Nevšední dovolená ve všední destinaci - 1

1. a 2. den- sobota a neděle 2.-3.7.2011 (Klagenfurt, Bled, Gorizia, Rijeka)

Celá naše skupina se setkala až v Břeclavi. Zatímco Honza s Tomášem dorazili EC 71 Gustav Mahler, Jirka k nim přisedl po poněkud šouravé cestě osobáky z Olomouce. Následovala jízda po důvěrně známé Nordbahn do Vídně fádní rovinou, až Vídeň se svou zástavbou přinesla oživení. V současnosti vlaky z Česka zajíždějí převážně na Wien Meidling, neboť na místě nádraží Südbahnhof probíhá intenzivní stavební činnost – s cílem vytvořit tu nové hlavní nádraží. Provoz tu probíhá pouze v podzemních nástupištích č. 21 a 22 a na zkrácených nástupištích ve východní části s výstupem ke čtvrti Arsenal. Stará nádražní budova i depo jsou zbourány a na jejich místě se tak vytvořila rozsáhlá plocha pro nové nádraží. Celý prostor je dobře viditelný jak z vlaku, tak zejména z vyhlídkové věže, která byla pro tento účel zbudována.

My však vystupujeme na nádraží Meidling, které se díky zmiňované přestavbě rázem změnilo z nevýznamné stanice na druhé nejdůležitější vídeňské nádraží po Westbahnhofu. Rozměrově ani zázemím tomu příliš neodpovídá, při návalech cestujících tu nechybí tlačenice. Jelikož náš další vlak, ÖEC533 Lakeside Park, odjížděl až za více jak hodinu, šli jsme se projít po okolí. Ne že byste v něm nalezli něco zajímavého, ale lepší než dřepět na nádraží. Naši pozornost upoutaly zejména výstražné cedule hrozící pokutou každému, kdo by po svém psu nechtěl poklidit. U stanice metra Meidling Hauptstrasse jsme se pokochali výhledem na zdejší trať metra vedenou v otevřené jámě spolu s řekou a došli jsme až k zastávce Gumpendorfer Strasse linky U6, která pochází z roku 1898 a je památkově chráněná. Původně byla stanicí městské dráhy, k napojení na metro došlo v roce 1989. Zpátky na nádraží, resp. zastávku Philadelphiabrücke, jsme se již dopravili metrem, o metru však můžeme hovořit jen díky označení linky U6. Mnohem více připomíná rychlotramvaj, vede převážně nad zemí a vozidla, která jsou taktéž podobná více tramvaji, odebírají proud z horního sběrače.

Vídeň: Souprava nových jednotek metra linky U6 opouští stanici Gumpendorfer Strasse směrem na Westbahnhof. 2.7.2011 © Tomáš Kraus

Pak již následoval přesun na nástupiště plné cestujících. Dorazivší vlak byl sice notně posílen, ale neustále jsme naráželi na cedulky „Reserviert“, až poslední vůz, velkoprostorový řady Bmpz, byl téměř prázdný. Souprava jinak byla složena vysloveně z toho „co depo dalo“, nechyběly ani vozy CityShuttle určené pro příměstskou dopravu. Poté, co se všechny davy nasoukaly, zamířilo naše EC do Vídeňského Nového Města a přes Semmering na jih do Klagenfurtu. Cestu přes slavný Semmering zajisté netřeba blíže popisovat a za několik hodin jízdy kolem romantických hradů tyčících se na kopcích nad tratí jsme dosáhli Klagenfurtu, hlavního města spolkové země Korutany. Na sobotní odpoledne to v centru města nezvykle žilo a i my se připojili k prohlížení tohoto velmi pěkného města ležícího u jezera Wörthersee. Na jednom z hlavních náměstí naleznete nezvyklou kašnu, Lindwurmbrunnen, s obrovským drakem, který podle pověsti žil ve zdejších bažinách. Dnes mu naštěstí tryská z tlamy jen voda. Naši pozornost také upoutaly dvě do výšky se tyčící věže Landhausu, budovy, kde dnes sídlí korutanský zemský sněm. Poté jsme se vydali k Lendkanalu, čtyřkilometrové vodní cestě, která ústí do Wörthersee. Nabízí i svezení se na lodi, tím jsme však pohrdli, kanál nám ze všeho nejvíce připomínal stoku. Podél něj jsme došli až k zastávce Klagenfurt Lend, odkud jezdí zdejší čtyřdílné Talenty řady 4024 do Villachu. Ve Villachu příliš času nebylo, takže jsme zůstali na nádraží, kde zaujal lůžkový vůz Srbských železnic a řada odstavených rakouských Desir.

My však již netrpělivě vyhlíželi naše EC Mimara směr Záhřeb, kterým jsme se chtěli přesunout do slovinské Jesenice. Jsou to vlastně tři vozy, které se zde odpojí z konce ÖEC vlaku Siegen – Klagenfurt. Vlak byl narvaný k prasknutí (viděli jsme místenky např. München – Zagreb nebo Frankfurt – Ljubljana) a byli jsme rádi, že jsme uchvátili místo alespoň v uličce. Klimatizace již nebyla příliš funkční a francouzská část cestujících měla neustálou potřebu promenádovat se po voze. Byli jsme velice rádi, když jsme za půl hodiny cesty v Jesenici vystupovali, bylo to asi nejhorší svezení za celou dobu našeho výletu. Jesenice je malým městečkem, kde toho moc k vidění není, my se tu spokojili s útulnou hospodou nedaleko nádraží, kde jsme si dopřáli vydatnou večeři před přesunem do cíle dnešního dne, stanice Bled Jezero. Ta leží na nejhezší slovinské trati, tzv. Bohinjske proze z Jesenice do Nove Gorice. Původně byla vystavěna pro spojení s Terstem, kam pokračuje z Nove Gorice, dnes však vlaků přes “nové” hranice do Terstu jezdí minimum, pouze jeden EuroNight a několik nákladních souprav. Více se o trati dozvíte v popisu k následujícímu dni. K Bledskému jezeru je to jen kousek cesty a nejprve nás uvítala křižující se parní „němka“ slovinské řady 33, což není nic jiného než typická „Kriegslokomotive“ německé řady 52, která za sebou vezla šňůru nejrůznějších historických vozů.

Souprava nostalgického vlaku, tažená parní lokomotivou řady 33 JŽ, před odjezdem ze stanice Bled Jezero. 2.7.2011 © Tomáš Kraus

Poté jsme se odebrali dolů k jezeru, u jehož břehů jsme v kempu našli na noc útočiště. Bylo ještě brzy jít spát, takže jsme se prošli po břehu jezera, které je ledovcového původu a narozdíl od jiných alpských jezer se vyznačuje jednou zvláštností – je napájeno zejména podzemními zřídly, takže voda v něm je teplá a s oblibou se využívá ke koupání. Uprostřed jezera se nachází ostrov, Blejski otok, na němž se tyčí poutní kostel panny Marie. Na skalním ostrohu nad jezerem pak ční Blejski grad. Vše v pozadí doplňují výběžky Julských Alp. Celé okolí působí nesmírně půvabně, a tudíž není divu, že se stává oblíbeným turistickým lákadlem. My se prošli asi do půlky jezera a jelikož se už stmívalo, raději jsme se vrátili a uhnízdili v našem dočasném příbytku, ve stanu.

V neděli jsme vstali docela brzy, jeden z mála nedělních vlaků po Bohinjské trati dále na jih totiž jel již v 8:34. Ještě jsme se krátce prošli kolem Bledského jezera, které nás odměnilo až kýčovitě krásným obrázkem vycházejícího slunce nad hladinou jezera a posnídali na verandě typicky rakousky vypadajícího nádražíčka Bled Jezero. Klientely na náš vlak bylo překvapivě dost, avšak většina potenciálních cestujících hovořila italsky. Jelikož náš dnešní první vlak měl za sebou docela zvláštní trasu z Lublaně přes Jesenici (což je sice při pohledu na mapu zcela nelogické trasování přes celou zemi na sever a pak podél západních hranic zpět k jihu, ovšem celkově činila délka trasy pouhých 153 km), obávali jsme se, aby nebyl plný výletníků, mířících do nádherné přírody pod Alpami.

Východ Slunce nad Bledským jezerem. 3.7.2011 © Jan Přikryl

Když vlak na vteřinu přesně přijel, uchystal nám několik překvapení. Namísto očekávaného „Fiatu“ totiž dorazila rovněž dvoudílná motorová jednotka, ovšem řady 713/715.1 SŽ, přezdívaná „kanarček“. Mysleli jsme si totiž, že na této trati nic jiného než „fiaty“ nejezdí. „Kanarčeky“, provozované zejména v okolí Nového Mesta, se sice vnějším ani vnitřním vzhledem od „fiatů“ moc neliší, jsou však o 10 let novější (pocházejí až z 1. poloviny 80. let) a hlavně mají zcela jiný původ. V tomto případě se jedná o vozidla (západo)německé výroby, technicky téměř odpovídající nedávno vyřazeným motorovým jednotkám řady 614 DB. „Kanarčeky“ existují ve dvou různých provedeních, nás pochopitelně očekávala verze regionální s uspořádáním sedadel proti sobě. Bohužel naše jednotka patřila k těm s celovozovou reklamou včetně fólie přes okna. Takové reklamy jsou ve Slovinsku velmi rozšířené (možná nejvíc v Evropě) a ač je jistě chvályhodné propagovat Julské Alpy na železničním vozidle, tento způsob marketingu paradoxně způsobí, že z nich cestující prakticky nic neuvidí. Pro nás to znamenalo celou téměř dvouhodinovou cestu prostát v otevřeném okně. Ještě štěstí, že tyto jednotky polospouštěcí okna mají, v „reklamním“ Desiru by bylo svezení hodně trudné.

Když se vlak rozjel, bylo věru se na co dívat. Trať právem patří mezi nejhezčí ve Slovinsku. Slovinsky se nazývá Bohinjska proga, ale lze se setkat i s vznešenějším italským názvem Ferrovia Transalpina. Ačkoliv dnes působí jednoznačně jako lokálka se spoustou oblouků, nízkou traťovou rychlostí a malebnými nádražíčky, stavěná byla jakožto trať hlavní. Měla zajistit napojení Korutan a Horního Rakouska na přístav v Terstu, aby vlaky nemusely jezdit oklikou přes Lublaň. Jelikož v roce 1906, kdy tu byl zahájen provoz, panovala v celém tehdejším Rakousku éra výstavby lokálek, je logické, že zdejší nádražní budovy jsou podle lokálkových normálií. Některé se od českých nádražíček neliší prakticky ničím (Bled jezero, Most na Soči), většina výpravních budov je charakteristická anachronickým arkýřem v prvním patře, asi aby měl přednosta stanice dobrý přehled o provozu i ze svého bytu.

Motorová jednotka "kanarček" řady 715-119 SŽ přijíždí do stanice Bled Jezero. 3.7.2011 © Tomáš Kraus

První část jízdy z Bledu byla typicky alpská. Trať vede pod vysokými horami převážně v lese, je tu i dost tunelů a ve stísněném údolí říčky Sava Bohinjka je samozřejmě i hodně mostů. Značná část trasy ale typicky rakousky probíhá po dně údolí. V chladném horském ránu nám cestu obzvláštňovala nezvykle nízká oblaka, tvořící až uměleckou atmosféru. Po necelé půlhodině jízdy jsme dojeli do nenápadné staničky Bohinjska Bistrica. Ta se sice ničím neliší od ostatních, ale je velice důležitá - hned za ní začíná nejdelší, celých 6,3 km dlouhý Bohinjský tunel pod masivním hřebenem Julských Alp. Ten je obtížně prostupný, a proto odtud 6x denně jezdí autovlak na opačnou stranu tunelu. Některé končí již na následující stanici Podbrdo, jiné jedou až do vzdáleného Mostu na Soči. V tunelu je opravdu znát, že tu často jezdí autovlaky tažené šestinápravovým „američkim dizelem“ s mocným motorem made in USA, nezbylo nám tedy, než kvůli zápachu zplodin na celých 10 minut jízdy zavřít okna. Jako jediná umělá stavba na trati má tunel dvoukolejný průřez, ale kolej je tu pochopitelně jen jedna. Když jsme zase vyjeli na denní světlo, byli jsme v údolí říčky Bači.

Až před Mostem na Soči se údolí začalo opět otevírat, těsně před touto stanicí stojí za zmínku dlouhý kamenný most přes přítok Soči, Idrijcu, do níž se vlévá i Bača. Na břehu je vidět masivní pevnost, pravděpodobně z doby 1. světové války, kdy se podél trati hodně bojovalo. Protože nás nechtěli pustit do stanice, na mostě jsme si dlouho postáli. V nádraží totiž stál nejen autovlak, který dojel chvíli před námi, ale i nostalgický vlak tažený parní lokomotivou. Během léta takové vlaky jezdí mezi Novou Goricí a Jesenicí celkem často, jsou drahé a složené z vozidel železničního muzea Lublaň různého původu. V tomto případě stála v čele lokomotiva původní jugoslávské řady 33, což není nic jiného než německá „válečná lokomotiva“ odpovídající československé řadě 555.0. Stanice Most na Soči není na takový provoz zařízená, a proto tu vládl celkem chaos. Nakonec jsme ale vše dobře zvládli a po několikaminutovém pobytu vlak pokračoval dál. Odtud jsme až na konečnou vlaku v Nové Gorici neopustili řeku Soču (italsky Isonzo) – trať kopírující řeku se někdy nazývá Soški koridor. Údolí Soči bylo opět hodně sevřené, čehož bylo v těchto místech využito ke stavbě přehrad. Řeka tu tedy připomíná jezero a má velmi nezvyklou sytě zelenou barvu. Některé přehrady nezapřou meziválečný italský původ. Jedna z nich, Doblar, dokonce patřila FS a dodávala proud na všechny elektrizované tratě v dnešním západním Slovinsku. A když se údolí opět rozestoupilo, byli jsme v nefalšované Itálii. Až do teď osídlení silně připomínalo Rakousko, ovšem pohled na městečko s mnohoznačným jménem Kanal na opačném břehu Soči nenechával na pochybách, že jsme s definitivní platností překročili kulturní hranici a od teď už se budeme pohybovat v italském kulturním prostředí. Však také v Bohinjském tunelu vedla mezi světovými válkami jugoslávsko-italská hranice. Ještě jsme museli projet kolem obrovské cementárny Anhovo z dob socialistické Jugoslávie a za pár minut jsme již vystupovali před monumentální budovou stanice Nova Gorica.

Nova Gorica: celkový pohled na impozantní nádražní budovu z kolejiště. 3.7.2011 © Jiří Mazal

Stanice byla naprosto pustá, ale vzhledem k velikosti a poloze není divu. Jedná se totiž o jedno z nejpodivuhodnějších nádraží v Evropě. Když se v roce 1947 stanovovala v Paříži italsko-jugoslávská hranice, přihlédlo se k tomu, že zdejší stanice je obsazená jugoslávským vojskem a ačkoliv samotné město Gorizia zůstalo v Itálii, nádraží dostala Jugoslávie. Hranice vede přímo před vchodem do budovy a Italové přednádražnímu prostoru říkají Piazza della Transalpina. Před vstupem do schengenského prostoru se odtud dalo do Itálie jen dívat, dnes je konečně hranice pryč a není problém přejít na opačnou stranu náměstí do Itálie. Tam ostatně jezdí poměrně často (o víkendu každých 40 minut) autobus italské MHD města Gorizia. Zřejmě jen tady zajišťuje dopravu na nádraží systém veřejné dopravy jiného státu.

Hned za nádražím vskutku začínala klasická Itálie. Poněkud sešlé starobylé domy mezi palmami střídaly pompézní vily, vše s italskou elegancí. Historické centrum začíná nedaleko od slovinského nádraží a je překvapivě velké. Ačkoliv je na architektuře znát, že od 15. století bylo město součástí habsburského impéria, celek je typicky italský: úzké uličky, rázovitá náměstíčka a nad vším se vypíná starobylý hrad. Ten byl naším prvním cílem, cesta k němu není dlouhá, ale poměrně nepříjemná, ulice byly právě v rekonstrukci. Hrad samotný sice pochází z 12. století, ale dnešní ráz mu vtiskli až Benátčané o 3 století později, což hrdě oznamuje benátský lev nad vstupní branou. A rozhodně stojí za návštěvu, samotné hradní jádro je sice poměrně malé, ale italský renesanční hrad se nevidí každý den. Za lidové vstupné 3 € se člověku dostane klasické hradní expozice s mnoha různými sály, ale z horního ochozu je i nádherný výhled na okolí Gorizie - jak v Itálii, tak ve Slovinsku. Zajímavé je i podstatně rozsáhlejší předhradí, mezi vnitřním a vnějším okruhem hradeb se totiž dodnes normálně bydlí.

Gorizia: nádvoří hradu. 3.7.2011 © Jiří Mazal

Když jsme na hradě nakrmili ducha, nastal čas nasytit tělo. A to se ukázalo býti problémem. Ne že by nebylo v Itálii zvykem trávit polední siestu v pohostinských zařízeních, ovšem místní zpravidla pijí a nejedí, to si nechávají na večer, kdy není takové horko. Už jsme totiž byli i klimaticky ve Středomoří, takže teplo bylo opravdu značné. Narazili jsme proto na spoustu otevřených podniků, ale nikde nevařili. Až na posledním historickém náměstí směrem ke slovinskému nádraží, Piazza de Amicis, jsme narazili na funkční pizzerii. Ale fungovalo to poněkud po italsku: jídelní lístek nevedli, však na přímý dotaz se každý dozví, že mají špagety a pizzu. A kolik co stojí, o tom se teprve domluvíme. Nicméně posezení bylo příjemné, špagety a víno rovněž a cena v takových podnicích nebývá vysoká, jsou totiž pro místní Italy a ti zpravidla bohatstvím neoplývají. Pak už zbýval poslední bod programu, svezení MHD. Ta je pochopitelně pouze autobusová, ale překvapivě rozsáhlá a kvalitní. Provinční dopravce APT Gorizia tu provozuje celkem 7 linek zpravidla okružního charakteru, přičemž většina z nich jezdí v rozumných intervalech i o víkendu. Oblast historického centra a dál směrem ke slovinské hranici ale obsluhuje pouze linka č. 1, ostatní linky jezdí po předměstích jižně a východně od centra. Terminál MHD se nachází u nádraží FS Gorizia Centrale na elektrizované trati z Terstu do Udine, ale tam jsme z nedostatku času nezajeli. V provozu jsme viděli jen typicky italské mikrobusy značky Breda/Menarini, s jedním z nich jsme se také svezli. Zastávky jsou převážně na znamení a typizovaně italské, velká cedule s reklamami a jízdním řádem.

Na nádraží už nás čekala řada motorových jednotek „Fiat“ řady 813/815 SŽ, kromě „našeho“ vlaku do Sežany totiž měl jet vlak i zpět do Jesenice. Reklamní „kanarček“ naštěstí stál odstaven opodál. Nádraží bylo pochopitelně prázdné a když nám bylo umožněno nastoupit do jedné z rozpálených jednotek, byli jsme ve vlaku opět téměř sami – až donedávna mezi Novou Goricí a Sežanou ostatně o víkendu jezdil jen ráno „kopalni vlak“ do Koperu a jinak nic. Trať dále vede přímo po italsko-slovinské hranici až k následující zastávce Šempeter. Zde odbočuje nepříliš využívaná spojka do italského nádraží, ovšem my pokračovali mírně zvlněnou krajinou pod horami dál k jihu až do odbočné staničky Prvačina, kde odbočuje lokálka dál údolím do Ajdovščiny (tam jezdí jen dva páry školních vlaků z Nove Gorice). Naše trať naopak začala za následující zastávkou Steske razantně stoupat nad údolí a právě tento úsek až skoro ke stanici Štanjel patří na jižní části trati k nejhezčím. Je vidět daleko do hor a na italsky působící údolí hluboko pod tratí, však je tu také nejstrmější sklon na celé síti SŽ. Zbytek cesty až do Sežany už vedl po náhorní plošině porostlé bujnou vegetací a plné vinic. V zastávce Kreplje odbočovala vpravo původní kolej trati mířící do nedalekého Terstu. My ale pokračovali po přeložce z roku 1948, mající za cíl vyhnout se italskému území. Tento nový úsek je trasován o poznání velkoryseji, než původní c. a k. „hlavní“ trať, proto se tu nabízejí výhledy až k dalekým horám hluboko ve slovinském vnitrozemí.

Bohinjska proga: údolí říčky Vipavy s centrem vesnice Branik. 3.7.2011 © Jan Přikryl

Nakonec po projetí tunelu kola zarachotila na výhybkách rozsáhlého pohraničního nádraží Sežana a od této chvíle jsme byli pro dnešek pod dráty. Trakční vedení se tu neliší v ničem od italského, právě úsek z Terstu do tehdejší italské pohraniční stanice Postojna (tehdy Postumia) s odbočkou do Rijeky (tehdy Fiume) elektrizovaly FS v roce 1936 jako první na budoucím jugoslávském území. Ostatně řada sloupů trakčního vedení z té doby dodnes stojí. Když se potom v 60. letech elektrizovaly další tratě ve Slovinsku, použil se již existující vzor, a proto dodnes veškeré trakční vedení na SŽ odpovídá italským poměrům. Ze Sežany jsme logicky pokračovali po hlavní trati, ale přesedat jsme prozatím nemuseli. Pouze tu náš motorák měl úvrať a po několika minutách pobytu jsme pokračovali po hlavní dvoukolejné trati (jako většina ve Slovinsku s levostranným provozem) k východu do vnitrozemí. Po pár minutách rychlé jízdy vyprahlou krasovou krajinou s typicky středomořskou vegetací a jednoznačně italským charakterem osídlení jsme dojeli do uzlové stanice Divača. Zde se připojuje trať z Koperu, která je dnes v osobní i nákladní dopravě jednoznačně významnější než bývalá Südbahn z Terstu a Sežany do Lublaně a Vídně.
I my tu proto měli přestup, a to do IC Pohorje. Naštěstí měl vlak trochu zpoždění, jinak bychom si nestihli koupit jízdenku. Náš Citystar tu totiž končil a dál jsme si do Pivky museli „vozovnicu“ koupit. Předtím jsme nenatrefili na funkční pokladnu (to je to směřování Slovinska na západ), tudíž jsme museli transakci uskutečnit až tady. A ukázalo se, že na svezení slovinským IC je někdy výhodnější mezinárodní NRT tarif. 24 km jízdy IC totiž vyšlo na více než 4 eura/os. Souprava vlaku IC ale byla na balkánské poměry monumentální, 11 vozů (včetně restauračního) za obligátní „brižitou“ (tak se tady říká typicky francouzským lokomotivám od Alstomu ze 70. let, nesoucím řadu 363 SŽ), vozy byly navíc nezvykle plné, dalo práci najít volné kupé. Jízda sice byla komfortní, ale nikoliv rychlá. Slovinci totiž za nedalekou následující staničkou Gornje Ležeče staví „koridor“ a v celém dlouhém úseku až do naší cílové Pivky je provozní jen jedna kolej, zatímco na druhé se v mezích normy intenzivně pracuje. Až na italské trakční vedení tu má člověk intenzivní pocit domova: protihlukové stěny, velkolepé zastávky v polích, klasické trasování se spoustou oblouků a když se staví, jedou vlaky na jediné dostupné koleji „třicítkou“. Není divu, že jsme v Pivce měli poměrně značné zpoždění, což ovšem nevadilo. Stejně jsme v této stanici uprostřed ničeho měli více než půl hodinu času.

"Moped" řady 342-027 přiváží vlak MV Opatija  z Mariboru do stanice Pivka. 3.7.2011 © Jiří Mazal

Ačkoliv náš další vlak do Rijeky byl nejbližší osobní spoj z Pivky kamkoliv, neznamenalo to, že bychom se nudili. Kromě spousty odstavených elektrických Desir (o víkendu je osobní provoz na SŽ silně omezen) stanicí projížděla spousta nákladních vlaků. Úzké hrdlo v podobě návazného rozestavěného úseku dokonce způsobilo, že se stanice ucpala a výpravčí měl plné ruce práce, aby tuto nevelkou staničkou s pouhými třemi nástupištními hranami uvolnil pro náš další vlak. S nákladními vlaky tu jezdí převážně „taurusy“ řady 541 SŽ, kterých Slovinci sice mají jen 32, ale na zdejší malé železniční síti jsou doslova všudypřítomné, k vidění jsou dokonce častěji než jejich rakouští bratříčci (kteří sem ale s nákladními vlaky též zajedou). V osobní dopravě však jezdí často lokomotivy z dědictví po bývalé Jugoslávii.

Náš další vlak sice nesl vznešenou značku MV (mednarodni vlak), ale prakticky se jednalo o úplně obyčejný rychlík. To jen Slovinci prakticky nemají vnitrostátní rychlíky, pročež zavedli tuto kategorii a vybírají na ni příplatek. Ostatně v Chorvatsku je tento vlak veden pod kategorií „brzi vlak“, což je doslovný překlad slova rychlík. Ani jinak se od balkánského standardu nevymykal, když ho obstarožní lokomotiva „moped“ řady 342 SŽ (italské výroby z konce 60. let) s několikaminutovým zpožděním dovezla do Pivky, dostali jsme na výběr mezi v kraji obvyklými třemi vozy. Zadní byly obyčejné „vnitrostátní“ Goši ze 70. a 80. let, jedoucí z Mariboru, vepředu byl o poznání lepší modernizovaný vůz z TVT Boris Kidrič Maribor, který měl za sebou dlouhou cestu až z Vídně. Bohužel vozy byly docela plné, ale nakonec se místo našlo. Značná část klientely vystupovala v následující stanici, pohraniční Ilirské Bistrici, zabrali jsme tedy místa v jednom z kupé ve voze řady ABl značně specifické úpravy: pro cestující 1. třídy totiž bylo na vlaku k dispozici jediné kupé, zbytek „jedničkové půlky“ zabírala místa pro kola.

Rijeka: souprava slovinského rychlíku do Mariboru před odjezdem, poslední je rekonstruovaný vůz do Vídně. 4.7.2011 © Tomáš Kraus

Trať, po níž jsme jeli, byla rovněž velmi stará. Rakouská společnost Südbahn Gesselschaft postavila tuto 54 km dlouhou odbočku z hlavní tratě z Vídně do Terstu v roce 1873. V té době Rakousko ztratilo Benátsko a Rijeka se spolu s Pulou a Terstem stala hlavním rakouským přístavem. Strategický význam je dodnes znát velkorysejším trasováním. V pohraniční stanici Ilirska Bistrica proběhla poměrně rychlá a korektní pasová kontrola, ostatně na stanici je velmi dobře vidět, že pro svůj hraniční úděl nebyla nikdy zamýšlena. Hranice mezi Slovinskem a Chorvatskem se nachází až několik km za stanicí, mnohem blíže k chorvatské stanici Šapjane. Hranice je přitom nezvykle dobře poznat. Kromě toho, že před hraničním tunelem umístili Slovinci obrovské tabule s evropskými hvězdičkami a slovinskou vlajkou, končí tady zrezivělé sloupy trakčního vedení, zjevně pamatující ještě fašistickou Itálii. Chorvati veškeré trakční vedení v okolí Rijeky aktuálně rekonstruují s vidinou brzkého přepnutí na v zemi obvyklý střídavý systém 25 kV, 50 Hz. Stejnosměrné dědictví po Italech je v Chorvatsku jen okrajové a zahrnuje pouze trať ze Šapjane přes Rijeku do stykové stanice Moravice. Kdy ovšem k přepnutí dojde, není jasné, Chorvatům totiž chybí vhodné lokomotivy. Zdejší tratě jsou značně kopcovité a dvoučlánkové šestinápravové „žutky“ italské výroby řady 1061 HŽ, které nedávno oslavily půlstoletí v provozu, se tu osvědčují více, než zřetelně slabší (a jen o málo mladší) čtyřnápravové střídavé lokomotivy vyráběné v licenci ASEA. Nicméně v současné době probíhá nákup 20 kusů nových lokomotiv z rodiny TRAXX, tak uvidíme.

V Šapjane opět proběhla pasová kontrola, tentokrát nám ovšem vyměnili i lokomotivu, zbývajících 30 km nás vezla obligátní chorvatská „žutka“. Když jsme se opět rozjeli, byla jízda o poznání pomalejší. Rekonstrukční práce ještě probíhají, takže jsme si do Rijeky dovezli téměř půlhodinové zpoždění. V první polovině chorvatského úseku byl navíc pohled z okna poněkud fádní, až za staničkou Jurdani začala trať klesat k moři a chvílemi se nabízely úchvatné pohledy na celý Kvarnerský záliv. Takových úseků ale není mnoho a značnou část z oněch zbývajících 15 km navíc zabrala jízda zástavbou Rijeky, celkově je z tratí k Jadranu tato asi nejslabší. Velmi zajímavá je ale výpravní budova stanice Opatija-Matulji, právě tady se totiž vystupovalo do vyhlášených lázní Opatija, kde se po postavení železnice rekreovala rakousko-uherská šlechta a „horních 10 000“.

Celkový pohled na severní část Kvarnerského zálivu s městem Opatijí a masivem Učka. 3.7.2011 © Jan Přikryl

Když jsme konečně vystoupili v Rijece, už na nás čekal zdejší „vrchní šotouš“ jménem Marko. Ve zdejší komunitě je ale znám pod přezdívkou Pfaff, podle stavitele zdejší nádražní budovy Ference Pfaffa. Ten nás odvezl autem do kempu, nemuseli jsme proto napoprvé jet zdejší nepříliš funkční MHD. Ostatní „forumaši“ ale čas neměli, tudíž společenská část celé akce byla velmi rychle odbytá. To ale stejně nebyl hlavní důvod, proč jsme sem jeli, proto jsme žádné setkání nijak zvlášť nepřipravovali. I tak jsme se v kempu u kávy dozvěděli řadu zajímavých věcí ze současnosti zdejších železnic, nicméně (jak už je v bývalé Jugoslávii zvykem) došlo i na dění v Evropě. Zdejší šotouši mají úžasný přehled a zájem o celoevropské dění. Setkání ale dlouhé nebylo, po zhruba hodině sezení jsme se dozvěděli, že Pfaff „není pánem svého času“ a vzápětí odjel. My jsme se ubytovali, kemp Preluk sice připomínal cikánskou osadu, vyřazené karavany příliš k noclehu nelákaly, ale my stejně měli vlastní stan. Jak se dalo čekat, v tuto dobu byl kemp dost plný, ale i tak jsme našli plácek vyprahlé půdy, kde jsme si postavili naše dočasné obydlí. Klientela kempu byla v pravdě mezinárodní, převažovali ale Slovinci a Chorvati, i když jsme tu viděli auto se španělskou a švédskou značkou. Ani Češi samozřejmě nechyběli. Ani nás příliš nepřekvapilo, že „číšník“ v občerstvení nám (spíš sobě) hned chtěl ochotně „pomoci“ s výběrem jídla, a doporučoval předraženou mísu pro čtyři osoby, přestože jsme byli jen tři. Řekli jsme mu, že si něco vybereme sami, načež se námi přestal zcela zabývat, takže jsme si pak pro obsluhu museli milostivě dojít – otrávená studentka měla téměř se vším problém, ale nakonec jsme nějak pochodili. Vybavení kempu sice bylo hodně spartánské, kemp ale disponoval několika přístupy k moři, odkud byl nádherný výhled na lázeňské letovisko Opatija. Protože tu panoval čilý ruch až do noci, dlouho trvalo, než jme se odebrali do spacáků, naštěstí noční klid se tu celkem dodržoval.