Masarykovo nebo Developerovo?

 

Po dostavbě Nového spojení, které mimo jiné odstranilo další nevýhodnost Masarykova nádraží, jeho úvraťové napojení na trať směr Praha-Vysočany (Turnov/Velký Osek), a převedení všech dálkových spojů na hlavní nádraží se začátkem platnosti jízdního řádu na období 2009/2010, ona otázka přestala být prioritně relevantní, neboť vlaky, které Masaryčku obsluhují, jsou vedeny vesměs vratnými soupravami, ať už elektrickými jednotkami řady 471/971, motorovými jednotkami řady 814/914 nebo motorovými soupravami 854 + 054 + 954. Tento trend bude s další obnovou parku vozidel Českých drah nepochybně pokračovat a časem vymizí i poslední vlaky, vyžadující objíždění soupravy, složené ještě občas z lokomotiv řady 714 a přípojných vozů, a zůstane jen ona „vratná“ podoba provozu.

 

 

V současné době Masarykovo nádraží hraje významnou roli v příměstské, regionální i meziregionální dopravě mezi centrem Prahy a stanicemi ležícími na tratích 010 (011), 090 (091) 120, 231 a navazujících. O rozsahu provozované dopravy se můžete přesvědčit nahlédnutím na tamní tabuli příjezdů a odjezdů vlaků. U nádraží zastavují také autobusové spoje linky Airport Express, byť jen ve směru z ruzyňského letiště. Je to jakési symbolické připomenutí stále jen připravovaného, zamítaného a zase oživovaného projektu rychlodráhy Praha - letiště Ruzyně - Kladno, která by měla využít stávající trati z Masaryčky. Tedy pokud nedojde na přání radních Prahy 1, kteří preferovali řešení jiné, ovšem mnohem nákladnější. V tuto chvíli je navíc otázka, jak dlouho ještě zůstane kolejiště stanice zachováno.

 

 

Není průjezdné, rozděluje Prahu 1 a 8 a „brání rozvoji města“. To jsou hlavní argumenty města i Českých drah pro budoucí zrušení Masarykova nádraží. Stanici v budoucnu nahradí buď nová zastávka Opera, nebo nová podzemní nástupiště na Hlavním nádraží. Koleje tudy povedou tunelem, psalo se sice už dne 2.9.2008, ale tyto záměry stále ještě nebyly smeteny ze stolu. Vzdor faktu, že se v té době prosazovaly i plány právě opačné, směřující naopak k rozvoji Masarykova nádraží, dokonce konkrétními kroky. Ve spletitosti situace se za ty dva roky téměř nic nezměnilo, byť se vyměnili politici i lidé na vedoucích postech Českých drah, kteří nakonec asi budou mít hlavní úlohu v rozhodování, protože této společnosti patří většina dotčených pozemků, jak si může každý ověřit třeba na interaktivní katastrální mapě:

 

 

A je pochopitelné, že náš národní železniční dopravce v době svého ekonomického ozdravování, kdy se masivně zbavuje svých nepotřebných nemovitostí, bude mít zájem zpeněžit přinejmenším i ty, které v areálu Masarykova nádraží provozně nepotřebuje. Nakonec právě z tohoto důvodu vstoupil v roce 2004 do akciové společnosti Masaryk Station Development, jejímž cílem je zodpovědnou, cílevědomou a usilovnou činností z pozice developerské společnosti umožnit rozvoj města v jeho podstatných funkcích, tedy bydlení, práce, zábava, oddech a zkvalitnit tak život nejen v zanedbaných oblastech souvisejících s nevyužitým potenciálem majetku Českých drah, jak píše na svém webu. Za ta léta toho věru moc nevykonala, ale v poslední době se pustila alespoň do opravy dvorany „svého“ nádraží.

 

 

Ta je už delší dobu v havarijním stavu, což asi její opožděnou rekonstrukci prodraží a rozhodně neurychlí. Stejně jako pochopitelné požadavky památkářů a nezbytný restaurátorský průzkum, který musí vlastnímu stavebnímu zásahu předcházet. Ale buďme rádi, že můžeme být svědky konkrétních kroků, nasvědčujících, že přinejmenším staniční budova má být zachována. Obdobné kroky lze ostatně sledovat i v areálu bývalého lokomotivního depa, či spíše toho, co z něj do dnešní doby zbylo. Jeho objekty se mají stát, jak ostatně zaznělo už v některých výše odkázaných zprávách i jak je všeobecně známo, základem pro vybudování už delší dobu plánovaného Železničního muzea coby součásti Národního technického muzea Praha, o jehož zřízení rozhodla vláda České republiky už v roce 2000.

 

 

Byť většinu potřebných pozemků i staveb získalo Ministerstvo kultury ještě za dob Českých drah coby státního podniku a nyní je vlastní Národní technické muzeum, objevily se snahy vzniku Železničního muzea v dané lokalitě zabránit. Ale přes všechny ty nejasnosti a zmatky, vyvolané roku 2008 tužbou pražských radních a developerů s vytipovanými železničními objekty naložit zcela jinak, přípravy k výstavbě muzea pokračovaly s předpokladem jeho otevření nejpozději v roce 2015, jak tehdy uvedl ředitel od roku 2000 spíš jen formálně (pomineme-li chomutovský depozitář) existující instituce Mgr. Jiří Střecha. A dalo by se říci, že oba proudy snah poznamenaly i dění během dvou let dalších, takže do současné doby se s úpravou pozemků a budov do plánované podoby evropského formátu příliš nepokročilo.

 

 

Podle doposud především z médií známých skutečností by se zdálo, že přinejmenším uchování staniční budovy Masarykova nádraží i využití po výstavbě estakády Nového spojení zbývajících objektů někdejšího depa pro Železniční muzeum lze považovat za definitivně vyřešené. Tomu ostatně nasvědčuje i dění, které jsem na místě mohl sledovat a fotograficky zachytit při své návštěvě (svým hlavním posláním iniciované čímsi zcela jiným) Prahy dne 17. února tohoto roku. V prostorách pro cestující upozorňovaly na stavební ruch omluvné tabulky, jeho legálnost potvrzovala stavební povolení vyvěšená na objektu dvorany a za oplocením v jejím interiéru se pohybovali pracující. Jistou stavební aktivitu či připravenost na ni bylo vidět i v areálu budoucího muzea. A cosi je už i hotovo.

 

 

Ovšem ani to vše ještě nemusí pro Masarykovo nádraží znamenat definitivní řešení. Na přestavbu drážních pozemků vznikla řada studií, žádná však zatím není schválena. Některé předpokládají zrušení kolejiště a zástavbu části prostoru novými budovami. Zda v nich budou kanceláře, byty, muzeum železnice nebo zda budou mít jinou náplň, bude předmětem rozhodování. Zvažuje se zároveň také založení nového parku či změna podoby severojižní magistrály. Tyto alarmující věty jsou citovány z pozvánky na veřejnou debatu o budoucnosti Masarykova nádraží a jeho okolí, kterou včera v podvečer zorganizovaly Ústav pro ekopolitiku a sdružení Arnika v souvislosti s připravovaným novým územním plánem hlavního města i změnou toho stávajícího, jíž chce pražský magistrát urychlit zástavbu drážních pozemků.

 

 

Jak celá ta „kauza Masarykovo nádraží“ dopadne, to si netroufám předjímat. Mohu jen připomenout, že tato železniční stanice odolala zatím největšímu přímému ohrožení v souvislosti s výstavbou Severojižní magistrály, kteréžto štěstí naopak nemělo nádraží Praha-Těšnov, jehož architektonicky hodnotná staniční budova byla dne 16.3.1985 přes úsilí i projekty na její záchranu odstřelena, což tehdejším mocipánům dodnes leckdo nemůže odpustit. Doufejme tedy, že mocipáni dnešní se nedopustí něčeho podobného. Do jaké míry může jejich záměry korigovat veřejnost, to je otázka. Co se podařilo petičnímu hnutí v případě ekonomicky zcela nezajímavého nádraží kdesi v Ústí nad Orlicí, nemusí se nutně opakovat v centru Prahy. Ale věřit ve vítězství zdravého rozumu nad penězi můžeme.

 

Tento článek vznikl, jak už jsem naznačil v jeho textu, víceméně náhodou. Do Prahy mne zavedla havárie mého fotoaparátu, který si přál ozdravnou kúru v autorizované opravně. Až ve vlaku mne napadlo, jak spojit nepříjemné s užitečným, a po vyřízení toho prvního jsem se vydal za splněním toho druhého. Bez ohledu na nevlídné počasí a rovněž tak nevlídně se chovající starší elektronické záznamové zařízení jsem během necelých dvou hodin pořídil vyloženě jen dokumentační snímky, z nichž některé stojí za méně než málo. Z uvedených důvodů jsem se ani nesnažil, až na pár výjimek, fotografovat záměrně železniční vozidla. Ale třeba skoro ještě čerstvě opravené první Regionově jsem pochopitelně neodolal – zvlášť, když jsem ji relativně nedávno viděl ještě na zvedácích v šumperském Parsu.