Parní lokomotivy na našich kolejích: řada 354.7

13.1.2011 8:00 PhDr. Zbyněk Zlinský

Doposud zpracované listy našeho Malého atlasu železničních vozidel, týkající se parní trakce, byly zaměřeny na lokomotivy tendrové. Tentokrát se dostáváme ke strojům s vlečným tendrem, které někdy vycházely z konstrukce těch prvních. A to je také případ všudybylek sedmiček, jejichž přezdívka (tedy jedna z několika používaných) napovídá, kde můžeme prapůvod této řady hledat.

Nejčastější přezdívkou lokomotiv původní řady 429 KkStB, u ČSD se zavedením Kryšpínova značení k 1.1.1925 přeznačené na 354.7, je ovšem, podle čísla konstrukční skupiny, stručná sedmička či ještě stručnější sedma. Do našeho seriálu o parních lokomotivách tato řada patří zcela právem, protože se s ní můžeme stále ještě na našich kolejích příležitostně setkat – byť v podobě jediného zachovalého stroje, který se objevuje v čele nostalgických vlaků. A druhý provozuschopný exemplář lze spatřit a obdivovat na tratích sousedního státu, kupodivu nikoliv za hranicí jižní (v Rakousku se sice jedna lokomotiva tohoto typu uchovala, ale jen jako neprovozní muzejní exponát), nýbrž severní – v Polsku. A jen díky tomu nebude připojená galerie fotografií tak monotematická, jak by se snad zdálo.

Vývoj a výroba

Sdružené tendrovky pro osobní dopravu řady 229 KkStB (354.0 ČSD) z konstrukční kanceláře Karla Gölsdorfa se v provozu osvědčily, ale nevyhovovaly vedení vlaků na delších ramenech pro své nedostatečné zásoby uhlí a vody. Rakouské státní dráhy (k.k. österreichische Staatsbahnen - KkStB) se proto rozhodly opatřit si konstrukčně obdobné lokomotivy, avšak s vlečným tendrem. Tak se zrodila řada 329, u ČSD později provozovaná pod označením 354.6, kterou náš seriál bohužel musí opomenout, neboť se žádný z 38 původně převzatých a několika kořistních strojů nezachoval. Nicméně zmínit se o nich aspoň takto stručně musíme, protože byly středním článkem ucelené vývojové linie úspěšných Gölsdorfových konstrukcí, která vyvrcholila řadou 429, o níž má pojednat tato stať.

Stroj 354.625 (ex 329.84, PČM 329/1909) roku 1938 ve výtopně Břeclav; zdroj:

Prvních 57 zdokonalených, ale vzhledově se od řady 329 nelišících lokomotiv, které Rakouské státní dráhy označily 429.01 až 429.57, bylo vyrobeno v letech 1909 a 1910. O jejich dodávky se podělily lokomotivka ve Foridsdorfu (Wiener Lokomotivfabrik, A.G. - Floridsdorf) 33 kusy, strojírna Společnosti státní dráhy (Fabrik der priv österreichisch-ungarischen Staatsbahn – Gesellshaft – StEG) 19 kusy a lokomotivka ve Vídeňském Novém Městě (Aktien Gesellschaft der Lokomotiv-Fabrik vormals G. Sigl - VNM) 5 kusy. V následujícím roce byla zahájena výroba dalších, konstrukčně mírně upravených lokomotiv, jejichž značení kupodivu nenavázalo na inventární čísla už dodaných strojů, ale (právě pro onu změnu, spočívající v náhradě poruchových plochých šoupátek pístovými) začínalo až číslem 429.100.

V letech 1911 a 1912 bylo vyrobeno 116 a v roce 1916 dalších 10 lokomotiv, kterým se dostalo označení 429.100 až 429.225. 50 z nich dodala StEG, 41 bylo vyrobeno ve Floridsdorfu, 22 ve Vídeňském Novém Městě a zbývajících 13 pocházelo z produkce První českomoravské továrny na stroje v Praze, a.s. (PČM). Krom továrny pražské se do výroby těchto strojů nově zapojily také Strojírny maďarských královských železnic (Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára - Bp), které v letech 1911 a 1912 postavily 6 prakticky shodných, jen parametry kotle a hmotností se lišících strojů pro Společnost Jižní dráhy (k.k.priv.Südbahn-Gesellschaft). Ty měly zprvu čísla 429.01 až 429.06, ale později byly podle schématu Maďarských státních železnic (Magyar Államvasutak – MÁV) přeznačeny na 923.901 až 923.906.

429.117 KkStB, pozdější 354.737 na továrním snímku (PČM 402/1911)

Je poměrně zajímavé, že souběžně s těmito lokomotivami se začala vyrábět a stejnému objednateli dodávat také jejich zdokonalená verze s dvojčitým (místo původního dvouválcového sdruženého) parním strojem a zvětšenou celkovou výhřevnou plochou i plochou přehřívače. A ještě zajímavější je, že tento souběh pokračoval prakticky až do ukončení výroby tohoto typu, která pokračovala i v průběhu 1. světové války. Ony pokrokovější stroje byly pro odlišení od původních označeny řadou 429.900 a jejich celkový počet dosáhl 197 kusů. Jejich dodávky pro Rakouské státní dráhy probíhaly v letech 1911 až 1918 a podíleli se na nich všichni původní výrobci – lokomotivka ve Floridsorfu jich vyrobila 85, StEG 66, pražská PČM 24 a továrna ve Vídeňském Novém Městě 22 kusů.

Popis

Lokomotiva řady 429 KkStB byla určena k vedení středně těžkých osobních vlaků na delších ramenech tratí s náročnějšími směrovými a sklonovými poměry. Při její stavbě bylo v zájmu hospodárnosti údržby použito maximum prvků shodných s předchozími řadami. Měla plechový nýtovaný rám s hnacími koly o průměru 1 574 mm a běhouny Adamsova typu bez vratného zařízení a průměrem kol 830 mm. Ač měl její kotel vnější rozměry shodné s řadou 329, jeho vnitřní uspořádání bylo odlišné kvůli získání prostoru pro Schmidtům přehřívač páry. Jak už bylo uvedeno, třetí série (429.900) se od předchozích, vybavených dvouválcovým sdruženým parním strojem, lišila použitím stroje dvojčitého. Zásoby vody a uhlí byly uloženy v tendru řady 156 (516.0 ČSD), případně řad 76 (414.0) či 56 (517.0)

Vzdor změnám v průběhu výroby i počtu výrobců se lokomotivy této řady od sebe navzájem vzhledově v zásadě nelišily. Nicméně podoba našich sedmiček, jak ji známe dnes. je odlišná. Důvodem je to, že se Československé státní dráhy rozhodly z ekonomických důvodů své stroje sjednotit a při rekonstrukcích, zahájených roku 1925, se mj. na ležatý kotel montoval druhý parojem, s prvním spojený rourou. Méně zjevné, ale provozně důležitější změny se dotkly unifikace parametrů kotle i parního stroje, brzdového systému i některých dalších konstrukčních celků. Rekonstrukce probíhaly v rámci plánovaných hlavních oprav a ne vždy zahrnovaly všechny změny. Podrobnější popis lokomotivy řady 354.7 i její rekonstrukce najdete třeba v článku Světa železnice, hlavní technické a výrobní údaje v této tabulce:

Základní technické údaje
inventární čísla ČSD	01-84	85-154
označení	354.7
označení původní	429
rozchod [mm]	1 435
charakteristika	1’ C 1’ p2s	1’ C 1’ p2
rozvod	Heusinger
plocha roštu [m²]	3,0
počet trubek žárnic	136
počet kouřovek	18
výhřevná plocha trubek [m²]	117,5	118,9
výhřevná plocha topeniště [m²]	14,2
výhřevná plocha přehřívače [m²]	21,4	23,8
výhřevná plocha celková [m²]	131,7	133,1
tlak páry v kotli [bar]	15	14
počet x průměr válců [mm]	1x475/690	2x475
zdvih pístů [mm]	720
průměr kol spřažených [mm]	1 574
průměr kol běžných [mm]	830
poloměr min. oblouku [m]	150
maximální rychlost [km/h]	80
přibližný výkon [kW]	810	925
zásoba uhlí [m³]	-
zásoba vody [m³]	-
tendr řady	516.0
hmotnost prázdné [t]	55,1
hmotnost ve službě [t]	61,2
hmotnost adhezní [t]	43,0
délka přes nárazníky [mm]	¹16 859
výrobce	Floridsdorf, VNM, StEG, PČM, Bp
roky výroby	1909 - 1918
počet kusů vyrobených	386
počet kusů u ČSD	152 +²2
počet kusů zachovaných	1
*Poznámky:* ¹⁾ včetně tendru ²⁾kořistní ex DR (PKP)

Provoz

Lokomotivy této řady Rakouské státní dráhy nasazovaly do provozu prakticky v celém Předlitavsku, od Salzburgu až po tehdejší Lemberg (dnešní Львів). Na území pozdějšího Československa byly ke konci 1. světové války deponovány ve výtopnách Praha-Nusle, Praha-Bubny, Plzeň, Břeclav, Přerov, Jihlava, Moravská Ostrava a Krnov. Byly v souladu se svým určením nasazovány na dálkové osobní vlaky a často zastavující rychlíky v kopcovitých tratích, ale podle místních podmínek také na lehké a středně těžké vlaky nákladní. Po rozpadu monarchie zůstalo drahám Rakouské republiky 87 strojů řady 429, polským železnicím připadlo 106 kusů (řada Ol12), italským 28 (řada 688), maďarským 7 (řada 323.9) a jihoslovanským 3 (řada 106). ČSD jich získaly nejvíce – 152 strojů, později označených řadou 354.7.

Lokomotiva 354.726 (ex 429.51, StEG 3771/1910) v trutnovské výtopně koncem 20. let 20. století; zdroj: www.vrchlabsko.info

V počátcích ČSD byly sedmy zařazeny do výtopen Praha Masarykovo nádraží, Plzeň, Cheb, Ústí nad Labem, Liberec, Hradec Králové, Brno, Přerov, Moravská Ostrava, Jihlava, Břeclav a Šumperk, kde byly nadále využívány v souladu s tím co je uvedeno výše. V roce 1938 bylo 60 z nich předáno Německé říšské dráze (Deutsche Reichsbahn – DR), která je označila 35.242 – 35.299, 35.347 a 35.348 a provozovala ve výtopnách Cheb, Žatec, Liberec, Opava, Šumperk aj. Počátkem 40. let DR začala své lokomotivy odprodávat protektorátním BMB – ČMD, které provozovaly stroje ostatní. Na konci roku 1945 měly ČSD ve stavu celkem 140 sedmiček a kromě nich i několik zavlečených původně polských a rakouských. Větší jejich část byla vrácena, jen čtyři stroje PKP byly zahrnuty do stavu ČSD.

V padesátých letech stroje řady 354.7 sloužily například ve výtopnách Chomutov, Most, Ústí nad Labem, Louny, Nymburk, Tábor, Hradec Králové, Liberec, Trutnov, Plzeň, Rakovník, České Budějovice, Brno či Olomouc. Jejich význam na původních výkonech postupně klesal s příchodem modernějších lokomotiv parních, ale také v důsledku motorizace osobní i nákladní dopravy. Nicméně k jejich rozsáhlejšímu vyřazování z provozu došlo až počátkem let šedesátých. Sedmy prošly stejným procesem zániku řady, jako jiné parní lokomotivy – od převedení na posun přes využití v podobě vytápěcích kotlů až po fyzickou likvidaci. Jako poslední byl dnem 14.11.1970 zrušen olomoucký stroj 354.769. A podobně tomu bylo i v zahraničí. Naštěstí ne všechny tyto zajímavé lokomotivy skončily pod hořáky autogenů

354.771 (ex 429.196, StEG 3850/1912) na točně depa Hradec Králové; zdroj: Dráha revue 1/2010

Zachovaná vozidla

I když se současné doby dožily pouhé tři a jejich původní podobu a barvu připomíná jen jedna z nich. Lokomotiva třetí série 429.1971 (StEG 4147/1916), pozdější 35.233 ÖBB, je (zatím) neprovozuschopným exponátem Eisenbahnmuseums Strasshof, do jehož sbírek se dostala po svém vyřazení z provozu.na sklonku roku 1965 a následném účinkování v roli vytápěcího kotle. Zástupce série druhé uchovává Skansen Taboru Kolejowego w Chabówce. V tomto případě jde o stroj původního čísla 429.195 (StEG 3849/1912), který byl u PKP označen Ol12-43 a později Ol12-7. Polští přátelé parních lokomotiv jej udržují v dokonalém stavu nejen vzhledovém, ale také provozním, jak se mohli přesvědčit i návštěvníci našich stránek v reportáži z Parowozjady 2010 . Leč obraťme svou pozornost ke kolejím našim.

354.7152 (ex 429.1996, ev. 998.004-6) byla vyrobena v roce 1917 První českomoravskou továrnou na stroje v Praze, a.s.. O jejích dislokacích či provozním nasazení nejsou v dostupných zdrojích žádné údaje. Povšimnout si ovšem můžeme toho, že jde o stroj nejvyššího inventárního čísla své řady (pomineme-li lokomotivy kořistní). Léta nesvobody tato sedma prožila u protektorátních BMB – ČMD. Z jednoho snímku k níže uvedeného článku Jana Marvana plyne, že na sklonku 2. světové války utrpěla závažné poškození po náletu spojeneckých letadel na výtopnu v Lounech. Pak už se můžeme dovědět jen tolik, že 26.7.1967 byla zrušena výnosem čj. 23083/67. Její další osudy můžeme vyčíst v hutné podobě na stránkách jejího současného vlastníka a provozovatele, HERKULES KHKD s.r.o.

354.7152 při provozním ošetření v Lužné u Rakovníka dne 23.6.2004 © PhDr. Zbyněk Zlinský

Lokomotiva byla krátce po svém zrušení předána v září roku 1967 do sbírek Vlastivědného muzea Nymburk, kde v podstatě jen chátrala. O deset let později se o ni začal zajímat tehdejší Klub historie kolejové dopravy (KHKD), který se ji snažil zachránit. V roce 1987 byly dokončeny práce na její kompletaci a uvedení do vystavovatelného stavu. Roku 1990 se KHKD stal jejím majitelem a začal zajišťovat její zprovoznění. Hlavní oprava a renovace lokomotivy pak proběhla v letech 1993 až 1996 v Brně a Českých Velenicích. V březnu roku 1997 se 354.7152 s tendrem 516.0297 stala už druhou provozuschopnou lokomotivou svých majitelů. Od té doby vyjíždí z areálu Muzea Českých drah v Lužné u Rakovníka, kde je deponována, aby přinášela radost přátelům železnice i cestujícím nostalgických vlaků.

Několik slov závěrem

O poluláních sedmách by se dalo napsat jistě mnohé, ale již tak učinili autoři jiní, takže vás raději odkáži na níže uvedené prameny. A snad jen přičiním poznámku, že jedna z nich neblahým způsobem figurovala v tragické srážce vlaků u Stéblové, jejíž smutné výročí jsme si nedávno připomněli. I to je realita historie provozu těchto parních lokomotiv. Článek o nich i doprovodné fotografie (za jejichž poskytnutí děkuji autorům v popisních uvedeným) berte prosím tak, jak je myšlen – coby připomenutí významné lokomotivní řady těm, kdož o ní vědí dostatek, a jen velice stručné informační východisko pro ty, kterým zatím unikala. A jako odměnu čtenářům až sem se textem propracovavším na sám jeho konec video z dílny Jakuba Gregora, zachycující 354.7152 při oslavách 150 let Kladensko-nučické dráhy:

Prameny a odkazy:

"Encyklopedie železnice - Parní lokomotivy ČSD [2]", J.Bek - Z.Bek, Corona, Praha 2001
"Encyklopedie železnice - Parní lokomotivy ČSD [4]", J.Motyčka, Corona, Praha 2001
"Malý atlas lokomotiv 2011", kolektiv autorů, Gradis Bohemia s.r.o., Praha 2010 a starší vydání
„Historie vývoje řad 229, 329 a 429 kkStB““, J.Marvan, in „Dráha revue“ 2/2008, 1/2009 a 1/2010
kkStB 429 – Wikipedia
Lokomotiva 354.7
Svět železnice - (13) - parní lokomotivy, řada 354.7
Lokomotivní řada 354.7
Lokstatistik - Josef Pospichal
HERKULES KHKD s.r.o.
zdroje uvedené pod odkazy v textu