Nevšední dovolená ve všední destinaci - 2

Po ne zrovna příjemné noci na zdejší tvrdé a vyprahlé půdě jsme měli v úmyslu důkladně si prohlédnout různé dopravní i nedopravní zajímavosti kolem Rijeky, což při zdejší nevalné úrovni veřejné dopravy zabere spoustu času. Původně jsme měli v úmyslu si projet celou trať z Rijeky až do uzlové stanice Ogulin (kde navazují vlaky relace Záhřeb-Split), ale jelikož přes den na této trati jezdí jen osobní vlaky, zabralo by to spoustu času. Navíc nám večer Pfaff sdělil, že na trati je kvůli rekonstrukci trakčního vedení výluka v úseku mezi stanicemi Plase a Delnice, kde jezdí autobusy NAD. Protože nejhezčí úsek tratě je právě v úseku Rijeka-Plase (pak se trať přehoupne přes horský hřeben a zbytek cesty probíhá převážně lesem na území tzv. „Gorského kotaru“, kde krajina připomíná spíše střední Slovensko), rozhodli jsme se po zralé úvaze pro více „obecné“ turistiky a méně ježdění vlakem. Tím pádem jsme měli pobyt v Rijece až do 13:40 a celé dopoledne jsme se mohli věnovat nejen prohlížení Rijeky, ale i sousední Opatije, kterou jsme měli z kempu doslova na dohled.

Opatijí jsme samozřejmě chtěli začít, ale ačkoliv přímo po moři jsme nebyli dál než kilometr, po souši silnice obchází rozeklaný mořský břeh. Rozhodli jsme se využít služby zdejšího dopravce Autotrolej, napřed do Opatije, pak do Rijeky a večer zase z Rijeky do kempu. V této relaci jezdí jedna z nejzatíženějších předměstských („županijských“) linek tohoto dopravce, nesoucí číslo 32. Ve špičkách tu jezdí kloubové autobusy ve dvacetiminutovém intervalu, v sedle a o víkendech je interval 35 minut a večer až do půlnoci 45 minut. Když jsme ovšem přišli na zastávku, seznali jsme, že veškerá infrastruktura dopravce sestává pouze z napůl zrezivělého zastávkového sloupku v designu 50. let. Takto vypadá většina zdejších zastávek, pokud už někde je nová prosklená čekárna, jen zřídka se ve vitríně najde též jízdní řád. Ten jsme ostatně měli k dispozici, ale moc se podle něj nejezdí, prastarý autobus slovinského výrobce Avtomontaža (vizuálně odpovídající německým jednotným vozům 1. generace ze 70. a počátku 80. let, ostatně čelo bylo vyzdobeno logem MAN) měl přijet v 8:30, ale někde cestou nabral 10 minut zpoždění.

Typický vzhled autobusové zastávky na příměstských linkách dopravce Autotrolej. 4.7.2011 © Tomáš Kraus

Nicméně pro nemotorizované návštěvníky je existence Autotroleje doslova spásou. Mimo jeho systém jezdí autobusy pouze na komerční bázi, což při relativním bohatství Chorvatů a všeobecné oblibě plechových miláčků znamená, že kromě nejzákladnějších tras nejezdí prakticky nic. Nejlepší služby samozřejmě Autotrolej (jakožto městský dopravní podnik) poskytuje přímo v Rijece. Na území města jezdí 18 autobusových linek, které zajišťují opravdu hustou obsluhu všech čtvrtí města a jezdí ve velmi přijatelných intervalech 10-20 minut, po taktu pochopitelně není ani stopy. Sama historie zdejší MHD je velmi zajímavá a málo známá, i když celkově vzato dost smutná. Jakožto nejvýznamnější námořní přístav bývalých Uher měla Rijeka (tehdy zvaná Fiume, což znamená italsky totéž - „řeka“) poměrně rozsáhlou síť elektrické tramvaje. Provoz na první lince byl zahájen v roce 1899, na uherské poměry poměrně brzo. Tramvajová síť se úspěšně rozvíjela, po 1. světové válce ale Rijeka připadla Itálii a tam v meziválečném období nebyly tramvaje zrovna v módě.

Napřed vyjely v roce 1931 první městské autobusy, o rok později se autobusy soukromého dopravce Grattoniho rozjely v trase dnešní linky 32 do Opatije a další linky přibývaly. U tramvají se uvažovalo s náhradou trolejbusy, k tomu ale za italského panství kvůli nedostatku peněz nedošlo. Až když se Rijeka stala součástí socialistické Jugoslávie, vznikl komunální podnik s dnešním výmluvným názvem Autotrolej a v roce 1951 trolejbusy opravdu do ulic města vyjely. O rok později dojezdily poslední tramvaje, ovšem ani trolejbusy tu neměly dlouhého trvání. Jugoslávii se v 60. letech nevyhnulo benzínové opojení, které zachvátilo západní Evropu, takže pomalé trolejbusy měly uvolnit místo autům a „flexibilním“ autobusům. Největší rozsah trolejbusové sítě byl dosažen v roce 1961 a už v roce 1969 trolejbusy dojezdily. Dnes tedy MHD obsluhují jen různě staré autobusy, ty starší jsou vesměs licenční jugoslávských výrobců Avtomontaža, TAM Maribor a dalších, dnes se nakupují hlavně klasické autobusy MB Citaro (v krátkém i kloubovém provedení) a různé produkty značky MAN.
Kromě Rijeky tento dopravce zajišťuje už od znárodnění autodopravy počátkem 50. let veškerou autobusovou dopravu v okolí města. Většina linek vyjíždí z Rijeky (z nového terminálu příměstské dopravy východně od centra města) a zatímco samotné město je v 1. tarifní zóně, okolí je rozdělené na další 3 zóny, kam je jízdné pochopitelně dražší. Linek je spousta a jednotlivé spoje mají dost odchylek, obecně ale platí, že v každé další zóně je rozsah dopravy horší a horší. V poslední, čtvrté zóně není výjimkou, když autobus jede do vesnice 4x denně a naposledy kolem 15. hodiny. Malý subsystém je i v okolí Opatije, která má navíc vlastní zonální prstenec, tam jsou zóny pochopitelně menší. Předměstské linky nejsou pochopitelně příliš využívané, právě s výjimkou linky 32, kam je mnohdy problém se vůbec nacpat.

Opatija: třicetiletý autobus značky MAN dopravce Autotrolej odjíždí po třídě Maršala Tita ve Volosku do Lovranu. 4.7.2011 © Tomáš Kraus

Proto jsme napoprvé nejeli autobusem daleko, sotva jsme po pár minutách dorazili do centra zástavby místní části Volosko, vystoupili jsme. Dal by se totiž říci, že jsme v Opatiji byli i nebyli. Souhrnným názvem Opatija se totiž označuje dlouhý pás pobřeží, zahrnující spoustu původních rybářských městeček a vesniček. Když se na konci 19. století lokalita (tehdy známá pod italský názvem Abbazia) stala vyhledávanou destinací pro dovolenou rakouské smetánky (hranice mezi Rakouskem a Uhrami vedla nedaleko, kdesi v místech dnešního kempu Preluk), vyrostly tu obrovské „lázeňské“ hotely, které zaplnily veškerý nezastavěný prostor a utvořily i nové centrum Opatije. To jsme neviděli, ale původní městečko Volosko byla určitě lepší volba. Kromě procovských vil (dnes v majetku advokátů a dalších chorvatských boháčů) a správních budov ve zvláštním historizujícím stylu, kombinujícím tradiční prvky rakouské a italské architektury (viděli jsme radnici a místní soud), se totiž ve Volosku nabízí úzké uličky ve strmém svahu, spousta starobylých domků nahusto u sebe a samozřejmě původně rybářský (dnes jachtový) přístav s nezaměnitelně středomořskou atmosférou. Ani my jsme neodolali a dali si v přístavu ranní kávu, podobně jako většina místních. Samozřejmě nechyběla ani návštěva kostelíku vysoko na svahu, a pak už jsme mohli jet do Rijeky.

To ale nebylo tak jednoduché, autobus sice jel záhy, co jsme přišli na zastávku, ale byl tak plný, že se do něj téměř nedalo dostat. Poctivě jsme to totiž zkoušeli předními dveřmi, kde je označovač jízdenek a podle pravidel je „ulaz“ (vstup) právě tady. A jak už to v podobných případech bývá, dozadu za kloub bychom se možná i vešli, ale dopředu už ne. Nechali jsme tedy autobus odjet a čekali. Chvíli nám to nevadilo, zastávka byla na hlavní silnici vysoko nad městečkem a byl odtud nádherný pohled až k Rijece. Slunce ovšem pražilo a když po očekávaných 35-ti minutách autobus nedorazil, místní zájemci o cestování už to začali vzdávat. Nakonec jsme na zastávce prostáli téměř hodinu a další autobus byl naprosto stejně zaplněný jako ten předchozí. Byli jsme ale už chytřejší a každý jsme se vecpali do jiných dveří.

Opatija: pohled od kostela ve Volosku směrem k Rijece. 4.7.2011 © Jiří Mazal

Nakonec jsme u nádraží vystoupili, i když do odjezdu vlaku zbývalo ještě více než 2 hodiny. Chtěli jsme si ale ověřit, jak je to s onou zmíněnou výlukou. A měli jsme štěstí, výluka se týkala vždy jen dopoledních vlaků, zatímco ten náš už jel v celé trase bez NAD. Chtěli jsme ještě trochu zdokumentovat provoz, ale ve stanici se v danou chvíli nacházela jen třívozová slovinská souprava od rychlíku Opatija do Mariboru, kterou jsme včera přijeli. Proto jsme se přesunuli o kus dál na autobusové nádraží, které se nachází na malém náměstíčku jménem Žabica mezi okrajem centra a začátkem nákladního přístavu. Provoz je tu sice rušný, ale většinou se jedná o dálkové autobusy mířící do Dubrovniku, Záhřebu nebo Osijeku, pokud už se rovnou nejedná o šílenou balkánskou linku typu Međugorje - Malmö. V regionální autobusové dopravě tu hraje prim dopravce Autotrans, za jugoslávských časů něco jako místní ČSAD. Na tuto minulost upomíná starobylé logo dopravce a hrdý odkaz na vznik v roce 1947. Ačkoliv od té doby rozšířil své služby z okolí Rijeky (resp. z celé Primorsko-goranjské župy) i na Istrii, nabídka spojení je hodně chudá. Následující den jsme se chtěli přesunout autobusem na ostrov Krk, kam sice jede poměrně luxusní počet 15 spojů denně, ale stejně jsme chtěli mít místenku koupenou v předstihu. Na Krku se totiž nacházejí významná chorvatská letoviska a protože většina spojů (právě kromě námi vybraného) jede z dálkových destinací, chtěli jsme mít jistotu, že odtud odjedeme. Hned naproti autobusovému nádraží se nachází osobitý kapucínský kostel s terasou, z níž se stalo doslova poutní místo autobusových šotoušů, veškeré dění je tu opravdu vidět jako na dlani.

Následující 2 hodiny jsme věnovali prohlídce města. Po pravdě řečeno, příliš zajímavého tu k vidění není a tolik času ani potřeba nebylo. Centrum města je totiž malé a skládá se prakticky s široké pěší zóny Korzo a několika uliček východně od něj, směrem do svahu. Ne že by tu památky nebyly, některé jsou i hodně významné, např. antický oblouk, dochovaný v jedné zapadlé uličce. Na každém kroku je ale poznat, že na konci 2. světové války se o tento významný přístav hodně bojovalo a škody leteckého bombardování byly odstraňovány vpravdě s komunistickou elegancí. Tu se mezi barokní domy dostane panelák, jinde zase z ničeho nic narazíte na rozsáhlou volnou plochu, velmi vhodnou pro pořádání vojenských přehlídek (ale už k ničemu jinému, kromě využití jako strop podzemního parkoviště), takže celkově „genius loci“ není nic moc. Nad městem se sice vypíná významný klášter Trsat, ale ačkoliv tam jezdí i MHD, na jeho návštěvu už nám nezbýval čas. Poměrně zajímavé je prostranství v okolí slepého ramena říčky, která městu dala jméno, zvaném „Mrtvý kanál“. Spousta jachet, které tu kotví, dává místu středomořskou atmosféru, výhled na hory se zmiňovaným klášterem je také úchvatný.

Rijeka: antický portál v uličce Stara vrata přežil jakoby zázrakem všechny zvraty historie. 4.7.2011 © Jan Přikryl

Narozdíl od většiny jadranských měst menší velikosti nemá Rijeka ani promenádu na nábřeží, které se chorvatsky říká Riva. Tady je místo ní široká výpadovka a procházet se v oblacích výfukových zplodin není úplně ono. Přístav sám je zajímavý jako místo, odkud vyplouvají lodě zdejšího majoritního dopravce Jadrolinije. Ta má na „Rivě“ dokonce i sídlo. Přes poledne jsme tu ale moc lodí nenašli, jen velký trajekt Liburnija ze 60. let, chystající se na večerní plavbu do Dubrovniku a katamarán na Mali Lošinj. Zato jsme se zdrželi pozorováním malých rybiček, které se tu starají o čistotu vody. Když se jim hodí např. rohlík, připlují celá hejna a dost drsně se o potravu derou. Jinak jsou v přístavu zajímavé sloupky na přivázání lodí, pochází totiž z dob vzniku přístavu a nesou loga různých železáren bývalých Uher, v řadě případů slovenských.

Pak už byl čas se přesunout na nádraží. Osobní vlak do Záhřebu (jízdní doba činí úžasných 5 hodin na 229 km délky- autobus totéž zvládne za necelé 3 hodiny) už stál přistaven u 1. nástupiště a vypadal stejně jako všechny vlaky osobní přepravy v okolí Rijeky. Po odstavení posledních třídílných jednotek řady 6111 HŽ zvaných „gomulky“ podle země původu (odpovídají polským „kiblům“ řady EN-57) jezdí na stejnosměrném napětí jen archaicky vyhlížející „žutky“ a k nim se přidávají 2-3 osobní vozy. Ty pocházejí všechny z Goši Pančevo a i když se technicky značně odlišují, uvnitř nabízí všechny stejný standard á la rakouské Bmz. Některé vozy jsou hodně ojeté a stáří spolu s nedostatečnou údržbou se na nich podepsalo, právě v takovém jsme našli místo. Vůz byl sice ještě vybaven špalíkovými brzdami a hnijícím obložením interiéru z roku 1969, ale i tak je svezení podstatně komfortnější než je u ČD zvykem. Naproti tomu má depo Rijeka k dispozici i modernizované „Goši“ od domácí úspěšné firmy TŽV Gredelj, kde interiér vypadá jinak (kupé jsou po dosazení plastových sedadel paradoxně méně komfortní), ale mnohdy vznikl prostor na přepravu kol, i když ruční brzda na původním místě působí značně bizarně.

Rijeka: souprava osobního vlaku do Záhřebu v čele se "žutkou" řady 1061.005 HŽ před odjezdem. 4.7.2011 © Tomáš Kraus

Vlak se rozjel prakticky přesně a byl kupodivu dost zaplněn. Když totiž Maďaři tuto trať v 70. letech 19. století stavěli, starali se hlavně o sklonovou a směrovou náročnost pro dálkovou nákladní dopravu a v okolí Rijeky trať vede převážně mimo osídlení. Hned po opuštění nádraží vjede do dlouhého tunelu a v kopci za centrem města začíná nabírat výšku. Stoupání mezi zašlými vysokými paneláky z Titových dob na rijeckém předměstí Sušak sice není zrovna poutavé, ale už tady se nabízí výhledy na celý Kvarnerský záliv. Kvůli stoupání se v první stanici Sušak-Pećine nachází směrem k Rijece odvratná kolej do svahu a kromě ní také vlečka do přístavu. Pak se trať od moře odklání a vede střídavě v zářezu nebo na vysokém zpevněném náspu řídnoucí zástavbou rijeckých předměstí do stanice Škrljevo. Ta je také na dlouho poslední, kde není daleko k zástavbě příslušné obce. Připojuje se tu vlečka k moři do průmyslové zóny v Bakarském zálivu. Jelikož Škrljevo se nachází 250 m.n.m., je to určitě jedna z nejhezčích vleček v Evropě, jen škoda, že neexistuje možnost si ji projet.

Za Škrljevem začíná nejhezčí část trasy. Trať stoupá vysoko po svahu pobřežních hor a jelikož vegetace je sice bujná, ale přízemní, je z vlaku vidět opravdu do daleka. Některé náspy jsou natolik impozantní, že jsou vidět až z nedalekých Kvarnerských ostrovů. Stoupání je na chvíli přerušeno ve stanici Meja, odkud už začínají být vidět i ostrovy a velkolepý most z pevniny na ostrov Krk, stejně také Istrie a Bakarský záliv přímo pod tratí je vidět jako na dlani. Vlak zcela nepochopitelně zastavuje na každé mezi, i když z 3. vozu není kam vystoupit (nástupiště v zastávce Melnice stačí jen na první 2 vozy a na něj navazuje ochranná zeď náspu) a žádné lidské osídlení není z vlaku vidět. Za Mejou se trať vine v mnoha obloucích v několika úrovních nad sebou, před následující stanicí Plase se otočí do protisměru a vede 100 výškových metrů výše paralelně nad „spodním“ úsekem. Právě kousek za stanicí Plase je jednoznačně nejhezčí (trať je nejvýš nad mořem), je však krátký, hned vzápětí se totiž trať přehoupne přes první pásmo pobřežních hor a vede už jen pastvinami a mezi roztroušenými stromy, i když pořád stoupá až do výšky nad 800 m.n.m. před stanicí Drivenik. To už jsme ale jeli středoevropským horským lesem, kde jedinou změnu představovala jízda vysoko nad zemědělsky využívaným údolím s vesničkou Lič, architekturou i urbanismem podobnou severoslovenským vesnicím. Je až zarážející, jak rychlá dokáže být změna krajiny na pouhých několika kilometrech! Navíc jsme se v tomto úseku plazili opravdu pomalu, protože práce na trakčním vedení pilně probíhaly.

Riječka pruga: poslední pohled na Kvarnerský záliv nad stanicí Plase, dole patrný průběh trati o několik km blíže k Rijece. 4.7.2011.© Jan Přikryl

Z vlaku jsme vystoupili ve stanici Fužine, 44 km a něco málo přes hodinu jízdy z Rijeky. Jednu ze tří kolejí zabíraly stavební mechanismy, takže tu bylo opravdu těsno. Nákladní provoz na trati je hodně čilý a vlaky jezdí prakticky v mezistaničních rozestupech, proto pouhé 2 volné koleje způsobovaly poněkud problémy. Ve výpravní budově se ale čas zastavil v časech federální Jugoslávie: šedivá budova uherského střihu k delšímu čekání příliš nevábila. Ve Fužine jsme měli hodinu čas, rozhodli jsme se proto dojít do centra obce k Bajerskému přehradnímu jezeru. Nádraží je v tomto případě relativně blízko od obce, cca 500  metrů alejí začínaly první domy. Naštěstí odtud do centra vedla cesta pro pěší, kromě stavebního ruchu se na nádraží také pilně nakládalo dříví na vagóny a kamióny s dlouhými kmeny stromů na návěsu jezdily po dlážděné nádražní silnici sem a tam. Celkově Fužine připomínalo slovenské obce, i když na rozdíl od střední Evropy jsou tu hojně rozšířené „prevéty“: potřeba se vykonává ve výklenku z 1. patra budovy a exkrementy padají na zem vedle domu. Přehradní jezero ale svou rozsáhlou vodní plochou mezi zalesněnými kopci nabízí krásný pohled, poněkud rušený jen mostem dálnice z Rijeky do Záhřebu. Nicméně přehrada je nesrovnatelně starší, než dálnice, jak o tom informuje příslušně budovatelský nápis s rudou hvězdou na hrázi.

Když jsme se vrátili na nádraží, zjistili jsme, že se načekáme. Výpravčí nás sice v čase pravidelného odjezdu vlaku na přímý dotaz informovala o zpoždění 10 minut, když ale vzápětí vypravila nákladní vlaky na oba směry, bylo jasné, že si počkáme. Ještě přijel další nákladní vlak od Ogulinu, který po krátké pauze pokračoval směrem k Rijece a zpoždění utěšeně narostlo na 40 minut. Zatím jsme se mohli bavit počínáním skupiny dětí, které sice nikam nejely, zato demolovaly zařízení nádraží, hlavně se jim líbila pumpa vedle nádražní budovy. Když konečně náš vlak přijel, byli jsme velmi překvapeni. Mělo se jednat o soupravu osobního vlaku do Ogulinu, která z Rijeky odjíždí v 10:50, v Ogulinu udělá přípoj na naklápěcí „Regioswinger“ kategorie ICN z/do Záhřebu a vzápětí se vrací zpět do Rijeky. Čekali jsme tedy za „žutkou“ obligátní trojici klasických „Goš“, ale omyl. Trojice vozů sice byla, ale jednalo se o novotou vonící modernizované vozy pro vlaky IC z TŽV Gredelj. Elegantní vně i uvnitř, samozřejmě klimatizované a všeobecně vysoce luxusní, nechyběl ani vůz 1. třídy, ač vlak měl být samozřejmě bez něj. Sice ten luxus příliš neodpovídal ani takřka neexistujícím nástupištím ve stanicích a zastávkách, ani obvyklé venkovské klientele, ale zážitek to byl velkolepý! Vysvětlení jsme nakonec našli v tom, že přes dopolední výluku se do Rijeky nedostal ranní rychlík ze Záhřebu, který se proto v Delnici otočil na osobák do Ogulinu a teď konečně jede do Rijeky, aby včas odvezl večerní rychlík zpět do Záhřebu.

Meja: luxusní souprava osobního vlaku z Ogulinu odjíždí směrem do Rijeky. 4.7.2011 © Tomáš Kraus

Cestou zpět jsme zjistili, že přesto (nebo možná právě proto), že tyto vozy mají stanovenou maximální rychlost 160 km/h, pomalé jízdy jim opravdu nesvědčí. Neustále to házelo a z podvozků se ozývaly divné zvuky. Když jsme se z Plasů rozjeli konečně „normální“ rychlostí (cca. 70 km/h), vše se naštěstí uklidnilo. Dlouho jsme ale ve vlaku nepobyli, vystoupili jsme už ve stanici Meja, na půl cestě z Fužine do Rijeky. Jak se dalo očekávat, kromě nás nikdo v této stanici vysoko v horách nevystupoval ani nenastupoval, i výpravčí se tvářil značně překvapeně. Však si také na nástupišti v klidu pásl kozy, které zjevně na nějaký velký ruch cestujících nebyly zvyklé. Protože byly naučené nevstupovat do kolejiště, nebyly uvázané a volně chodily i dost daleko po obvodu stanice. Kvůli délce nákladních vlaků jsou zhlaví daleko od výpravní budovy. V sousedství stanice je krásný vysoký násep, který se na vyprahlé horské krásně vyjímal, proto jsme se rozhodli počkat na zpožděný osobní vlak z Rijeky. Na totéž už čekala „žutka“ s dlouhým kontejnerovým vlakem na krajní koleji – když výpravčí nesl jejímu strojvedoucímu dokumenty, zeptali jsme se, jestli osobák už pojede – prý přijede „hned“. Počkali jsme si na něj nakonec asi 25 minut, příliš propustná trať to opravdu není. Celou dobu nám čekání zpříjemňovalo opakované vyzvánění telefonu na hradle. Když jsme se konečně nabažili šotoušských kratochvílí, nastal čas se s kolejemi rozloučit, a to na dlouho, 3 následující dny jsme se pohybovali v oblastech železnice prostých.

To ovšem nebylo tak jednoduché, další vlak do Rijeky jel až za 2 hodiny, ten tedy nepřipadal v úvahu, dobře udržovaný zastávkový sloupek „MHD Bakar“ jsme nevzali v úvahu - k vlastní škodě. Jelikož jízdní řád nikde nebyl, vůbec nás nenapadlo, že by tu něco mohlo jezdit a až po dlouhém hledání na internetu doma jsme zjistili, že ona neoznačená „maršrutka“ s číslicí 1, která nás na následné pěší pouti minula, byla vlastně ta mýtická MHD, provozovaná efemerním spolkem Gradsko komunalno društvo „Dobra“. My jsme proto šli pěšky. Nejbližší osídlené místo, srostlé vesnice Meja a Hreljin, byly sice od nás vzdušnou čarou „jenom“ necelé 2 km daleko, ale zato o 200 metrů níž a vegetace tu byla až moc bujná. Nezbylo nám tedy, než to projít více než dvojnásobnou vzdálenost po silnici. Zpočátku to byla celkem příjemná cesta po úzké silničce z nádraží s nulovým provozem, většinu cesty jsme ale museli projít po hodně frekventované silnici, spojující Bakarský záliv s dálnicí do Záhřebu. Značnou část hustého provozu navíc tvořily autobusy (i jeden polský- s obrovskou Panenkou Marií za čelním sklem) a kamióny, „procházka“ to tedy byla velmi nepříjemná. Chorvatští silničáři ani řidiči s chodci nepočítají a často jsme byli natlačeni na svodidla s autobusem vedle sebe. Rozhodně nelze očekávat, že by takto někdo pravidelně chodil na vlak, zastavování osobních vlaků ve stanici Meja (ale i ve většině dalších stanic v okolí) je tedy hodně sporné.

Meja: osobní vlak do Moravice se blíží od Škrljeva. 4.7.2011 © Jiří Mazal

Nakonec jsme došli do vesnice, kde jsme se nejprve jali hledat zastávku. Věděli jsme, že v Hreljinu jezdí osvědčený Autotrolej, a proto se odsud ještě dnes určitě dostaneme. Cesta od křižovatky na kraji obce byla delší, než jsme čekali, proto jsme se na cestu zeptali jedné starší paní, což se později ukázalo jako dobrý nápad. Zastávku poradila, boudička s označníkem byla hned za zatáčkou. Teď nastalo hledání spoje, na mobilu jsme se připojili na „síť“ a jali se prohledávat stránky Autotroleje. Ze dvou jízdních řádů jsme tímto způsobem našli jen jeden, linky č. 27 do vzdálenějších míst s adekvátně řídkým jízdním řádem. Podle něj poslední dnešní autobus už odjel, čemuž jsme po zkušenostech s chorvatskou veřejnou dopravou věřili. Sklesle jsme se proto vydali zpátky, vidina dalších 15 km pěšky po krajnici do Rijeky (nebo dolů k hlavní silnici u Bakaru) v počínajícím večeru nikoho nepotěšila. Nešli jsme však dlouho, v jednom z prvních domů seděla ona zmiňovaná paní se starou matkou a byla velmi překvapená, že pochodujeme nazpátek. Prý autobus jede každou hodinu a prý „maminka to dlouho pozorovala a časy si zapsala“. Nakonec zašla do domu, přinesla ušmudlaný papírek, kde byly roztřesenou stařeckou rukou napsány časy odjezdů, bylo jich až podezřele moc. Ten nejbližší měl být v 18:30, za 40 minut. Ještě nám bylo poraděno, že za křižovatkou je další zastávka přímo u hospody, proto jsme šli tam. Hospoda byla sice v pondělí zavřená, ale aspoň tu byl trochu stín, v němž jsme ten dlouhý čas přečkali. V čase pravidelného odjezdu nastala delší chvíle napětí, ale nakonec autobus Autotroleje dorazil.

Jak se dalo očekávat, jednalo se o spoj oné druhé linky, číslo 26, a autobus „MAN“ z produkce Avtomontaže (prakticky identický s bratislavskými Tambusy) byl prakticky prázdný. Jak se opět ukázalo, dámy měly pravdu a zase jednou jsme Autotroleji křivdili, spojů do Hreljinu je docela dost a poslední hluboko v noci. Nás nicméně čekala ještě hodinová pouť přes různá předměstí Rijeky, ve Škrljevu jsme dokonce udělali okruh a do centra Rijeky k terminálu u „Mrtvého kanálu“ jsme dojeli okolo 19:30, právě včas k hledání restaurace. To se ukázalo být poněkud problémem, v Chorvatsku se venku spíše pije než jí a většina podniků v centru Rijeky byla buď turistických (s příslušnými „švýcarskými“ cenami) nebo bufety na stání s nabídkou typu hamburger a hranolky. Nakonec jsme skončili na hlavní ulici nedaleko nádraží v české restauraci, honosící se logem českého piva Kozel. Nicméně uměli i chorvatská jídla a víno měli také dobré. Během jídla jsme sledovali provoz na ulici se zvláštním zaměřením na autobusy linky 32, abychom nemuseli zase dlouhé desítky minut čekat na zastávce. To se celkem povedlo vystihnout, takže jsme se s plnými žaludky přesunuli na zastávku a po pár minutách jelo zánovní kloubové Citaro, kde jsme si dokonce i sedli. Do kempu jsme ovšem dorazili za hluboké tmy. Spát jsme ale stejně nemohli, i když nás čekal opět dosti brzký budíček, protože v kempu to tradičně do půlnoci žilo. Ale nakonec jsme po náročném dni i na tvrdém loži na karimatce ve stanu usnuli.