Zatne se Sekyra do Nákladového nádraží Žižkov?

 

 

 

 

 

 

Jeho „kauza“ do jisté míry připomíná víceméně souběžně probíhající řešení budoucích osudů železniční stanice Praha Masarykovo nádraží, ale ve skutečnosti jen zdánlivě. I když se z pohledu developerů a jim nakloněných představitelů našeho hlavního města jedná v podstatě o týž problém, tedy využití pozemků v majetku Českých drah k nové výstavbě, plánované zrušení žižkovského nádraží se na rozdíl od nádraží Masarykova z hlediska provozního nikterak nedotýká železničních dopravců ani přepravců, o široké veřejnosti nemluvě. Nákladové nádraží Žižkov přestalo totiž svému původnímu účelu sloužit už v roce 2002 a jeho plánovanému zániku coby železniční stanice dnes neodporuje v podstatě nikdo. Což se ovšem netýká všech objektů, které se v jeho poměrně rozsáhlém areálu nacházejí.

 

 

Zvedají-li se hlasy proti „bourání nádraží“, mají jeho odpůrci na mysli výhradně původní stavbu provozní budovy, tedy čelního správního traktu [na mapě M,], etážových skladišť [I a N] s mezilehlou rampou [K], obou vrátnic [J a Q] včetně navazujícího oplocení v ulici Jana Želivského a vodárny poblíž vrátnice jižní. Tak aspoň definoval soubor objektů určených k zapsání do seznamu nemovitých kulturních památek loňský návrh Klubu za starou Prahu. V jeho textu je možno podrobně se dočíst o důvodech, které byly sneseny na podporu zřízení památkové ochrany oněch drážních objektů, takže se zde o nich později můžeme zmínit jen stručně. V tuto chvíli se pozdržme u faktu, že samotný návrh zaskočil jak České dráhy, a.s., coby majitele dotčených staveb i pozemků, tak také zájemce o jejich zcela jiné využití.

 

 

K nim patří v prvé řadě akciová společnost Sekyra Group, s níž v roce 2007 založily České dráhy společnost Žižkov Station Development, jejímž cílem je příprava, realizace a rozvoj lokality nákladového nádraží Praha Žižkov, čili realizace projektu Žižkov City, jak se psalo v článku o pražských projektech skupiny.Ve skutečnosti jsou však plány na proměnu dané lokality starší. V listopadu 2005 objednala Rada městské části Prahy 3 urbanistickou studii. Zadání zpočátku počítalo se zachováním nádražních budov, po roce práce na studii však přidala požadavek na prodloužení Olšanské ulice k Jarovské spojce, což ateliér Sedlák vyřešil zpracováním varianty studie. Původní zadání počítalo se značnou regulací výstavby a klidovou čtvrtí s parky, píše Wikipedie. Sekyra Group však má vizi značně odlišnou.

 

 

Ta se zachováním zmíněného souboru architektonicky cenných staveb nepočítá, jak se můžete přesvědčit také z dalších vizualizací projektu. A nepočítají s ním ani České dráhy, které proti jeho zápisu do seznamu nemovitých kulturních památek, k němuž došlo dne 3.12.2010, podaly odvolání. Proti je i radnice městské části Praha 3, která má zájem na realizaci studie, díky které by na místě bývalého nákladového nádraží měla vzniknout nová obytná čtvrť. Zejména ta by si pak vyžádala vznik další městské radiály, jež by spojila Žižkov s Jižní spojkou. Existence nádražní budovy, zvláště pak coby kulturní památky, tomuto záměru ale brání, jak psal jeden náš internetový deník. Developer ostatně s žádnou variantou svého plánu nepočítá, byť nová řešení, uchovávající (zatím jen potenciální) kulturní památku, existují.

 

 

Proti stržení provozní budovy Nákladového nádraží Žižkov a souvisejících objektů se zejména v souvislosti s probíhajícím rozhodováním o jejich dalším osudu na úrovni Ministerstva kultury zvedla až nečekaně silná vlna občanské aktivity, posilující tak už dřívější odpor řady odborníků i některých politiků. V souvislosti s tím také počátkem tohoto roku vzniklo občanské sdružení Tady není developerovo, které se velice rychle postavilo do čela bojovníků za zachování této významné industriální pamětihodnosti a pod svou petici za vyhlášení Nákladového nádraží Žižkov kulturní památkou, která má být předána počátkem dubna ministrovi kultury, shromáždilo už tisíce podpisů. Na tyto aktivity společnost Sekyra Group reagovala posudky potvrzujícími, že zbourání historických budov je ve veřejném zájmu.

 

 

Je tomu tak opravdu? Jde o to, zda je veřejným zájmem zničit památku sice relativně mladou, ale svým původním technickým řešením u nás zcela ojedinělou, o jejím významu architektonickém nemluvě. Provozní budova nádraží se železobetonovým skeletem byla postavena v letech 1931 až 1936 podle funkcionalisticky pojatého projektu Dr. Ing. Karla Caivase a Ing. arch. Vladimíra Weisse. Jejím posláním byla překládka a krátkodobé skladování zboží, především potravinářského. Pro tento účel byla vybavena příslušnými vagónovými a automobilními rampami, výtahy, spojovacími visutými lávkami i suterénními tunely a pochopitelně různě upravenými skladovacími prostory, včetně chladírenských. Byť bylo nádraží inspirováno vzorem švýcarským, svým pojetím ve světě jen stěží nacházelo obdobu.

 

 

A právě proto se nabízí otázka, zda vskutku neplatí výrok, citovaný v jednom z nedávných článků k problematice: Demolice zdůvodněná uvolněním prostoru pro velkorysou novou výstavbu se zdá spíš být zástěrkou pro hledání co nejjednoduššího řešení pro architekta a developera, před jehož banalitou by právě zachování industriálních památek pomohlo zachránit. A k tomu developerovi si můžeme oprávněně přiřadit i samotné České dráhy, které mají eminentní ekonomický zájem na tom, aby se zbavily nepotřebných budov a získaly nemalé finanční částky z prodeje pozemků pod nimi. S řadou parcel, především v severní části areálu, kde podniká jiný developer, se ostatně takovým způsobem už před časem rozloučily, jak se můžete přesvědčit podrobným pátráním v katastrální mapě dotčeného území.

 

 

V této části najdeme v současnosti už jediný železnicí obsluhovaný funkční celek, kontejnerový terminál ČSKD INTRANS s.r.o., na němž zatím končí či začínají ucelené kontejnerové vlaky v několika trasách. Vedle něj je zjevně dočasně provozováno velké parkoviště, v jehož blízkosti může zvídavý drážní archeolog najít také docela zajímavý pozůstatek někdejšího provozu nádraží – zbytek tramvajového napojení na železniční koleje, které vzniklo z vojenských důvodů už v roce 1938 a s jistou pauzou a příčin jiných pak existovalo až do roku 1961, jak se můžete dovědět z krátkého článku o pražských tramvajích. Těch zajímavých věcí, které připomínají už dávno zašlou slávu plného provozu nádraží, lze pochopitelně v jeho obvodu najít povícero. Některé jsou ukryty, jiné se vystavují očím návštěvníka.

 

 

Jinak ovšem onen spíš hypotetický návštěvník (areál je víceméně oplocen a víceméně hlídán) potěchu pro svůj zrak hledá marně. Většina objektů nádraží, jimž památková ochrana nehrozí, je ve stavu opuštěném či využívaném jen dočasně – a tudíž zchátralém. Kdo by také investoval do budov, za nimiž se už málem zvedají lžíce buldozerů. Výjimku tvoří snad jen ubytovna v někdejším skladišti v jižní části a pár obchodně využívaných prostor podobného původu. Pozvolna jsou likvidovány také krámky vestavěné do oplocení podél ulice Jana Želivského a autogenu právě podlehl bufet z vyřazeného železničního vagónu u vjezdu na už zmíněné parkoviště. Leckde se povalují hromady odpadků, zhusta zjevně tvořící občasné ubytovací zařízení bezdomovců. Pokud si ovšem nezbudovali rovnou trvalý kemp.

 

 

O současném využití vlastní provozní budovy Nákladového nádraží, především tedy asi jejího správního traktu, ale patrně i některých skladů, si může každý kolemjdoucí učinit aspoň jakousi povšechnou představu z mnoha cedulí, umístěných u hlavního vjezdu z ulice Jana Želivského. Z nich se lze třeba dovědět, že zde sídlí také samotné České dráhy, konkrétně Zásobovací centrum Praha. Jinak se zde nabízejí prodejny stavebnin, nábytku i lecčeho jiného. Asi je tam takových zařízení docela hodně, protože dopravní ruch v těch místech je poměrně čilý. Na odlehlé straně objektu, té kolejové, je tomu právě naopak. A přesto se i tam nedávno podařilo způsobit nehodu, se zajímavou mediální dohrou, neváhající sáhnout po konspirační teorii. Za normálních okolností se v kolejišti nic dramatického neděje.

 

 

O to dramatičtější je současná fáze rozhodování o příštích osudech toho v současnosti na pohled velice nevábného, ale do budoucna naopak (pro některé) lákavého koutu našeho hlavního města. Jakých závěrů se dobere expertní skupina ministra kultury a zda on skutečně podle nich pak rozhodne o bytí či nebytí možné nemovité kulturní památky, to si asi netroufne dopředu hádat nikdo. Moudřejší v tomto směru snad budeme začátkem měsíce dubna, kdy by ony závěry měly být k dispozici. A od ministerského rozhodnutí se pak bude odvíjet další dějství tohoto dramatu, poznamenané možná navíc předpokládaným poklesem developerské úspěšnosti v důsledku nadcházejícího sjednocení daně z přidané hodnoty. Všechno jakoby souviselo se vším – i bývalé Nákladové nádraží s budoucími důchodci.

 

Jak je patrno z popisků snímků současného stavu celého areálu Nákladového nádraží Žižkov a jeho nejbližšího okolí, které uvádí připojená galerie, vznikly v drtivé většině téhož dne a jejich autory jsou také dva další členové klubu VLAKY.NET. Což signalizuje, že jsme za účelem jejich pořízení uspořádali jakousi předem plánovanou expedici. Ve skutečnosti tomu tak docela nebylo, ale vysvětlení se dočkáte až za týden, v reportáži z onoho setkání. (Ta navíc pojedná také o tom, s jakými problémy jsme se při našem konání setkali a co dalšího zajímavého jsme v průběhu dne zažili.) Poslední fotografie k tomuto článku pak nesou datum starší, neboť pocházejí z loňského Dne Pražské integrované dopravy, v jehož rámci se mohli zájemci na žižkovské Nákladové nádraží svézt dokonce nostalgickým vlakem.