Definitivní konec jedné zajímavé vlečky

Svitavy patřily od poloviny 19. století mezi průmyslově se rozvíjející města, kde převážily hlavně textilní továrny. K velice pokrokovým a významným textilním podnikům té doby patřila textilní firma Heinrich Klinger. Firma se z původně malé továrny vypracovala k největším firmám v celé oblasti. Majitelé investovali do moderních strojů a zařízení, jako první továrna ve Svitavách začala využívat elektrické energie k pohonu strojů i k osvětlení. Heinrich Klinger se stal také koncesionářem v letech 1895 - 96 budované místní trati ze Svitav do Poličky a tak přirozeně využíval k dovozu surovin a exportu svých výrobků služeb železnice. Vše však musel dovážet a odvážet na vlakové nádraží koňskými potahy a tak začal usilovat o koncesi na stavbu železniční vlečky. Vždyť jeho závod nebyl příliš vzdálen od koleje místní dráhy. Paradoxně 1. světová válka pomohla firmě nejen k dalším ziskům, ale i k železniční vlečce.

Původní žádost o stavbu vlečky zněla na propojení nejen továrny firmy Klinger, ale také cihelnu a tabákovou továrnu. Projekt byl vypracován v roce 1917. Stavba byla objednána u firmy Orenstein & Koppel v Praze. Vlečka byla elektrifikována střídavou soustavou s napětím 500 V a kmitočtu 50 Hz a do roku 1958 byla na ni provozována elektrická lokomotiva z výroby Brown Boveri & Cie Baden (BBC). Jednalo se jednofázovou elektrickou lokomotivu, zřejmě první na území dnešní republiky. Schválení do provozu však proběhlo až po skončení války v roce 1919. Elektrická trakce byla zvolena hlavně z bezpečnostních důvodů, firma pracovala s vysoce hořlavými materiály a od parních lokomotiv hrozilo zapálení. Detailní fotografie této původní lokomotivy se zatím nenašly a existuje jen ústní podání vzhledu a několik plánů v archivu. Napojení vlečky na železniční síť bylo mezi nádražími Svitavy a Svitavy zastávka ze širé trati místní dráhy Svitavy – Polička v kilometru 1,9.

Na původním plánu vlečky bylo kolejové větvení v době stavby na prázdném prostranství na pozemcích za tehdejší hranicí města. Dnes je toto nádraží za plotem závodu II podél ulice Vítězná (v době výstavby se jmenovala Dammstrasse). Nádraží bylo tvořeno dvěma kolejemi s kolejovými spojkami, sloužícími k odstavení vozů a jejich objíždění. Sem zajížděla lokomotiva ČSD a kolejiště sloužilo jako předávací. Z něj původně vedla kusá kolej do cihelny. Vlastní vlečka z předávacího nádraží prudce zatáčela podél cihelny k městu. Po cca 100 metrech se opět kolej vlečky stáčela protilehlým obloukem k továrně Klinger a vyhýbala se tak v té době vznikající městské zástavbě. Vyrostly zde většinou přízemní řadové domky v několika nových ulicích, se zahrádkami a dvorky. Kolej vlečky dnes opouští u vrátnice závodu II obvod továrny, která však v době stavby vlečky ještě neexistovala. Vlečka dále kříží ulici Boženy Němcové (v době stavby vlečky zde byla jen polní cesta) a mezi zahrádkami vychází u ulice Rokycanova (Christelygasse) na dnešní Kyjevskou ulici.

V místě dnešních zahrádek byla výhybka, ze které se vracela další kusá kolej zpět k cihelně. Po ulici Kyjevská (v době stavby ulice Spittelgrundstrasse) vedla opět cca 100 metrů a u ulice Žižkova (Taststrasse) kolej přešla opět obloukem do závodu I průjezdem v továrním objektu. Tento vjezd do závodu byl využíván ke garážování lokomotivy. V závodě I bylo další kolejové větvení se třemi výhybkami, z první vedla kusá kolej ke kotelně. Další dvě výhybky tvořily kolejovou spojku se třemi kusými kolejemi, takže zde se nedaly vozy objíždět a tak vlečka končila dvěma kusými kolejemi na dvoře továrny mezi budovami přádelen. Vlečkové propojení s tabákovou továrnou nebylo uskutečněno vůbec a cihelna byla brzy zrušena.Pozemky po ní skoupil Klinger, měl vedle cihelny další pozemek a takto získaný pozemek využil k rozšíření výroby svých přádelen a postavil zde další závod, označovaný jako II.

Zde vyrostly nové přádelny, kotelna, sklady pro výrobky i suroviny. Tak zanikly obě kusé koleje, původně směrované k cihelně. Vlečka sloužila hlavně jako mezi závodová doprava a elektrická lokomotiva zde dopravovala suroviny, výrobky, strojní zařízení a také uhlí pro kotelnu a elektrárnu v závodě I. Během další existence vlečky byl počet kolejí a výhybek redukován, např. v závodě I na konci vlečky nakonec zůstala dnes pouze jedna kusá kolej. Firma Klinger existovala ve Svitavách do roku 1938, kdy Svitavy zůstaly na odtrženém území Sudet. Firma byla jako židovská vyvlastněna a přešla pod Spojené textilní závody K. H. Barthela a za 2. světové války zde byla výroba pro armádu. Po skončení 2. světové války byla firma přejmenovaná na Svitap, později změnila název na Technolen, kdy byla zahrnuta pod tento koncern. Dnes se firma jmenuje SVITAP J.H.J. spol. s r.o.

Elektrická lokomotiva dojezdila na vlečce mezi roky 1976 a 77. V roce 1976 byla totiž dodaná motorová lokomotiva z Polska, ale nějaký čas ještě do provozu vlečky nezasáhla. Po zprovoznění motorové lokomotivy byla elektrika odstavena na kusé koleji na konci vlečky v závodě I. Odtud byla pak na jaře 1978 dopravena do České Třebové pro zamýšlený Skanzen. Skanzen nakonec nebyl zřízen a o lokomotivu projevilo Tramvajové muzeum v Brně. Lokomotiva byla tedy odvezena do Brna a odstavena byla u dolního nádraží. S ní byla do Brna odvezena také lokomotiva 400.901, pocházející z vlečky Adast Polička (dnes Poličské strojírny). Obě lokomotivy pak několik let stály pod širým nebem a dále chátraly. Parní lokomotiva byla později v částečně rozloženém stavu dopravena do Tramvajového muzea v Líšni. Změny v koncepci muzea provedené koncem 80. let minulého století ukázaly, že o elektrickou lokomotivu nebude využití.

Lokomotiva byla nabídnuta dalším organizacím. Vážný zájem projevilo Lokomotivní depo Praha Střed a železniční stanice Česká Třebová. Obě instituce tuto lokomotivu původně chtěly využít jako pomník. V České Třebové měl být pomník umístěn mezi výpravní budovu a tehdejší Provozní oddíl (dnes ČD Cargo). V Praze měl pomník nahradit „koloběžku“ E 225.001, patřící NTM a pro její historickou cenu v té době již snesenou. Po dohodě mezi oběma drážními organizacemi, byla lokomotiva 16E2 dopravena do Prahy a později z ní vznikla lokomotiva ČD 103.001 a dnes se nachází v depozitáři NTM v Chomutově. Jak bylo nasáno výše, Technolen na místo elektrické lokomotivy zakoupil lokomotivu motorovou. Lokomotivu vyrobila firma Zastal Zielona Góra v Polsku, jednalo se o tovární typ 409 Da, inventární číslo 402.

Lokomotiva byla dodána v roce 1976 a byla sem dopravena na železničním voze. Výměna lokomotiv se z dnešního pohledu zdá být nesmyslná, ona také nesmyslná byla. Ve druhé polovině 70. let minulého století byla totiž energetická krize a tak továrna hledala touto cestou úspory elektrické energie. V té době bylo dost levné nafty, ale situace se za několik let vystřídala a přišla zase ropná krize. Už ale bylo pozdě. Navíc elektrická lokomotiva byla v roce 1976 udržovaná, neopotřebovaná a v provozu nenáročná. Její provoz i údržba byla bezproblémová, garážovaná byla ve vjezdu do továrny I pod střechou. Strojvedoucí vzpomínal na zimní provoz, kdy jeho cesta z vrátnice a od píchačky směřovala nejdříve k lokomotivě. Zvedl sběrač a otočil vypínač topení. Pak odešel do šaten, a když se vrátil na lokomotivu, bylo zde vždy příjemné teplo, ať byla venku zima jakákoliv. Opravy vždy zvládli elektrikáři tovární údržby.

Motorová lokomotiva se v zimě musela protáčet, byla hlučná a tak jenom znepříjemňovala život obyvatelům v okolí vlečky hlukem a zplodinami. V roce 1977 došlo také k rekonstrukci vlečky, původní žlábkové koleje mezi oběma závody byly nahrazeny klasickými kolejnicemi a přejezdy byly opraveny. Původní betonové sloupy po elektrifikaci, jsou u vlečky dodnes, trolejové vedení je z větší části sneseno. Ve druhé polovině 80. let se pak přestalo dovážet energetické uhlí do kotelny v továrně I, kdy byla kotelna přestavěna na plynové topení s tím, že bude časem odstavena a všechny objekty Technolenu budou napojené na dálkové topení z velkokapacitní kotelny, kterou začala budovat továrna TOS Svitavy. Kotelna však nebyla dokončena a dodnes její skelet s vysokým komínem stojí nedaleko vlečky.

Právě z napojení vlečky Technolen do traťové koleje trati 261 měla vycházet nová vlečka pro dopravu energetického uhlí pro novou kotelnu TOS. Sem se mělo dopravovat vlaky ve vozech Fals na složiště u kotelny a k objíždění souprav měla být postavena navíc jedna kolej u zastávky Svitavy zastávka. Vlečkový provoz mezi závody I a II byl po skončení dopravy energetického uhlí omezen jen na dopravu strojních zařízení do údržby a k občasné dopravě vozů k nakládce a vykládce. Větší část nakládky a vykládky se ale uskutečňovala v areálu závodu II a předávková kolej mezi vlekařem a ČSD, později ČD byla před přejezdem ulice Vítězná do závodu II. Tento prostor byl občas také využíván jako vykládková kolej pro místní pobočku firmy Prefa k nakládce jejich výrobků. Vlečka ukončila provoz okolo roku 2000, mezizávodová doprava skončila již dříve.

Motorová lokomotiva 409 Da 402 se spolu s posledními dvěma vozy řady Z nacházela na vlečce Svitap JHJ ještě v létě 2009. Během července toho roku byly oba vozy sešrotovány a v červenci začala také likvidace kolejového spojení mezi oběma závody v zahrádkách mezi ulicemi Boženy Němcové, Rokycanova a Kyjevská. V druhém týdnu září 2009 pak zmizela i lokomotiva 409 Da 402. V létě roku 2010 pak byly prostory po koleji zavezeny zeminou a vznikla zde další zahrada, která byla na podzim roku 2010 opatřena novým plotem. I přesto, že elektrická lokomotiva po vlečce projela naposledy někdy před 35 roky, dodnes můžeme nalézt dost památek po elektrifikaci. Předně jsou to téměř všechny betonové trolejové sloupy, rozmístěné podél vlečky. Ty dnes slouží k nesení různých kabelů, jejichž použití nelze vystopovat. Další pozůstatky jsou hlavně v závodě II, kde jsou zachovány i výložníky s několika typy závěsů troleje, některé dosud svírají zbytky troleje.

Poslední dějství v historii této vlečky se začalo psát mezi 9. 10 a 8. 11, kdy na trati 261 proběhla rekonstrukce kolejí a byla snesena vyhybka napojující se na trať. Jakmile bude mít město Svitavy na opravu ulice Kyjevská peníze a dojde k vytrhání zbylých kolejí ze současné vozovky a zmizí tak poslední zbytky po zajímavé pouliční vlečky.

Titulní snímek: Lokomotiva 16E2 na konci vlečky v závodě I s vozy Z. (Foto Ing. Bohumil Pokorný 1974)

Text a neoznačené fotografie autor, plány použity z knihy „Kronika města Svitav“.