumentaci kolejí a jejich okolí na území českém a německém. Ne vše bylo podle našich představ, neboť reportážní využití otvíratelného okna na představku vozu během průjezdu stromovím svíranými místy v Polsku hrozilo akutním nebezpečím újmy na vystrčené makovici v případě horším a na fotoaparátu v případě lepším. Ale cosi v něm přece jen utkvělo.
Zoufale pomalá jízda a adrenalinové putování „stepí a pralesem“ došlo svého konce při vjezdu na žitavský viadukt, na němž koleje nabyly opět své standardní tvářnosti. Už trochu svižněji jsme dorazili ke křižování normálněrozchodné trati s úzkokolejkou a posléze zahlédli také dým stoupající z mašinky, která po ní měla každou chvílí odjet. Ale vyčkala našeho o 13 minut opožděného příjezdu, pročež jsme neváhali a vydali se za ní. Jenže v tomto místě se začnu tvářit, jakoby k ničemu takovému nedošlo, vlak jsme v Zittau neopustili a pokračovali do jeho cílové stanice. Proč? Po zvážení výsledků naší nedělní aktivity jsem dospěl k závěru, že je třeba jejich rozdělení do dvou tématicky ucelených reportáží. Tato bude zaměřena jen na v titulku nastíněné dění a naše žitavské zastavení popíše stať samostatná.
Takže se přesuňme v čase o tři hodiny dopředu, kdy jsme se octli jakoby na stejném místě vlaku, které jsme si v Liberci zvolili pro cestu do Varnsdorfu. Souprava stejného složení byla ovšem tvořena vozy jiných inventárních čísle a také číslo osobáčku bylo odlišné – 6210. I jeho zpoždění mělo na příjezdu hodnotu novou – pouhých pět minut. Na odjezdu to bylo sice, díky doručení rozkazu strojvedoucímu pracovníkem DB, o dvě minutky víc, ale to nás nějak zvlášť nevzrušovalo, protože v cílové stanici spoje jsme měli na přestup dostatečnou časovou rezervu. Tak jsme se věnovali s klidnou myslí své dokumentační činnosti, kterou jsme započali ještě v kolejišti mohutné a kdysi významné stanici. Mohutná je dodnes, ale v jejím současném významu vítězí příroda nad člověkem. I když ne všude.
Pak už jsme sledovali naši cestu po nesprávné, už opravené koleji
trati do Löbau, zatímco na té druhé bylo znát příčiny jejího aktuálního
vyloučení. Před stanicí Mittelherwigsdorf jsme dvoukolejku opustili a vydali se po už samostatné trati, která má na mapě sítě DB Netz
číslo 236. Projížděli jsme zajímavou krajinou, jež odváděla místy naši pozornost od sledování vlastní tratě a četných zajímavých objektů na ní, k nimž patřily staré mostní stavby, rekonstruované přejezdy a jiná moderní zařízení, ale také zanedbané zastávky, dnes obsluhované jen
pravidelnými vlaky společnosti
SBE, jež mají také být nahrazeny
spoji TRILEX. A má dojít i k úpravě zastávek, aby odpovídaly pohodlí a bezbariérovosti moderních motorových jednotek, což by za jejich současného stavu bylo poněkud problematické.
To cestování nás přesvědčilo, že nahrazení dvou dopravců na této trati (a tratích navazujících) jedním je jistě krok správným směrem. O modernizaci trati samotné i nasazení dnešním požadavkům vyhovujících vozidel nemluvě. Vždyť jakou to má logiku, aby ona peáž fungovala ve sjednocené Evropě stejně, jako v dobách hraničních kontrol a podobných, dnes už dávno překonaných omezení? Proč by měly vlaky projíždět zastávkami na německém území bez užitku pro cestující? První zásadní kroky příslušné orgány na české i německé straně učinily a teď už zbývá jen to, aby se k nim připojila i strana polská. No a pochopitelně také vyřešit už výše naznačené otázky týkající se jízdného, které musí být přívětivé nejen k obyvatelům dotčené oblasti, ale i k lidem cestujícím za jejími turistskými lákadly.
Za takového přemítání jsme se pozvolna blížili k Varnsdorfu, na jehož nádraží jsme měli podle jízdního řádu setrvat necelou půlhodinu do odjezdu navazujícího vlaku do koncového bodu
trati SŽDC č. 089. Což nám mělo dát také dostatek prostoru, abychom si varnsdorfskou stanici, v níž Karel byl už kdysi hodně dávno a já ještě vůbec, prohlédli a také vyfotografovali. Doufal jsem hlavně v celkový snímek bez onoho obligátního vysokého komínu, který zdobí většinu na internetu se vyskytujících obrázků. Občasný pohled na hodinky naznačoval, že ta plánovaná doba pobytu bude o něco kratší, protože stav trati a obzvlášť několik pomalých jízd přes přejezdy nesvědčily o tom, že by se naše zpoždění mohlo zmírnit. Nakonec jsme před mohutnou staniční budovou zastavili 7 minut zpožděni. A už očekáváni.
Vzápětí po našem opožděném příjezdu se měl totiž na trať vydat vlak ve směru opačném, spoj společnosti SBE č. 83086 ze Seifhennersdorfu do Zittau. Tvořila jej dvojice
uerdingenů v barvách společnosti
Hochwaldbahn, tedy vozidel ještě letitějších, než jsou naše
orchestriony. S nimi jsme měli opakovaně čest už při našem (tady přeskočeném) pobytu v Zittau, takže se o nich víc šířit nebudu. Jen pro odlehčení dodám, že Karel tak měl příležitost znovu zalaškovat s jejich mladou průvodčí, já jsem vozy při odjezdu vyprovodil objektivem a pak už jsme se mohli oba věnovat staniční budově a nádraží jako takovému. Dnes nepřiměřeně velkému a přiměřeně tomu chátrajícímu, jak už to v tomto kraji na obou stranách hranice bývá. V dobách budování tratí (nejen) na saském pomezí se stavělo velkoryse
Prošli jsme odbavovací halou, jejíž služby dnes už moc neodpovídají rozměrům ani původnímu účelu, ostatně stejně jako celá ta budova, ze strany ulice nepříliš fotitelná – zvlášť za světelných poměrů, které přinesla jasnící se obloha. Já jsem se pak prošel dál do kolejiště, zatímco nenapravitelný Karel vedl řeči s mladou (jak jinak) železničářkou před dopravní kanceláří. A posléze se ozvalo hlášení staničního rozhlasu, nedaleko zaklinkal přejezd a do stanice vjel další orchestrion, tentokrát bez přípojného vozu. Ten nás měl popostrčit už směrem k domovu, byť zeměpisně směrem přesně opačným. Podoba Os 16069 nám sice zhatila ambice na dokončení dokumentace trati, ale to nás netrápilo, neboť snímků (a jejich pořizování) jsme už měli nad hlavu. Omezili jsme se jen na záběr vláčku samotného.
Ve Varnsdorfu jsme mimochodem také překročili hranice působnosti dvou DKV, protože ten motorák patřil pražskému, zatímco od rána nás vozilo depo českotřebovské. Jedenáctikilometrová cesta do Rybniště měla trvat 17 minut a kupodivu tomu tak skutečně bylo, byť se na tom relativně svižném tempu dopravy podílela skutečnost, že zájem cestující veřejnosti o tento spoj byl nevalný a jednu zastávku jsme tak mohli projet dokonce bez zastavení. V cílové stanici vlaku (a mé zpáteční jízdenky) jsme se moc zdržovat neměli. Za pouhé čtyři minuty měl podle jízdního řádu přijet náš předposlední vlak, R 1117 z Rumburka do Kolína. Ten už, vzhledem k nedělní odpolední době obecně a k poměrně značnému počtu cestujících v Rybništi pak zvláště, jízdu poloprázdným vozem pochopitelně nesliboval.
Sice jsme si nakonec oba sedli, ale ne zrovna tak, jak jsme byli zvyklí – bavit jsme se museli přes uličku. Kromě cestujících soupravu katru s řídicím vozem jménem Pepánek zaplnila objemná zavazadla lidu studentského, jízdní kola, kočárky a dokonce jsme posléze zaznamenali i kompletní hokejovou výbavu. Tím vším se prodíral příjemný, leč důsledný člen vlakového doprovodu, který si neopomněl na své POPce ověřit, zda opravdu jedu z Rybniště zpět kratším a tudíž levnějším směrem. Vzhledem k tomu, že na každé další zastávce nikdo z vlaku nevystupoval, ale opačný pohyb cestující veřejnosti byl patrný, celková atmosféra pozvolna houstla. K jejímu uvolnění došlo až po příjezdu do České Lípy hl.n., kde něco národa vystoupilo a navíc byl na soupravu přidán třetí vůz. A já jsem mohl na vzduch.
Tedy ne že by mi šlo zrovna o inhalaci kyslíku, spíš něčeho jiného. Nicméně hlavním motivem opuštění místa u okna (které se tu uvolnilo) byla touha zachytit si mé oblíbené detaily řídicího vozu, který mi v mé databázi dosud chyběl. A ani jsem se nezlobil, když jsem stihl podobně pojednat jednu pražskou Regionovu a aspoň letmo zachytit její zbrusu novou sestru. Další ruch ve stanici jsem pak sledoval už jen z okna, byť s nevalným fotografickým úspěchem, protože šlo otevírat jen ztuha – a stejně se choval i můj pohybový aparát, po tom celodenním pachtění chtivý spočinutí. Karel na tom nebyl o mnoho lépe, a tak mu při další cestě k Polabské nížině občas padala hlava. Nebylo divu, předchozího dne běhal v práci po moravských kolejích, brzo ráno se vypravil do Čech a pak jel se mnou přes dvě další země
A nešlo jen o cestování vlakem, při našem tříhodinovém žitavském zastavení jsem jej honil jak nadmutého rohatce, což ovšem vyplyne až z textu a fotografií už zmíněné reportáže následné. Nakonec však přítel pookřál, vyfotil si krásný západ slunce (tedy jev, k němuž podle rosniček nemělo toho dne dojít) a nakonec jsme se pustili do vážné debaty, týkající se především naší práce na přípravě této reportáže, abychom své zážitky zpřístupnili pokud možno co nejdříve (popravdě řečeno, termín jsem si už s předstihem stejně zablokoval). Pochopitelně jsme se nevyhnuli ani zevrubnému hodnocení společného výletu, který měl už zanedlouho skončit naším rozchodem v žst. Nymburk, kde jsem já přesedal na rychlík z Prahy k domovu, zatímco Karel pokračoval do Kolína, aby učinil podobně na hlavním tahu.
A co napsat závěrem? Cesta se nám až na nějaké drobnosti vydařila, počasí nám zcela nečekaně přálo a vytčené záměry se nám podařilo naplnit beze zbytku. Byť jsme v Žitavě vlivem shody dvou objektivních okolností nemohli vidět a zachytit tolik železničních vozidel, kolik jich tam jezdí normálně. Ovšem kuriózní stav, kdy na tamním nádraží představovaly motorové vozy řady 810 vrchol pokroku v oblasti kolejových vozidel, je neopakovatelný a snad oživí slíbené pokračování našich zážitků. Poněkud úzce pojatý historicko-informační rámec této reportáže napraví už připravený článek z klávesnice jiného našeho přispěvatele, který vás v dohledné době zavede do historie peážní dopravy v
Trojzemí. A jak jsme ji zažili minulé neděle, nad možnosti textu zřetelněji dokreslí připojená fotogalerie a také Karlovo video:
Odkazy:
- Liberecký kraj
- Ústecký kraj
- Účelové sdružení Dopravní svaz Horní Lužice – Dolní Slezsko (ZVON)
- IDOL Integrovaný dopravní systém Libereckého kraje
- České dráhy a.s. – osobní doprava
- Hochwaldbahn - Ihr flexibler Dienstleister im Eisenbahnsektor
- Vogtlandbahn
- Žst. Varnsdorf – Příjezdy vlaků
- Žst. Varnsdorf – Odjezdy vlaků
- Železniční trať Liberec - Rybniště - Wikipedie
- Hrádek nad Nisou - Wikipedie
- Rybniště - Wikipedie
- Varnsdorf - Wikipedie
- Žitava - Wikipedie
Titulní snímek: Železniční stanice Zittau v zajetí peážních vlaků ČD © PhDr. Zbyněk Zlinský
