Tatranský expres a jeho história - vznik, sláva a pád legendy

Začalo to od Á, ako Árpád

     História tohto typu, ktorému sa všeobecne prezýva Árpád, sa začala písať v lete 1934, kedy podnik Ganz vyrobil prvý exemplár. Štvornápravový motorový vozeň okrem mena Árpád niesol aj číslo 20. Po júlovej technicko-policajnej skúške absolvoval od 25. 9. do 9. 10. prezentačnú okružnú jazdu po Československu a Poľsku v trase: Budapest – Szob – Zebrzydowice – Katowice – Warszawa – Lódź – Warszawa – Kraków – Zakopane – Praha – Brno – Bratislava – Szob – Budapest. Počas zastávky v Prahe aj v Brne, sa jeho prehliadky zúčastnili aj predstavitelia ČSD. Do Poľska sa ešte raz vrátil v dňoch 15. až 20. októbra 1934.

     Už na jeseň 1934 v Ganze dohotovili aj druhý kus s menom Előd (č. 21) a obidve vozidlá boli pridelené do depa Budapest Keleti. Následne od decembra jeden z nich premával na rýchlom spojení Budapešti a Viedne, pričom druhý tvoril jeho zálohu.

     Po dobrých skúsenostiach s novými vozidlami, ktoré sa stali pýchou maďarských železníc, sa už v nasledujúcom roku 1935 ich počet rozšíril o ďalšie dva: Huba (č. 22), Tas (č. 23), vďaka ktorým mohol pribudnúť nový motorový spoj Budapest – Balatonfüred – Tapolca – Keszthely. Pred číslami motorových rýchlikov nemohlo v cestovnom poriadku chýbať písmenko Á, ako označenie, že na vlak je nasadené vozidlo typu Árpád.

Prezentácia Árpáda v Poľsku v dňoch 15. až 20. októbra 1934. Snímka ho zachytáva v stanici Kraków. (Az Árpádtól a Hargitáig, Szécsey István, 2006)

     Od mája 1936, kvôli malej kapacite sólo motorového vozňa, ktorá v letnej balatonskej sezóne nepostačovala, boli presmerované na východnú trasu do Čopu cez Debrecen, Nyíregyházu a Záhony. V neskoršom období jazdili istý čas aj na hlavných tratiach vedúcich z Budapešti do Szegedu a Pécsu.

     V roku 1937 uzreli svetlo sveta ďalšie dva kusy: Szent István (č. 24) a Szent László (č. 25). Vychádzali síce zo svojich priamych predchodcov, ale zapracovaných bolo niekoľko technických úprav, ktoré sa už prv uplatnili pri motorových vozňoch exportovaných do Egyptu, Argentíny alebo Poľska. Dvojica nových strojov našla svoje miesto v depe Szeged, kde im spoločnosť robil aj prototypový Árpád (č. 20).

     Na jeseň 1937 vlastnili teda M.Á.V. už šesť týchto pokrokových vozidiel, pričom turnus mali postavený pre štyri stroje. Vhodná príležitosť na to, aby si jeden z nich odskočil od svojich súkmeňovcov na ďalšiu zahraničnú prezentáciu, tentoraz do balkánskych krajín. Vyvoleným sa stal Tas (č. 23), ktorý v septembri 1937 navštívil Juhosláviu a Bulharsko.

     V apríli 1939 bol vyrobený v poradí siedmy a posledný „Árpádovec“ s menom Mátyás király a číslom 26, a zaradil sa po boku ostatných do prestížnej (medzinárodnej) motorovej vozby. Akčný rádius sa menovaným rozšíril po pripojení Československých a Rumunských území k Maďarsku v rokoch 1938 a 1939. Spojom, ktoré predtým končili v Čope, sa konečná stanica posunula do Užhorodu, resp. do Koroleva. Od novembra 1941 jazdili spomínané motorové vozne aj na priamom spoji z Budapešti cez Miskolc, Sátoraljaújhely, dnešný Pribeník a Čiernu nad Tisou až do Mukačeva.

Slovensko a jeho Svätopluk

     Samostatné Slovenské železnice, ktoré vznikli v marci 1939, dostali možnosť spoznať  motorovú legendu v roku 1940, kedy začal medzi Budapešťou a Bratislavou premávať medzinárodný motorový Duna express (DE 101/102). Zo stanice Budapest Nyugati pu. odchádzal najprv o 11. hodine, ale v roku 1941 už o 6.50 h, a 217 km dlhú trasu cez Szob a Érsekújvár (Nové Zámky) zvládol za 2 a pol hodiny. Opačným smerom odchádzal z Bratislavy najprv o 17. hodine (1940), neskôr o 16. h (1941), až napokon od roku 1942 o 18.10 h.

Výňatok z cestovného poriadku M.Á.V., platného od mája 1943, aj s motorovým Duna expresom DE 102 Budapešť - Bratislava.

     Colná a pasová kontrola sa konala po príchode vlaku z Budapešti priamo na stanici Bratislava hlavné nádražie, resp. pri opačnom smere pred jeho odchodom – cestujúci boli kvôli colnej a pasovej kontrole povinní nastúpiť do vlaku najneskôr 20 minút pred jeho odchodom.

     Na Duna express, ktorý v uvedenej podobe fungoval do jesene 1944, nasadzovali M.Á.V. jeden zo siedmych Árpádov, popisovaných vyššie: Árpád (20), Előd (21), Huba (22), Tas (23), Szent István (24), Szent László (25) a Mátyás király (26). 

     Zrejme táto forma praktickej ukážky v pravidelnej prevádzke viedla Slovenské železnice k tomu, aby si aj ony objednali motorové vozne zhodného typu. Objednávka z 28. apríla 1941 znela na dva kusy, prakticky totožné s najnovším strojom Mátyás király (26), ktorý mal opäť drobné vylepšenia oproti starším Árpádom.

     Slovenské železnice už s predstihom zaniesli do cestovného poriadku, platného od 4. mája 1942, nový pár vlakov z Bratislavy do Popradu, pod názvom Tatranský expres (TE 103/104). Optimistické očakávania však nevyšli, keďže dodávka motorových vozňov sa mierne pozdržala.

     Motorové vozne s označením M 283.001 a 002 boli vyrobené až v júni 1942. Odovzdanie prvého sa uskutočnilo 21. júna 1942 na trase Szenc (Senec) – Bratislava a o dva dni neskôr úspešne podstúpil technicko-policajnú skúšobnú jazdu na trati Bratislava – Malacky a späť. Stroj s poradovým číslom 002 bol najprv skúšaný na trati Budapest – Pusztaszabolcs, pričom dosiahol najvyššiu rýchlosť 122 km/h. Zástupcami SŽ bol prevzatý 2. júla 1942, rovnako počas presunu z Budapešti do Bratislavy, a hneď na druhý deň taktiež úspešne zložil technicko-policajnú skúšku.

Úplne nový motorový vozeň M 283.0, vyrobený pre Slovenské železnice, na dvore budapeštianskej továrne Ganz. (Az Árpádtól a Hargitáig, Szécsey István, 2006)

     Motorový vozeň M 283.0 bol poháňaný motorom Ganz-Jendrassik s výkonom 240 koní (177 kW), ktorý prenášala 5-stupňová mechanická prevodovka. Vozidlo s hmotnosťou 40 ton dosahovalo maximálnu rýchlosť 110 km/h. Interiér, rozdelený na dva oddiely 2. triedy (fajčiari / nefajčiari) a bufetovú časť, poskytoval cestujúcim 64 miest na sedenie. Na Slovensku sa pre nové vozidlá, zaradené do depa Bratislava hl.n., ktoré s odstupom času poznáme skôr pod pseudonymom Árpád alebo Tatranský expres, ujala symbolická prezývka Svätopluk. 

     Po dodaní, ale ešte pred nasadením do pravidelnej prevádzky, ich z pochopiteľného dôvodu čakali viaceré skúšobné a propagačné jazdy. Napríklad M 283.001 sa hneď na druhý deň po policajnej skúšobne prebehol do Popradu a nazad, zrejme pre overenie výpočtu cestovných časov a pod. O dva dni neskôr, 26. júna 1942, pre zmenu vyrazil ako zvláštny vlak s elektrizačnou komisiou do Vrútok (príprava elektrifikácie trate Žilina – Spišská Nová Ves). Skúšaný bol tiež na trati do Banskej Bystrice.

     M 283.002 tiež nezaháľal a už na druhý deň po policajnej skúške, 4. 7. 1942, sa stal účastníkom slávnostného otvorenia prevádzky Tatranského expresu. Táto prvá jazda do Popradu bola ešte len pre pozvaných hostí SŽ, ktorých bolo asi 60. Dobová tlač písala:

     „Dňa 4. júla 1942 o 7.10 bolo na bratislavskej hlavnej stanici za účasti ministra dopravy a verejných prác Júliusa Stanu slávnostné otvorenie premávky Tatranským expresom. Tatranský expres sa pohol presne o 7.20 h. Medzi účastníkmi na prvej ceste bol minister školstva a národnej osvety Jozef Sivák, minister financií Dr. Mikuláš Pružinský, šéf ÚP vyslanec Tido J. Gašpar, vodca Nemeckej národnej skupiny na Slovensku, štátny tajomník Franz Karmasin a iní pozvaní hostia.

     Tatranský expres je pohodlne vystrojený, má oddelenie pre fajčiarov a nefajčiarov, spolu 64 sedadiel a malý bufet. Najväčšia rýchlosť, ktorú dosiahol pri policajnej skúšobnej ceste, bola 125 km za hodinu. Nový expres začne riadnu premávku zajtra, v nedeľu dňa 5. júla.“

http://bratislava.sme.sk/c/3960034/tatransky-expres.html

Jeden zo zástupcov radu M 283.0 v stanici Malacky, zrejme počas technicko-policajnej skúšky. (Dejiny železníc na území Slovenska, Ing. Jiří Kubáček CSc. a kol., 2007)

     Dlho očakávaná pravidelná premávka pre verejnosť teda začala hneď 5. júla 1942. Vzhľadom na malú kapacitu motorového vozňa, ktorý jazdil samostatne (druhý bol záložný), boli vlaky TE hneď od začiatku povinne miestenkové. K cestovnému lístku pre celý úsek za 151 korún si tak ľudia museli dokúpiť aj 10-korunovú miestenku. Na 342 km dlhej trase medzi Bratislavou a Popradom zastavovali v staniciach Trnava, Leopoldov, Trenčín, Žilina, Liptovský Mikuláš a Štrba. Cesta jedným smerom trvala 4 hodiny a 41 minút pri priemernej rýchlosti 73 km/h. Pre porovnanie, bežné rýchliky na uvedenej trati, zostavené z klasickej súpravy s parným rušňom, zvládali rovnakú vzdialenosť za šesť a trištvrte až sedem hodín.

     Čoskoro sa ukázalo, že ani dvojica motorových vozňov, kedy jeden jazdí a druhý je záložný, nemusí na pokrytie prestížneho vlaku stačiť. Tak napríklad od 13. do 23. januára 1943 TE 104/103 nepremával, nakoľko oba M 283.0 boli porúchané. Na druhej strane, ak tomu nič nebránilo, SŽ nimi pokrývali aj mimoriadne výkony (ktovie, či nie aj na úkor pravidelného TE), ako napríklad v dňoch 3. a 4. marca 1943, kedy si M 283.002 urobil výlet s ministrom spravodlivosti (pravosúdia) Dr. Gejzom Fritzom a členmi bulharského veľvyslanectva do Tatranskej Lomnice.

     Atmosféru z tých  čias, kedy sa po slovenských koľajach hrdo preháňal moderný motorový expres, navodzuje okrem starých fotografií aj pesnička Františka Krištofa Veselého – Tatranský expres, naspievaná v roku 1943: http://www.youtube.com/watch?v=2iExUF352d4

     Slovenské železnice od mája 1943 máličko predĺžili trasu expresu o ďalších 27 km, do Spišskej Novej Vsi. Zároveň sa riešila situácia s výpadkami motorových vozňov. SŽ si preto 10. septembra 1943 objednali u firmy Ganz jeden záložný hnací podvozok pre M 283.0 v cene 310 000 Ks, ktorý sa mal využívať v rámci výmenného systému. Podvozok však dodaný nebol a nie je známe, či bol vôbec vyrobený.

     V rovnaký deň, 10. septembra 1943, však bola z dôvodu nedostatku pohonných hmôt až do odvolania obmedzená motorová osobná doprava. V rámci depa Bratislava sa obmedzenie dotklo vlakov TE 103/104 (Spišská N. Ves), MO 2305/2306 (Zohor) a MO 313 (Kúty), ktoré boli zrušené bez náhrady.

Motorový vozeň v rozostavanej stanici Trenčín. (Dejiny železníc na území Slovenska, Ing. Jiří Kubáček CSc. a kol., 2007)

     Až so začatím zimného cestovného poriadku od 15. decembra 1943 bola premávka TE 103/104 obnovená a jeho trasa dokonca opäť predĺžená zo Spišskej Novej Vsi až do Prešova (cez Margecany a po Kysackej spojke).

     Posilu s číslami M 283.003 a 004 vyrobil Ganz začiatkom roka 1944. V dňoch 15. (č. 003) a 18. januára (č. 004) absolvovali skúšobnú jazdu na trase Budapešť – Hatvan. Pri tejto príležitosti sa dokonca natočili pasáže do dokumentárneho filmu o motorových vozňoch z produkcie Ganz. M 283.003 dorazil do Bratislavy 19. januára a M 283.004 o dva dni neskôr. Oba boli od 26. 1. 1944 nasadené do prevádzky, kde sa dopĺňali s číslami 001 a 002.

     Po dodaní čísiel 003 a 004 v januári 1944, začali od 20. 2. 1944 M 283.0 nasadzovať na trasu Bratislava – Prešov (tiež na TE alebo inom vlaku, možno cez Zvolen?).

     Od 5. júna 1944 sa zmenil cestovný poriadok Tatranského expresu tak, že odchádzal z Bratislavy až o 10.05 h, aby vytvoril prípoj od Duna expressu z Budapešti s príchodom o 9.51 h, ako vieme, rovnako tvorený motorovým vozňom typu Árpád. Do Prešova potom prichádzal o 16.25 h, aby sa po krátkom, iba 10-minútovom pobyte, vydal na spiatočnú cestu do hlavného mesta, kam dorazil o 22.50 h. Od leta 1944 sa uvažovalo s nasadením M 283.0 aj na spoji Bratislava – Trebišov, z čoho však zišlo.

     Prevádzka motorového expresu bola na sklonku II. svetovej vojny ochromená a ani poškodenia sa Svätoplukom nevyhli. Jeden z nich stál po prechode frontu v koľajisku stanice Trenčianska Teplá a ku ďalšiemu sa viaže nasledovná udalosť:

     „Oslavy prvého výročia národného povstania usporiadané boly dňa 29.VIII.1945 v Ban. Bystrici ... Spomienky si zaslúži tá okolnosť, že zvláštny vlak, ktorý smeroval z Trenčína na Topoľčany, musel sa z Trenč. Turnej vrátiť zpäť do Trenčína, odkiaľ pokračoval smerom na Leopoldov. Príčinou zpätnej cesty zvláštneho vlaku bolo to, že pri Svinnej vykoľajil ťažko poškodený štyrosový motorový vozeň TE, ktorý bol prepravovaný samotným strojom a v oblúku trate vykoľajil.“

Motorový vozeň radu M 283.0 v stanici Štrba v povojnovom období. (Atlas lokomotiv 2., Ing. Jindřich Bek, 1969)

     M 283.0 boli po skončení vojny zaradené k ČSD, sprevádzkované a nasadené na staronový rýchlik s názvom Tatran. Výnimkou je stroj s číslom 002, ktorý bol zrušený ešte okolo roku 1950 na následky požiaru (je možné, že išlo ešte o vojnové poškodenie?) Jeho trasa po novom končila v Košiciach, ktoré sa prinavrátili späť k Československu. Netrvalo to však dlho, keďže už na prelome 1940-tych a 1950-tych rokov bola opäť skrátená po Spišskú Novú Ves. Príčinou boli rozsiahle výluky medzi Spišskou Novou Vsou a Kysakom, kde prebiehala náročná prestavba trate na dvojkoľajnú. Po prevedení dopravy na novú trať sa aj Tatran vrátil do Košíc.

     Motorové vozne, ktoré nestačili rastúcej frekvencii cestujúcich, boli dovybavené riadnymi nárazníkmi, ťažnými hákmi a skrutkovkami, aby mohli byť na tomto vlaku spájané do dvojíc, ovládané z jedného stanovišťa.

     Hoci Ganz ešte aj v druhej polovici 1950-tych rokov dodával ČSD niektoré náhradné diely pre M 283.0, ich koniec sa nemilosrdne blížil. M 283.001 bol zrušený 9. decembra 1959, kým zvyšné 003 + 004 ešte stále križovali Slovensko zo západu na východ a naopak. Nie však nadlho. Zrušené boli v rokoch 1964-1965 a odovzdané Elektroúseku Košice. Skriňa M 283.003 údajne ešte niekoľko rokov stále v obvode depa Plešivec.

     Na rýchlik Tatran miesto nich nastúpili nemecké predvojnové jednotky radu M 297.0, prezývané „Hamburáky“, ktoré prišli v tom čase do Bratislavy z depa Praha-Libeň, ale aj ony boli čoskoro vystriedané klasickou súpravou.

Osudy maďarských Árpádov

     boli pohnuté ešte o čosi viac, než našich Svätoplukov. Hoci pred vojnou ich v Maďarsku jazdilo viac, po jej skončení sa garde nečakane obrátilo. Udalosti na sklonku II. svetovej vojny spôsobili aj v Maďarsku ich stiahnutie z prevádzky, pričom odstavené na staničných koľajach v Budapešti čakali na svoje lepšie zajtrajšky, ktoré pre väčšinu z nich už nenastali. Árpád (č. 20) v januári 1945 zasiahla na stanici Budapest Déli bomba a ťažko ho poškodila. Zásahy pri leteckom útoku na stanicu Budapest Keleti dostali aj Huba (22) a Mátyás király (26) a taktiež boli ťažko poškodené, resp. prvý menovaný postihnutý aj následným požiarom. Szent István (24) si na sklonku decembra 1944 odviezlo vedenie Červenej armády z Budapešti. Údajne sa dostal na územie dnešného Československa, kde jeho stopa končí – zrejme bol zlikvidovaný v priebehu 1940-tych rokov.

Pre ilustráciu muzeálneho vozidla Tas si dovolíme vybrať jednu unikátnu fotografiu. Ani historickým vozidlám sa nevyhýbajú smutné udalosti, akou bola aj tragická zrážka s osobným autom medzi maďarskými stanicami Örkény a Dabas.

     Ďalší člen neveľkej rodiny, Szent László (25), koncom roka 1944 premával krátky čas na trati Sopron – Szombathely – Szentgotthárd, aby ju potom vystriedal za odstavenie v rakúskych dielňach St. Pölten. Po vojne ho mali rakúske železnice vrátiť späť do Maďarska, avšak za nevyjasnených okolností bol v októbri 1946 zničený požiarom, a Rakúšania museli miesto neho odovzdať iný stroj. Motorový vozeň Előd (21) prestavala Červená armáda na salónny a používala ho na zvláštne účely do augusta 1948, kedy ho odovzdala MÁV. Jeho púť po koľajach sa však predčasne skončila 5. februára 1969 medzi Ceglédom a Szolnokom, kde v silnej snehovej fujavici nabehol na spadnutý strom. Pre rozsiahle poškodenie spodku ho v decembri zrušili.

     Vojnou poškodené Árpád (20), Huba (22), Tas (23), Mátyás király (26) plánovali maďarské železnice postupne opraviť. Menej poškodený Tas (23) bol skutočne v roku 1951 opravený a vrátený do prevádzky. Na zvyšných troch zdemolovaných strojoch sa ale práce ani len nezačali a v rokoch 1954 až 1955 ich bez výnimky zrušili a zošrotovali.

     V riadnej prevádzke zostal teda ako jediný Tas (23), ktorý sa v roku 1958 dostal k spoločnosti GySEV, ktorej slúžil až do 1970-tych rokov. Zrušený bol 3. marca 1975, avšak do svojich zbierok ho prevzalo dopravné múzeum a dnes je z neho prevádzkyschopný exponát, ktorý poznáme aj z jeho príležitostných návštev u nás.

Video © Mária Polláková

     Na Slovensku nám z hrdej motorovej legendy nezostalo mnoho. Nie je tajomstvom, že v horách nad Smolenicami zub času nemilosrdne rozožiera skriňu jedného z vozidiel M 283.0, rozpílenú na dve samostatné časti. Ale to už bude druhý príbeh...

Použitá literatúra:

- kniha Atlas lokomotiv 2., Ing. Jindřich Bek, 1969

- časopis Ž Semafor 1996 / 10

- kniha Az Árpádtól a Hargitáig, Szécsey István, 2006

- kniha Dejiny železníc na území Slovenska, Ing. Jiří Kubáček CSc. a kol., 2007

- časopis Vasútgépészet 2009 / 4

- pamätné knihy žst. Bratislava hl.st., Trenčianska Teplá