Na zubačce v Krompachách

Druhým důvodem je naděje, že článek vyvolá diskusi, které se zúčastní i odborníci na železniční historii s novými nápady a náměty a tak pomohou o něco posunout hranice poznání. Proto tento článek považuji svým způsobem za pracovní materiál, nad kterým by se ve formě elektronické konference na stránkách Vlaky.net mohla rozvinout odborná diskuse.

Slovenské rudohoří má pradávnou tradici těžby a zpracování železné a měděné rudy. V oblasti Krompach a Slovinek se, podobně jako jinde, surovina zpracovávala v mnoha drobných hutích a hamrech. Významným mezníkem bylo založení Krompašsko - Hornádské železárenské společnosti (Krompach - Hernader Eisenwerk Gesselschaft) roku 1841. Nová firma začala ihned budovat vlastní závod na levém břehu Hornádu u Krompach. Během přibližně deseti let zde byly postupně vystavěny moderní železárny, později označované jako Stará maša nebo také Starý závod. Huť pro zpracování železa doplnila také huť pro zpracování mědi a další provozy až po strojírenský podnik pro produkci hotových výrobků. Podnik, který pro pohon zařízení využíval energii vody, byl průběžně modernizován a rozšiřován, aby držel krok s technologickým vývojem ve svém oboru. Do vlastnictví společnosti patřily také některé doly v katastru Krompach a Slovinek, které zásobovaly hutě rudou. Dřevěné uhlí potřebné pro provoz pocházelo ze zdrojů v okolí.

Se starými železárnami souvisela i první povrchová důlní železnice v oblasti Slovinek. Z dolu ve svahu hory Klippberg svážela rudu pomocí soustavy dvou svážnic a jednoho úseku adhezní koněspřežné železnice. Datum její stavby se dosud nepodařilo zjistit. Jisté je, že v roce 1892 již existovala. Podle rozchodu 750 mm je možné ji zařadit po bok úplně nejstarším slovenským železárenským drahám, jako jsou trati Markušovce - Ráztoka, Podbrezová - Hronec nebo trať v Hodrušské dolině, které všechny používaly shodný  rozchod.

Ke konci devatenáctého století už železárny nutně potřebovaly podstatnější modernizaci a vyžadovaly velké investice. Vedení železáren proto hledalo a roku 1895 nalezlo kapitálově silnou společnost ochotnou zde investovat větší prostředky. Toho roku akcie společnosti získala hornoslezská Donnersmarckhütte Oberschlesische Eisen- und Kohlenwerke Aktiengesellschaft a název podniku se změnil na Pohornádskou uherskou železárenskou akc. spol. (Hernádvölgyi Magyar Vasipari r.t.). Nový majitel hned příštího roku začal se stavbou zcela nového závodu. Vybral pro něj volný prostor na opačném - tedy pravém - břehu řeky Hornádu, v blízkosti železniční stanice. První části nového závodu zahájily provoz ještě v roce 1896, další následovaly v následujících letech.

Celkový pohled na nové železárny

Už roku 1895 železárenská společnost ve svém dole ve Slovinkách elektrifikovala hlavní dopravní štolu a nasadila na ni důlní elektrickou lokomotivu vyrobenou firmou Siemens. V roce 1897 společnost postavila hned dvě lanové dráhy. Jedna začínala u nádraží Košické Hámre a vedla k dolům společnosti nedaleko vrcholu hory Veľký Folkmár. Druhá vycházela přímo z železáren a spojila je s nově postavenou pražírnou rudy ve svahu hory Klipberg nad Slovinkami. Krátce nato ukončila provoz stará železnice na Klippbergu a nahradila ji nová, vedoucí ke pražírně.

Nejstarší provedení lanové dráhy od železáren ke Slovinkám

Železárny se svojí kapacitou staly největším podobným podnikem v tehdejších Uhrách. Spolu se zahájením provozu nových železáren oživla těžba rudy v dolech patřících společnosti. Záhy se však ukázalo, že doly společnosti svojí vydatností nestačí potřebám železáren a stále se nedařilo nalézt nová dosud nevyužitá ložiska, která by umožnila zvýšit těžbu. To podstatně zhoršilo vyhlídky na další rozvoj podniku. Proto majitelé znovu zvážili možnost prodat železárny jinému vlastníkovi. Toho se podařilo najít v Rimamuráňsko - Šalgotarjánské železářské společnosti akc. spol. (Rimamurányi Salgotárján Vasöntöde  r.t.), která vlastnila další významnou část dolů v oblasti Slovinek a tak mohla sama železárnám zajistit dostatek surovin. Akcie znovu změnily majitele roku 1900, ale název společnosti se tentokrát neměnil.

Nový majitel postupně rozšiřoval těžbu ve Slovinkách a také budoval dopravní systém, který rudu ze Slovinek a okolí dopravoval do železáren. Ve Slovinkách byla roku 1905 vystavěna železnice spojující Horní a Dolní Slovinky, respektive štolu Alžbeta se šachtou Dorothea, na kterou se pomocí odboček napojily ještě další šachty. Železnice používala zpočátku animální trakci. Záhy však byla elektrifikována a lokomotivy pro ni dodal Ganz v Budapešti. Ve Slovinkách vznikla úpravna měděné rudy a pro dopravu suroviny ze Slovinek ke stanici lanovky na Klippbergu byl postaven další úsek lanové dráhy. Hlavní trasa lanové dráhy byla prodloužena do údolí Hnilce k dolům nad obcí Helcmanovce. Společnost připravovala stavbu dalšího úseku lanové dráhy, kterým by do železáren přepravovala rudu ze svých dolů v oblasti Medzeva. A aby železnic v okolí Slovinek nebylo málo, přibyla k nim ještě krátkodobá lesní železnice s animálním provozem vedená ze Slovinek dnem údolí, v podstatě souběžně s jednou z důlních železnic. Přepravované dřevo sloužilo potřebám dolů a železáren. Aktivity Rimamuráňské společnosti se neomezovaly jen na Krompachy. Na Slovensku společnost vlastnila ještě další velké železárny v Hnúšti-Likieru a ve Zvolenu. Kromě toho měla řadu menších zpracovatelských podniků a především dolů po celém Slovenském rudohoří. Její hlavní doly se však nacházely v oblasti Šalgotarjánu a nedaleko odtud v Ózdu měla také jedny ze svých velkých železáren. V Uhrách společnost platila za železárenského giganta a měla sílu ovlivňovat hospodářskou politiku země.

Rozvoj podniku však přerušila první světová válka. Připravovaná stavba lanové dráhy k Medzevu nebyla uskutečněna. Po válce a změně politického uspořádání maďarská firma v nové republice ztratila svůj vliv. V Československé republice musela odolávat tlaku silné konkurence především ostravských železárenských komplexů, které měly podstatně lepší vazby na československé hospodářství než cizí společnost se sídlem v Budapešti. V důsledku zákona o nostrifikaci byla donucena zřídit svoji pobočku s kancelářemi v Bratislavě. Konkurenční boj se podařilo utlumit vytvořením kartelové smlouvy, která rozdělovala výrobní kvóty mezi největší železárenské podniky v republice. Společnosti přesto chyběly vazby na československý průmysl a váznul odbyt výrobků. Proto se vedení společnosti rozhodlo roku 1922 ukončit provoz všech svých železáren na Slovensku a prodalo své výrobní kvóty jiným členům kartelu. Společnost se nadále zaměřila na rozvoj svých železáren v Ózdu zatímco  na Slovensku si ponechala jen malé provozy a některé doly.

Provoz ve všech železárnách společnosti - v Krompachách, Hnúšti-Likieru a ve Zvolenu - byl ukončen roku 1922 a následovala demontáž zařízení. V Krompachách probíhala demolice železáren do roku 1925. Stejně tak byly zlikvidovány železárny ve Zvolenu a dnes už jen málokdo ví, že ve Zvolenu železárny vůbec existovaly. Větší štěstí mel podnik v Hnúšti-Likieru, který roku 1924 koupila firma Blasberg a přestavěla jej v chemický závod na zpracování dřeva. Tato firma si v okolí podniku pronajímala právo těžby dřeva a pro jeho přepravu postupně postavila několik krátkodobých lesních železnic.
V prostoru bývalých železáren v Krompachách zůstala v provozu pouze elektrárna. Doly společnosti koupil nový majitel, ale ten byl vázán smlouvou vycházející z prodaného podílu na kartelové dohodě, takže po dobu deseti let nesměl v oblasti Krompach a Slovinek těžit ani zpracovávat železnou rudu. Proto se zaměřil na těžbu měděné rudy a v části prostoru bývalých železáren roku 1926 vzniknul nový podnik Krompašské závody na meď. Další části bývalého areálu železáren využily některé menší podniky. Těžba železa ve Slovinkách se začala obnovovat teprve ve druhé polovině třicátých let, kdy vypršela platnost staré kartelové dohody.

Podniková železnice

K moderním železárnám na přelomu devatenáctého a dvacátého století neodmyslitelně patří také vnitrozávodní železnice. Zde však byly krompašské železárny zcela vyjímečné. Na své vnitropodnikové železnici o rozchodu 1435 mm totiž používaly zubačku. Podrobnější údaje o její trati a příčinách vzniku však scházejí a pouze částečně je možné je rekonstruovat z dostupných zdrojů takříkajíc z druhé ruky. V té době totiž ozubnicové železnice patřily ke špičce technického vývoje v oboru strojírenství a odborná literatura přinášela články o novinkách ve stavbě ozubnicových drah ve světě. Krompašská zubačka sice měla svými parametry ke špičce daleko, přesto se však objevila v přehledech a odtud je dnes možné čerpat alespoň základní údaje. V soudobé literatuře je uváděna železnice se smíšeným adhezním a ozubnicovým provozem, jejíž ozubnicový úsek systému Abt měl mít délku 300 m a nejvyšší sklon 100 %o. Dále je uvedeno, že zatímco adhezní trať měla nejmenší poloměr oblouků 120 m, tak ozubnicový úsek vedl v přímce bez oblouků.

Plán nejbližšího okolí zásobníku železné rudy

Dalším zdrojem informací je plán železáren z roku 1897, který zachycuje kolejovou síť. V něm však uvedenému popisu neodpovídá žádný úsek kolejí. Celé železárny se totiž nacházely téměř v rovině, železnice nepotřebovala překonávat větší výškové rozdíly a i ty úseky, kde železnice vedla ve stoupání, se nacházely v obloucích. Jediné místo, kde by koleje mohly být vedeny do většího stoupání, byl nájezd na výsypku nad zásobníkem železné rudy. Ten však, alespoň ve svém šikmém úseku, neměl délku 300 m, ale pouze něco málo přes 100 m. Byl však dvojkolejný a tím, spolu se zaokrouhlením nahoru, by snad bylo možné vysvětlit nadsazený údaj z literatury.

Pohled na železárny se zvýrazněným nájezdem na výsypku. U stejného zásobníku, ale ve větší výšce končila také lanová dráha zvýrazněná červeně.

Boční pohled na nájezdovou rampu ukazuje sklon koleje.

Fotografie z železáren zároveň dokládá, že nájezd měl sklon přibližně 100 %o a tedy by mohl odpovídat očekávánému sklonu ozubnicového úseku. Toto je zatím jediné vysvětlení pro umístění ozubnicového úseku; je však třeba pamatovat, že je to jen spekulace, pro kterou chybí spolehlivý doklad. Pokud by šlo pouze o potřebu dopravit vozy s rudou  nahoru na výsypku, existoval i daleko jednodušší a levnější způsob, než nabízela ozubnicová železnice - vozy bylo možné vytahovat pomocí vrátku a tažného lana. Je však možné předpokládat, že vedení železáren počítalo s rozvojem podniku v omezené ploše sevřené údolím Hornádu, kde by se časem vytvořila vysoká halda odpadní strusky a ozubnice by později posloužila také tam. Je otázkou, odkud a kam přišla inspirace, ale právě takové řešení přepravy odpadu na výsypku použily železárny v Ózdu, když roku 1907 zprovoznily svoji vlastní normálněrozchodnou ozubnicovou železnici.

Rozsah kolejiště krompašských železáren narůstal postupně. V roce 1914 je již vykazováno 18,375 km normálněrozchodné vnitrozávodní železnice.

Lokomotivy

Zatímco o trati ozubnicové železnice je dnes možné pouze spekulovat, podstatně určitější jsou údaje o jejích lokomotivách. Roku 1896 vyrobila lokomotivka ve Floridsdorfu u Vídně dva malé dvounápravové stroje s určením pro Pohornádské železárny v Krompachách. Obdržely výrobní čísla 1039 a 1040 a označení inventárními čísly I a II. Jednalo se o poměrně jednoduché dvounápravové lokomotivy se společným parním strojem pro adhezní i ozubnicový pohon.

Technické parametry lokomotiv uvádí následující tabulka, kde jsou pro srovnání uvedeny vždy také odpovídající hodnoty lokomotiv z tisovecké zubačky.

Srovnání velikosti krompašské a tisovecké lokomotivy

Po zrušení železáren si Rimamuráňská společnost odvezla obě ozubnicové lokomotivy do svého závodu v Ózdu. V poznámkách u soupisu lokomotiv železáren v Ózdu se však nachází zmínka, že tyto lokomotivy sem přišly z Hnúšti-Likieru. Je otázka, jak jsou tyto poznámky spolehlivé, ale nedá se vyloučit možnost, že likvidace jednotlivých slovenských podniků společnosti probíhala postupně a tak si lokomotivy ještě mohly, byť pouze adhezně a bez ozubnice, zajezdit při likvidačních pracech v Hnúšti. Přitom v Hnúšti i po prodeji areálu železáren zůstala u nádraží krátká vlečka Rimamuráňské společnosti a také tam snad mohla alespoň z některá z lokomotiv působit. V Ózdu byly obě lokomotivy označeny čísly 18 a 17 (v tomto pořadí) a zařazeny do provozu na ozubnicové trati železáren. Ve srovnání s původními lokomotivami ózdských železáren měly lokomotivy z Krompach výrazně menší výkon a možná proto byly vyřazeny už v letech druhé světové války.

V posledních letech před první světovou válkou se ve výkazu krompašských železáren kromě obou ozubnicových lokomotiv, u kterých je uvedena hmotnost po 15360 kg, nacházejí ještě dvě další normálněrozchodné adhezní lokomotivy. Jedna má hmotnost 14800 kg a druhá 20200 kg. U jedné z nich je uváděn výrobce Henschel, u druhé Schlachtensee (jeden z předchůdců firmy Orenstein & Koppel). K lokomotivě Henschel dnes nejsou známy žádné další údaje ani její původ a další osud. Jisté je, že sem přišla už jako použitá. Lokomotiva Schlachtensee byla vyrobena roku 1895 pod výrobním číslem 146 pro závod Rimamuráňské společnosti v Šalgotarjánu. Jednalo se o třínápravový stroj o výkonu 150 k, výhřevné ploše kotle 32,82 m2 a provozním tlaku kotle 1,0 MPa (údaj z roku 1946). Rimamuráňská společnost jej zřejmě před první světovou válkou předisponovala z Šalgotarjánu do Krompach a zde lokomotiva zůstala nejen do zrušení železáren, ale potom ji ještě získaly Krompašské závody na meď. Ty ji používaly až do konce druhé světové války. Tehdy byla německou armádou odvlečena, ale podařilo se ji nalézt a vrátit vlastníkovi. Poslední známé působiště měla v roce 1950 u podniku Železnorudné bane, závod Rožňava.

Závodní úzkokolejka

Ke krompašským železárnám patřila také vnitrozávodní úzkokolejná železnice. Ta měla nezvyklý rozchod 610 mm převzatý od důlních železnic ve štolách v okolí Slovinek. Lokomotivy pro ni vyrobila strojírna J. Weitzer v Aradu roku 1897 pod výrobními čísly 14 a 15. Jejich technické údaje uvádí následující tabulka.

Zdroj: Národní archív Praha

Ve výkazu v roce 1914 je uváděna délka úzkorozchodného kolejiště železáren 11,050 km,  na kterém zajišťovaly provoz pouze tyto dvě lokomotivy.
Po zrušení železáren byly obě lokomotivy zařazeny mezi stroje železáren v Ózdu, kde měly obdržet čísla 14 a 15, kupodivu shodná se svými výrobními čísly. Lokomotiva číslo 15 se však zanedlouho objevila na Slovensku a již zmíněná firma Blasberg ji v roce 1930 na tři roky uvedla do provozu na své lesní železnici Drienok nedaleko Hnúšti. Je tedy dost dobře možné, že obě lokomotivy celý čas zůstaly na Slovensku a možná i několikrát změnily vlastníka.

Chemická továrna firmy Blasberg v Hnúšti nakreslená ze strany odkud byla do areálu zaústěna jedna z lesních železnic firmy. Tady možná mohly jezdit i úzké lokomotivy z Krompach.

Co zůstalo ?

Jaké pozůstatky po zubačce je dnes možné nalézt? Na to je jednoduchá odpověď. Vůbec nic. Zachované zbytky tělesa důlních železnic ve stráních nad Slovinkami jsou vděčným námětem pro výlety v horské přírodě Slovenského rudohoří. Stopy po tělesa lesní železnici vedené dnem údolí jsou dnes téměř neznatelné a nalezne je jen dobře připravený průzkumník. Ale železárny byly zlikvidovány a na jejich místě vyrostl nový zpracovatelský závod. Část plochy železáren dnes zaujímá přesunuté nádraží Krompachy. Zásobník na rudu se nacházel těsně vedle starého nádraží. Plocha starého nádraží je dnes rozdělena mezi západní zhlavím nádraží nového a mezi vlečkový areál průmyslového podniku. Polohu bývalého zásobníku rudy a nájezdové rampy je možné přibližně odhadnout podle přiloženého výřezu z fotomapy.

Odhadovaná poloha zásobníku rudy a nájezdové rampy zakreslená do fotomapy západního zhlaví dnešního nádraží Krompachy. Zdroj podkladové mapy: Google.

Na závěr ještě osobní poznámka. Při přípravě článku jsem si uvědomil, kolik velkých železáren bylo v provozu na území Slovenského rudohoří. Kromě zmíněných podniků patřících pouze jediné společnosti se tu nacházely ještě státní železárny v Podbrezové a množství menších železáren patřících jiným majitelům (v okolí Krompach to byla Štefanská Huta nebo Prakovce). K tomu bylo v provozu množství dolů zásobujících surovinou nejen tyto podniky, ale po vzniku železnic i další železárny na Ostravsku a v Maďarsku. Je možné tvrdit, že podobně jako české země tvořily nejprůmyslovější oblast rakouské části monarchie tak Slovensko tvořilo významnou průmyslovou oblast uherské části monarchie.

Za doplnění údajů o lokomotivách děkuji Zdeňku Hrdinovi.