Parní lokomotivy na našich kolejích: řada 354.0

24.11.2010 8:00 PhDr. Zbyněk Zlinský

Náš seriál o parních lokomotivách ČSD popisuje ty řady, jejichž zástupci se zachovali až do současné doby a můžeme je tedy stále obdivovat. Tento jeho díl je svým způsobem výjimkou, protože s jedinou všudybylkou se na našich kolejích už setkat nemůžeme, neboť se ukrývá v zahraničí a navíc v neprovozním stavu. Nicméně před několika lety se do své někdejší domoviny vypravila.

A tento výlet stroje 354.0130/229.222 na Setkání parních lokomotiv řady 354, které proběhlo ve dnech 26. a 27.6.2004 v Lužné u Rakovníka, sice opravňuje vznik dalšího listu našeho Malého atlasu železničních vozidel, ale na druhou stranu nepřináší příliš pestrou a rozsáhlou obrazovou přílohu, která k němu náleží. Ostatně ani v textu se tentokrát nesetkáte s takovým počtem fotografií lokomotiv řady, o které pojednává, na jaké jste zvyklí, protože ty nečetné dostupné zdroje jimi příliš neoplývají. Což je možná poněkud překvapivé vzhledem k její početnosti i významu, jenž v historii železniční dopravy na území někdejšího Československa, včetně Podkarpatské Rusi, měla. Těchto několik vysvětlujících vět si tentokrát dovoluji napsat hned v úvodu stati, abych předešel možnému zklamání jejích čtenářů.

Vývoj a výroba

V roce 1902 dodala továrna ve Foridsdorfu (Wiener Lokomotivfabrik, A.G. - Floridsdorf) a lokomotivka ve Vídeňském Novém Městě (Aktien Gesellschaft der Lokomotiv-Fabrik vormals G. Sigl - VNM) tehdejším rakouským Státním drahám (k.k. Staatsbahnen - KkStB) celkem 17 lokomotiv pro osobní dopravu, které byly označeny čísly 12901 až 12917 (o tři léta později pak přeznačeny na 129.01 – 129.17 a po rekonstrukci, o níž bude zmínka níže, na řadu 229.4). Sdružené tendrovky na sytou páru s uspořádáním pojezdu 1’ C z konstrukční kanceláře Karla Gölsdorfa se ve zkušebním provozu na Jižní dráze (Südbahn) sice osvědčily zejména zkrácením jízdních dob (jejich maximální rychlost při jízdě čelem vpřed byla 80 km/h), ale předpokladům KkStB, které uvažovaly o větší sérii, tak docela nevyhověly.

Stroj 229.15 KkStB na továrním snímku StEG z roku 1904; zdroj: de.wikipedia.org

Jako omezující faktor plného využití efektu rychlejší jízdy se na delších ramenech ukázaly jejich relativně nedostatečné zásoby uhlí a vody. Proto Gölsdorf původní koncepci modifikoval, zvětšil objem uhláku z původních 3 na 5,4 m3, objem vodojemů z 6,9 na 9,8 m3a přidalzadní běhoun Adamsova typu. První čtyři stroje této konstrukce pak nakoupila Společnost Jižní dráhy (k.k.priv.Südbahn-Gesellschaft) v roce 1903 a do roku 1906 si jich pořídila celkem 11, všechny z lokomotivky ve Floridsorfu. Byly označeny čísly 1201 až 1211 a později podle schématu státních drah přeznačeny na 229.501 – 229.511. KkStB si začaly tyto lokomotivy, označené u nich řadou 229, pořizovat v roce 1904 a do roku 1917 (resp. až do roku 1918, jak by se dalo soudit podle ročníků výrobních čísel) jich nakoupily úhrnem 239.

Na výrobě se podílely všechny významné lokomotivky Předlitavska. 66 kusů jich dodala vídeňská strojírna státních drah StEG (Fabrik der priv österreichisch-ungarischen Staatsbahn – Gesellshaft – StEG). 62 lokomotivami přispěla První českomoravská továrna na stroje v Praze, a.s. (PČM), ve Foridsdorfu bylo postaveno 49, ve Vídeňském Novém Městě 39 a v závodě firmy Krauss v Linci (Lokomotivfabrik Krauss & Cie, Linz - Krauss) pak 23 strojů. K nim souběžně v letech 1906 až 1912 přibylo všech 17 lokomotiv původní řady 129, které byly rekonstruovány příslušným zvětšením zásobníků vody a uhlí i přidáním zadního běhounu. V letech 1909 – 1920 si pořídila z VNM dráha Wien – Aspang (k.k. priv. Eisenbahn Wien–Aspang – EWA) 10 shodných strojů, označených čísly IIIa 41 – 50, později řadou 229.8.

Popis

Ačkoliv se tyto stroje vyráběly po dobu šestnácti let v pěti lokomotivkách a navíc část z nich vznikla rekonstrukcí, jde o skutečně jednotnou řadu, jejíž jednotlivé série se od sebe ve svých parametrech neliší, jak se s tím setkáváme u jiných parních lokomotiv. A obdobně tomu bylo i po vzhledové stránce, kde výrobní unifikaci narušilo jen používání dvou druhů komínů – buď litinových s obroučkou a jiskrojemem v dýmnici nebo baňatých typu Rihoshek. Parní dóm s uvnitř uloženým regulátorem je umístěn na prvním prstenci ležatého kotle a kryt za ním ukrývá pojišťovací záklopky typu Pop-Coale. Parní stroj, jak už bylo naznačeno výše, je sdružené konstrukce, s válci vysokotlakým o průměru 420 mm a nízkotlakým o průměru 650 mm. Zdvih pístů 720 mm byl výhodou ve stoupání při nižší rychlosti.

Rozvod zvolili konstruktéři Heusingerův. Rám lokomotivy je plechový, s pevně uloženými dvojkolími o průměru 1 574 mm. Přední běhoun má oboustranný výkyv 52 mm, zadní 45 mm; oba jsou Adamsovy konstrukce bez vratných pružin a s koly o průměru 830 mm. Hlavní technické a výrobní údaje shrnuje tabulka:

Základní technické údaje
inventární čísla ČSD	01-145
označení	354,0
onačení původní	229
rozchod [mm]	1 435
charakteristika	1’ C 1’ m2st
rozvod	Heusinger
plocha roštu [m²]	2,0
počet trubek žárnic	20
počet kouřovek	-
výhřevná plocha trubek [m²]	96,7
výhřevná plocha topeniště [m²]	9,4
výhřevná plocha přehřívače [m²]	-
výhřevná plocha celková [m²]	106,1
tlak páry v kotli [bar]	14
počet x průměr válců [mm]	1 x 420/650
zdvih pístů [mm]	720
průměr kol spřažených [mm]	1 574
průměr kol běžných [mm]	830
poloměr min. oblouku [m]	150
maximální rychlost [km/h]	80
přibližný výkon [kW]	720
zásoba uhlí [m³]	5,4
zásoba vody [m³]	9,8
hmotnost prázdné [t]	50,5
hmotnost ve službě [t]	67,1
hmotnost adhezní [t]	38,0
délka přes nárazníky [mm]	11 766
výrobce	VNM, Krauss, Floridsdorf, StEG, PČM
roky výroby	1904 - 1920
počet kusů vyrobených	260 + 17*
počet kusů u ČSD	145
počet kusů zachovaných	1 (v Rakousku)
^*) přestavba z řady 129

Provoz

Zatímco lokomotivy obou soukromých společností sloužily v osobní dopravě na příslušných tratích, stroje státních KkStB se dostaly ve stejné roli do prakticky celé jejich železniční sítě, takže po rozpadu Rakousko-Uherska v roce 1917 připadly podle své stávající dislokace a následných dohod několika železničním správám jeho nástupnických států. Nejvíce jich získaly ČSD, které k 2.2.1921 (kdy už bylo ukončeno vyrovnání s někdejší monarchií) vykazovaly 145 strojů řady 354.0, jak je v Kryšpínově systému označily. Železnice Království SHS jich dostaly 25 (116-01 až 25), PKP 22 (OKl12-1 až 22), MÁV 15 (343,301 až 315), FS 5 (912.001 až 005) a zbytek zůstal státním drahám Rakouské republiky, které tehdy používaly označení Bundesbahnen Österreich (BBÖ), protože zkratka ÖBB byla už zadána.

V době vzniku ČSD byly lokomotivy řady 229 (to označení jim zůstalo až do zmíněného přečíslování začátkem 20. let) rozmístěny ve výtopnách Brno státní nádraží, Břeclav, Česká Lípa, Česká Třebová, (České) Budějovice, Klatovy, Letohrad (tehdy Kyšperk), Louny, Nymburk, Moravská Ostrava, Pardubice, Plzeň, Podmokly, (Praha-) Bubny společné nádraží, Praha-Česká severní, (Praha-) Nusle, Přerov, Rakovník, Tábor a Veselí nad Moravou. Teprve na jaře roku 1928 byly tyto stroje předávány také na Slovensko a Podkarpatskou Rus. Ve východní části Československa jich nakonec sloužilo 24, z nichž bylo 23 v roce 1939 převedeno Slovenským železnicím, aby ovšem následně 15 z nich připadlo MÁV, kde byly označeny 343.301 až 315. Ostatní zůstaly ve službě u protektorátních BMB – ČMD.

Díky tomu v důsledku válečných událostí nedošlo k zavlečení všudybylek do zahraničí, spíš naopak. V roce 1945 se na našem území ocitlo na 20 kořistních lokomotiv téhož typu, u DR označených řadou 75.7 resp. 75.8, z nichž některé dostaly čísla 354.0500 až 506. Všechny tyto cizí stroje byly vráceny původním železničním správám nebo zrušeny do roku 1956. V roce 1948 bylo ve stavu ČSD celkem 123 lokomotiv řady 354, přičemž úbytek původního počtu byl z valné části způsoben rekonstrukcemi, kterými se ČSD v předválečném období pokoušely zdokonalit jejich provozní vlastnosti. Takto vzniklo 5 lokomotivy řady 353.1 a stejný počet strojů řady 355.0. Jejich popis ovšem přesahuje možnosti této stati, stejně jako podrobnější zmínka o dalších modernizacích, které k přeznačení nevedly.

354.072 (ex 229.146 KkStB) na nedatovaném snímku anonymního autora; zdroj: "Encyklopedie železnice, Parní lokomotivy ČSD 4"

Zmíněné modernizační snahy byly výrazem skutečnosti, že už od roku 1918, kdy začaly být do provozu zařazovány modernější lokomotivy pro osobní dopravu, zaostávaly všudybylky za jejich vlastnostmi. Nicméně ony rekonstrukce nebyly příliš úspěšné a ani hromadná náhrada těchto do roku 1929 nejrozšířenějších lokomotiv nebyla možná, a proto vydržely v provozu poměrně dlouho. Jejich ústup z jim určených výkonů a postupné vyřazování z provozu způsobily až poválečné dodávky strojů moderních. Některé byly ještě jako provozní odprodány na vlečky, jiné se změnily ve vytápěcí kotle. Jako úplně poslední zůstala v traťové službě lokomotiva 354.096 (ex 229.174, Floridsdorf 2886/1915), která dojezdila na lokálce Choceň - Litomyšl a byla zrušena dne 8.12.1967 výnosem č.j. 30957/67.

Zachovaná vozidla

Z celkového zajisté nemalého počtu lokomotiv někdejší řady 229 KkStB se do současné doby zachovaly jen pouhé čtyři stroje, a to ještě v nepříliš reprezentativním složení. Tři z nich totiž mají společný původ ve službě u Jugoslávských státních drah, ač se nacházejí ve třech zemích - 116-037 (ex 229.03, VNM 4551/04) v Chorvatském železničním muzeu Zagreb, 116-002 (ex 229.91, StEG 3730/10) v Železničním muzeu Ljubljana a 116-032 (ex 229.170, Krauss 7112/16) v Železničním muzeu Trieste Campo Marzio. Čtvrtá je pak oním jediným, v samém úvodu tohoto článku už zmíněným existujícím zástupcem všudybylek řady 354.0 Československých státních drah, který se prapodivným řízením osudu v podobě jistých politicky motivovaných záměrů bohužel už nenachází na našem území.

354.0130/229.222 na „Setkání parních lokomotiv řady 354“ v Lužné u Rakovníka © PhDr. Zbyněk Zlinský

354.0130 (ex 229.222) byla vyrobena roku 1918 lokomotivkou ve Vídeňském Novém Městě pod výrobním číslem 5444. O jejích provozních osudech není v dostupných veřejných zdrojích nic uvedeno, dokonce i údaj o jejím zrušení v publikaci Encyklopedie železnice - Parní lokomotivy ČSD [4] je dílem redakčního šotka – je tam uvedeno datum 21.5.1905 (asi má být 1965). Takže o této lokomotivě můžeme hodnověrně uvést jen to, že dne 3.1.1969 byla v Břeclavi předána zástupcům vídeňského Technického muzea, aby se posléze roku 1974 stala prvním lokomotivním exponátem železničního muzea Výtopna Strasshof, kde je udržována dodnes. Do rakouského držení se dostala výměnou za stroj 56.3255, jenž měl stanout v čele expozice vězeňského vlaku v Památníku Terezín, avšak skončil ve sbírce NTM Praha.

Všudybylka, která se tak vrátila do země svého zrodu, má sice svou stránku, ale z ní se o jejím současném rozpoložení nic nedovíme. A tak jediné zajímavé informace z relativně nedávné i starší doby můžeme najít v jednom článku v periodiku Zájmy strojvůdce č.15-16 z roku 2004, kde se píše mj. toto: Torpédo po předání v Rakousku ještě odjelo vlastní silou jednu nostalgickou jízdu (8. 6. 1969) a podruhé byla zatopena dne 20. června 1975 se sníženým tlakem a popojížděla na kolejišti již muzejního depa Strasshof. A je tam také zmínka o nelehké pouti lokomotivy na setkání do Lužné u Rakovníka, tedy spíš o tom, co vše museli čeští pracovníci k zajištění jejího příjezdu udělat. Článek nazvaný Mezinárodní setkání Všudybylek v Lužné u Rakovníka najdete v dolní části zmíněného čísla Zájmů strojvůdce.

354.0130/229.222 v Břeclavi cestou z Lužné u Rakovníka do Rakouska © Milan Vojtek

Několik slov závěrem

Vzhledem k tomu, že jsem vysvětlení k podobě článku podal už v jeho úvodu, na tomto místě mi zbývá jen poděkovat těm několika kolegům, kteří přispěli do připojené fotogalerie a jejichž jména naleznete v popiscích jednotlivých snímků. A už obligátně vyzvat každého, kdo v textu objeví nějaké chyby či nepřesnosti, aby na ně upozornil a uvedl je na pravou míru v diskusi. V ní samozřejmě uvítám také každý příspěvek mé asi poněkud strohé informace upřesňující a doplňující. Možná bych měl ale na sám konec poděkovat také jistému našemu členovi, který se opakovaně v diskusích k dříve prezentovaným lokomotivám ptal, zda se jim náhodou neříkalo všudybylka. Stal se tak nechtěně prvotním hybatelem mého rozhodnutí napsat povídání právě o této řadě, na niž by sice asi stejně došlo, ale patrně mnohem později.

Prameny a odkazy:

"Encyklopedie železnice - Parní lokomotivy ČSD [2]", J.Bek - Z.Bek, Corona, Praha 2001
"Encyklopedie železnice - Parní lokomotivy ČSD [4]", J.Motyčka, Corona, Praha 2001
„Historie vývoje řad 229, 329 a 429 kkStB, I. část, Řada 229“, J.Marvan, in „Dráha revue“ 2/2008
KkStB 229 – Wikipedia
K.k. österreichische Staatsbahnen – Wikipedia
Lokstatistik - Josef Pospichal
zdroje uvedené pod odkazy v textu