Nevšední dovolená ve všední destinaci - 4

Ráno jsme sice nechali na osudu, kdy se vzbudíme, ale počínající středomořské „teplíčko“ nás z postelí dostalo velmi záhy. A jelikož program byl tradičně dost nabitý, rychle jsme se zabalili, dali si snídani (když už součástí apartmánu byla i kuchyňka), a pak rychle ven. Protože jsme chtěli z Puly odjet vlakem ve 13:20 do istrijského vnitrozemí, moc času jsme na toto krásné a pamětihodné město neměli. Ještě ale zbývalo dostat se z domu. Západka u vstupních vrátek zapadla tak nešikovně, že to nešlo zevnitř otevřít a nezbylo, než zase telefonovat. Tentokrát jsme se ovšem s paní ubytovatelkou docela hádali, neboť rezolutně tvrdila, že vrátka jsou otevřená. Naštěstí se nám jí povedlo přesvědčit, aby na chvíli zanechala povídání se sousedkou a šla nám otevřít.

Pak jsme zamířili na blízkou autobusovou zastávku. Penzion byl totiž skoro 3 km od centra a terén v Pule je poněkud členitý. Zatímco centrum Puly leží na konci fjordu Vergarola, po 2. světové válce se město rozrůstalo jižním směrem k dalšímu úzkému zálivu jménem Verudela, mezi nimiž se táhne horský hřeben. My jsme bydleli přímo na konci Verudely, autobus byl tudíž jasnou volbou, i kdybychom se o veřejnou dopravu nezajímali. Ale tady opravdu bylo o co se zajímat, už samotná zastávka ukázala, že se nacházíme v oblastech velmi ovlivněných Itálií. Zastávky zdejšího dopravce Pulapromet se totiž poznají podle velkých tabulí italského stylu, kde (opět v souladu s italskými zvyklostmi) najdete plánek sítě a jízdní řád s „očekávanými příjezdy“. Jako jinde v Chorvatsku, i tady provozovatel MHD jezdí nejen na klasických městských linkách, ale i na linkách příměstských. Těch městských je celkem 8, i když s trasováním svazku linek 2, 2a, 3 a 3a je trochu potíž, prakticky se totiž jedná o jednu linku z centra do Verudely. Městské autobusy jezdí naštěstí dobře, obvyklý je interval 20 minut, večer půlhodina. I vozový park je na chorvatské poměry nadstandardní a celkem zajímavý. Město je poměrně malé, tudíž pro veškerou MHD stačí 37 autobusů, z čehož 13 je důvěrně známého typu Irisbus Citelis. Tady ale jezdí autobusy pořízené rovnou z francouzského Annonay, které se od našeho provedení liší jiným uspořádáním sedadel, klimatizací a znatelně nižší pořizovací cenou. Jinde v Chorvatsku tyto autobusy rozšířené nejsou. Kromě nich tu jezdí ještě 9 malých autobusů Irisbus Europolis, známých z italských měst a řada starších MANů a Mercedesů, na něž jsme měli bohužel „štěstí“. O poznání horší je tradičně úroveň předměstské dopravy, kde je rozsah provozu srovnatelný s Rijekou a i vozový park je znatelně horší. Ale na tento druh dopravy jsme opravdu čas neměli.

Pula/Pola: autobus Irisbus Citelis přijíždí po Marulićevě ulici/Via Marulić směrem do letoviska Verudela. 7.7.2011 © Jan Přikryl

Zajímavá je i historie zdejší MHD. Původně tu totiž od roku 1904 jezdily tramvaje, podle starých fotografií velmi podobné těm českým nebo rakouským. Protože ale po 1. světové válce Pula připadla Itálii, dlouho tu tramvaje nejezdily, jen do roku 1934, kdy byly nahrazeny autobusy. Komunální provozovatel MHD vznikl až za Titovy Jugoslávie v roce 1947, jméno Pulapromet užívá od roku 1990. Už jen z toho důvodu, že v oficiální „srbochorvatštině“ se namísto chorvatského slova promet užíval srbský výraz saobraćaj.

Mnoho jsme se však MHD nezaobírali, protože podstatně zajímavější než „obyčejné“ autobusy je v Pule centrum a jeho památky. I tady na každém kroku člověk narazí na tisíciletou historii, silně ovlivněnou Italy, na rozdíl od ostrovů je ale tady italština všudypřítomná. Od 2. světové války sice na Istrii moc Italů nežije (v samotné Pule oficiálně tvoří zhruba 5% obyvatel), ale i Chorvati, kteří přišli na jejich místo, se tady k italskému dědictví hrdě hlásí, což působí velmi sympaticky, zejména při vzpomínce na německou historii českého pohraničí. V Pule (italsky Pola) jsou všechny názvy ulic striktně dvojjazyčné, občas se najde jen tabulka v italštině, někdy i multikulturně úsměvná: např. název „Parco re Zvonimir“.

Pula/Pola: tady se nám chorvatština někam ztratila… 7.7.2011 © Jan Přikryl

Ačkoliv většina budov v centru je středověkého původu (v celku pak uličky působí nefalšovaným dojmem italského města), najdeme mezi nimi i řadu antických památek. Pula byla totiž založena na přelomu letopočtu jakožto klasické římské město a v dobách římského císařství nebyla zrovna bezvýznamná. Z jedné strany se tedy dodnes do centra vstupuje římským vítězným obloukem (zvaným „Zlatá brána“), který patří k těm zachovalejším. Přímo na centrálním náměstí se v prakticky původní podobě dochoval antický chrám Romula a Augusta, což je v tomto stupni zachovalosti naprostý unikát. O zdejším turistickém magnetu, velkém římském koloseu, kterému se tu říká Arena, je škoda mluvit. Místní říkají, že se jedná o nejzachovalejší stavbu tohoto druhu vůbec. My ji ovšem obdivovali jen zvenku, uvnitř prakticky nic není a vstupné není zrovna lidové. Různé další drobnější antické památky jsou porůznu rozesety po celém městě. Za zmínku ještě stojí antické divadlo na kopci, jehož většinu zabírá benátská pevnost ze 17. století.

Tam směřovaly po mnoha schodech naše další kroky. Do pevnosti je vstupné opravdu lidové, ale je pravdou, že tu mnoho k vidění není. Samozřejmě, pokud odmyslíme nádherný výhled na celé město z hradeb. Jinak jsou tu jen tlusté hradební zdi, velké nádvoří s několika výstavními sály po stranách a moderní dodělávky z dob, kdy Pula patřila k hlavním válečným přístavům Rakousko-Uherského námořnictva. Od prodavačky vstupenek jsme se ale dozvěděli zcela novou informaci: celý kopec je protkán rozsáhlou sítí podzemních chodeb a ty jsou přístupné veřejnosti. Pod typicky slovanským názvem Zerostrasse tu instalovali výstavu o 100 letech vojenského letectva v Pule. To by nás sice až tak nezajímalo, ale možnost se pořádně ochladit byla neodolatelná, proto jsme Zerostrasse navštívili. A opravdu to stálo za to: dlouhé studené chodby, namnoze ještě s nedokončeným ostěním (kasematy pocházejí až z doby 1. světové války a dříve, než mohly být plně dokončené, Rakousko-Uhersko se odebralo do propadliště dějin), uprostřed se chodby spojují a vytváří spletitý prostor jakéhosi „náměstí“. Právě tady byly vystaveny staré fotografie letadel, vše se točilo okolo roku 1911, kdy zde císařpán založil vojenskou letku. Velké prostory to ale nejsou a než jsme se nadáli, byli jsme zase venku.

Pula/Pola: centrální prostor v systému katakomb "Zerostrasse" s expozicí počátků letectví v Pule 7.7.2011 © Tomáš Kraus

Jirka se potom samostatně odpoledne podíval do zdejšího mořského akvária ve čtvrti Verudela. Je umístěno ve staré rakouské pevnosti, která původně chránila pulský přístav. Dnes je tu v temných chodbách umístěna řada akvárií většinou s mořskými živočichy. Také tu funguje záchranná stanice pro mořské želvy. Do budoucna se plánuje výstavba nádrže pro žraloky, která bude umístěna uprostřed pevnosti v místě, kde bývala věž. V prostorách akvária je také řada upomínek na vojenskou historii stavby.

Vraťme se zpátky do centra města, kde jsme se ještě všichni společně podívali na středověký františkánský klášter s úžasnou rajskou zahradou s palmami a nastal čas se odebrat na nádraží. Ještě předtím jsme v podniku s úžasným jménem Pieta Julie poobědvali, na zdejší vyhlášené drinky s názvy typu Orgasmus jsme chuť raději nenašli. Bylo tu navíc dost draho, však jsme byli přímo pod Arenou. A pak už v Pule následovalo jediné, dojít o pár kroků dál na nádraží. Dřív část vlaků odjížděla ze zastávky Pula obala přímo pod Arenou, ale dnes je před typicky rakouskou budovou zastávky (naproti naleznete typické c. a k. veřejné záchodky) výkolejka a vlaky končí už v nádraží o necelý kilometr dál od města. Stanice je stará a v celkem dobrém stavu. Podobně jako všechny původní nádražní budovy na celé trati až do slovinské Divači kombinuje zajímavým způsobem rakouské a italské prvky. Trať samotná patří k těm starším (vlaky se tu pod taktovkou významné společnosti Südbahn Gesellschaft rozjely už roku 1876) a zdejší kraj patřil v rámci c. a k. monarchie vždy k těm svéráznějším.

Pula/Pola: italská parní lokomotiva řady 835.040 FS stojí jako pomník před nádražím 7.7.2011 © Tomáš Kraus

Bohužel ale v těch dobách nikoho nenapadlo, že by někdy mohla vzniknout dnešní „rovnoběžková“ hranice mezi Slovinskem a Chorvatskem, a proto má tato trať napojení pouze na slovinskou železniční síť. Moderní historie zdejší železniční dopravy je tak plná ústrků a naschválů ze strany obou příslušných železničních správ. Dnes proto hranice překračuje jediný pár vlaků v letní sezóně (letos nejspíše naposledy), který je navíc poloprázdný, plný mezinárodní tarif je totiž (nejen) v těchto automobilních zemích dosti nekonkurenceschopný. Možnost spojení „polopeážními“ chorvatskými vlaky přes Ljubljanu do Záhřebu (po vzoru dopravy ze Záhřebu do Ploče přes Bosnu) se nikdy domluvit nepovedlo, což Chorvatské železnice řeší „náhradní dopravou“ autobusy přes masiv Učka ze stanice Lupoglav do Rijeky. Většinu osobní dopravy tu zajišťují motorové vozy řady 7122 HŽ v relaci Pula-Lupoglav, párkrát denně se dojedou vlaky i do pohraničního Buzetu.

Motoráků původní švédské řady Y1 je přitom na trati překvapivě hodně, celkově jsme napočítali zhruba desítku vozidel. I v době našeho příchodu na nádraží se jich přímo v Pule nacházelo dost, ale u nástupiště žádný. Zato tu postávala třívozová souprava slovinských vozů z Mariboru před večerní cestou zpět do Slovinska. Lidí tu čekalo kupodivu dost, vzhledem k „významu“ trati v osobní dopravě jsme očekávali prázdný vlak. Nakonec pár minut před odjezdem přistavili motorák řady 7122.026, výrazně poznamenaný grafitti a mohlo se jet. Pro nás nastal čas loučení, protože na následujícího 1,5 dne se naše cestovatelská skupina rozdělila. Zatímco Jirka preferoval delší pobyt v Pule, zbytek skupiny jel dle původního programu do vnitrozemí Istrie, až na sever ke slovinským hranicím.

Pula/Pola: motorový vůz řady 7122.026 HŽ krátce před odjezdem do Buzetu 7.7.2011 © Jiří Mazal

Zbytek skupiny se uvelebil v komfortním interiéru švédského motoráku a zanedlouho už se dunivý motor italské výroby rozléhal nad Istrií. Ve voze, který předtím postával na poledním slunci, bylo patřičně teplo – ve Švédsku nebyl důvod instalovat klimatizaci, a zároveň stačilo že jen některá okna se vyrobila jako otevírací. Pro červencové středomoří to už příliš vhodné není, navíc se nám podařilo otevřít jen část oken (mnoho jich bylo zaseklých), a i z toho mála jich pár zase pozavírala nedaleko sedící důchodkyně – v dlouhém rukávu a kalhotách jí asi byla zima. První polovina trasy „istarské prugy“ žádnými zvláštními krásami neoplývá, ale trasování typicky italským venkovem má také něco do sebe. Pastviny s typickými suchými zídkami se střídají s vinicemi, občas nějaká kamenná vesnička, člověk má v těchto místech intenzivní pocit, že je opravdu někde v Itálii. Ostatně všechny žluté cedule, označující obce, jsou tu označené striktně dvojjazyčně, i když HŽ (jako správná „národní“ dráha) se k italským názvům nechce znát. Většina infrastruktury dráhy je od počátku provozu a vypadá podobně: nádražní budovy jsou sice bez výhrad podle c. a k. normálií (jako v ČR), ale místo omítky jsou obložené bílým kamenem a okna mají okenice. Výsledek je opět značně exotický. Hned po opuštění nádraží v Pule jsme se vzdálili ostrým obloukem od moře a už jsme ho po zbytek cesty nespatřili. První zpestření trasy bylo v městečku Vodnjan/Dignano, kde sice dráha nevede přímo do centra, ale zdejší charakteristické domy a paláce jsou vidět i z vlaku.

Právě ve Vodnjanu se následující den zastavil Jirka. Nalezl ospalou staničku, kde sloužili jen výpravčí a signalista, u nichž si v dopravní kanceláři uložil svůj těžký batoh. Nejprve ovšem musel výpravčího ubezpečit, že opravdu nechce žádnou stvrzenku. Ve stanici se také vydávaly jízdenky, a to dnes již v Chorvatsku vzácné lepenkové, na které podle tabulek výpravčí dopsal cenu. Vodnjan je malé městečko (3500 obyvatel), které si dodnes uchovalo svou středověkou tvářnost benátského typu. Řada staveb už sice není v nejlepším stavu, ale středověké urbanistické řešení zůstává uchováno a celé jádro je protkáno úzkými nepravidelnými uličkami. Gotické a renesanční paláce si uchovaly svou nezměněnou podobu už několik staletí. Turistů sem stále moc nezabloudí a každému se nabízí nefalšovaná atmosféra poklidného chorvatského venkova.

Vodnjan/Dignano: v nádražní čekárně se čas zastavil před 100 lety 8.7.2011 © Jiří Mazal

Vraťme se však na nádraží, odkud Tomáš s Honzou dojeli do zřetelně nejrozsáhlejší stanice na trase, Kanfanar/Canfanaro. Tady totiž kdysi odbočovala trať na západní pobřeží do Rovinje/Rovigno, kde ale byl bohužel provoz ukončen v roce 1966 a dnes ani nelze z vlaku poznat, kudy vlastně vedla.
Po další půl hodině jízdy se začala krajina vlnit a vlak zřetelně stoupal. Neklamné znamení, že přijíždíme do někdejšího istrijského hlavního města Pazinu. Vlak tu jede na stráni vysoko nad městem, které se odtud jeví značně malebné. I když jsme toto město chtěli vidět, teď jsme pokračovali po minutě pobytu dál. Trať pokračovala mělkým údolím na severovýchod, zpočátku po dně, ale jak se hory zvedaly, nezbylo, než se pustit do skalního masivu. U zastávky Hum na Istri jsme konstatovali, že jedeme horskou tratí: tunely, zářezy, vysoké zpevněné náspy. Blížící se majestátní vrchol masivu Učka, oddělující Istrii od Rijeky, dával tušit blízkost Lupoglavu.

Údolí u zastávky Hum na Istri s masivem Učka v pozadí. 7.7.2011 © Tomáš Kraus

Zleva se ještě připojila kolej nákladní trati do Štalije na východním pobřeží Istrie. Osobní doprava tu existovala jen prvních 8 let existence dráhy, ale ač byla v roce 1959 ukončena, nákladní vlaky tu jezdí dodnes. Stanice má netypický ráz, v rámci stavby odbočné trati k původní malé výpravní budově přistavěli podstatně rozsáhlejší část v typicky „titovském“ stylu, který dnes udává celé stavbě tón. Dnes odtud odjíždí autobusy „náhradní dopravy“ do Rijeky, na něž si HŽ objednávají vozidla dopravce Croatia Expres, jinak se zabývajícího dálkovou dopravou v celém Chorvatsku. Autobusy podle toho vypadají, obvykle se jedná o relativně nová regionální vozidla značky MAN. A protože i náš vlak měl vazbu na autobus, opustili jej i poslední cestující. Zatímco v Pule byl vlak plný, po cestě lidé pomalu vystupovali a v Lupoglavu jsme ve vlaku zbyli sami. Dále jsme chvíli jeli po náhorní rovině, ale po několika minutách se trať zařízla do horské stěny a začala stoupat nad údolí hluboko pod námi. V tu chvíli jsme pochopili, proč jede vlak prázdný: osídlení totiž bylo dole v údolí, zatímco nádražíčka se nacházela v pustině vysoko nad vesnicemi. A ač byl výhled z vlaku stále krásnější, při představě, že budeme muset sejít tam hluboko dolů, i nám tuhnul úsměv na rtech. Nakonec po čtvrt hodině jízdy kola zarachotila na výhybkách konečné stanice Buzet, dál už bylo Slovinsko. Na samotném nádraží opět není vůbec nic, i celníci se sem přivážejí v autech z údolí. Město Buzet, náš cíl, se nacházelo 2 km daleko vzdušnou čarou, ovšem převýšení 300 metrů doslova bralo dech! Tím spíš, že klima bylo stále typicky subtropické a na turistiku rozhodně nebylo ideální.

Z nádraží sice vedla turistická značka, zjevně pamatující ještě Jugoslávii, ale v praxi se jednalo o pěšinku v husté vegetaci, střídavě lesní a luční. Po silnici bychom si sice hodně zašli, ale zase bychom se nesetkali s chorvatskou specialitou: stejně jako v našich krajích, i tady mají skoro v každém venkovském domě psy. Chorvati ovšem příliš nestaví ploty a už vůbec ne, pokud žijí na samotě. Pes tedy volně pobíhá po okolí a protože se nepředpokládá, že by někdo chodil pěšky, nikdo ho nehlídá. Zrovna příjemná setkání to obvykle nebývají, i když jsme vše ustáli ve zdraví. Nakonec jsme po téměř hodině chůze v potocích potu došli na křižovatku pod městem Buzet, kde záhřebský dopravce Samoborček roku 2008 otevřel nové autobusové nádraží. Tento dopravce jej i provozuje, ačkoliv jeho autobusy sem nejezdí, naprostou většinu spojů tu zajišťuje na Istrii obvyklý Autotrans. O to méně práce má paní v pokladně, která prodává jízdenky pouze na Samoborčeka, tudíž na všechny autobusy, které tu jezdí, je nutno jízdenku koupit u řidiče. Samotné autobusové nádraží je vskutku velkolepé, nicméně jeho 5 nástupištních hran je velmi diskutabilně využitých, denně tu zastaví zhruba 10 autobusů.

Pohled z vlaku před stanicí Buzet na hluboké údolí- město je na kopci uprostřed. 7.7.2011 © Tomáš Kraus

Když jsme na autobusové nádraží dorazili, zbývala do odjezdu nejbližšího spoje hodina a všude panoval naprostý klid a mír. Až moc velký, očekávali jsme totiž, že se tu navečeříme levněji, než by stál oběd v turistické Pule. Což o to, pohostinství tu byla hned tři, ale nevařili nikde, proto jsme u kávy měnili plány. Původně jsme totiž chtěli jet do městečka Motovun, kde bychom si pronajali v půjčovně kola a udělali si cyklovýlet vnitrozemím Istrie. Naším dalším cílem totiž byla cyklostezka a to ne ledajaká! V roce 1902 totiž vnitrozemím Istrie postavili úzkokolejnou trať z Terstu do Poreče, které se podle cílového města říká dodnes Parenzana (Poreč je italsky Parenzo). Italský název není náhodný, dráha totiž po celou dobu existence fungovala pod italskou správou. Nejprve v převážně italské korunní zemi Istrie, potom přímo v Itálii. A právě proto se nedožila vysokého věku, jako mnoho jiných drážek v celé Itálii podlehla v roce 1935 narůstající autobusové konkurenci a trať byla zrušená. Drážní těleso nicméně zůstalo zachováno a v novém tisíciletí na něm s podporou EU vznikla na části tratě, patřící dnes Chorvatsku, cyklostezka. Hornatým vnitrozemím Istrie totiž prochází hluboké údolí téměř z jednoho pobřeží na druhé, proto dráha musela napřed do tohoto údolí klesnout a pak opět vystoupat do hor. Nejnižší bod byl přitom ve zmiňovaném Motovunu. Na kole jsme si chtěli projet nejhezčí úsek Parenzany formou okruhu, což by ale znamenalo, že co největší díl cesty musíme zvládnout ještě večer, večeře by tedy nebyla. Proto jsme se rozhodli na kola rezignovat (a ušetřit tím spoustu kun za půjčovnu), jet autobusem ještě o kus dál za Motovun, a náhradou si dát polovinu zamýšlené cyklojízdy pěšky. V danou chvíli nás cesta z nádraží tak schvátila, že jsme nešli ani do historického jádra Buzetu, ležícího (jak je na Istrii obvyklé) na vysokém kopci nad křižovatkou a autobusovým nádražím.

Proto když přijela zánovní Setra dopravce Autotrans na lince z Rijeky do Umagu, koupili jsme jízdenku do místa, zvaného krásně slovansky Ponte Porton. Ukázalo se ale, že ani s tím názvem to nebude tak jednoduché, byli jsme řidičem opraveni, že se to tam jmenuje Porta Porton. Když se autobus rozjel, brzy jsme za sebou zanechali majestátní siluetu centra Buzetu a zamířili po standardní silnici údolím řeky Mirny, zprvu v úzkém a hluboce zaříznutém údolí, které se posléze mění v široký úval. Jízda začala být zajímavější, když jsme sjeli z hlavní silnice do lázeňského centra Istarske Toplice, odkud jsme pokračovali po úzké klikaté cestě souběžně se silnici. S autem bychom se tu nevyhnuli a po cestě byly četné italsky působící vesničky. Ostatně už jsme byli na území obce Oprtalj/Portole, kde opět začíná povinná dvojjazyčnost- ne rozdíl od Puly ale v těchto místech mají italsky hovořící obyvatelé dodnes mírnou většinu. Až za vesničkou Livade/Levade jsme se vrátili zpět na hlavní silnici a zanedlouho už jsme vystupovali doslova v poli u křižovatky. Řidič byl dost překvapen a když jsme mu ukázali, že naším cílem je vysoko nad údolím čnící historické městečko Grožnjan/Grisignana, nabízel se, že nás ještě těch 500 metrů k rozcestí doveze, pak už nám budou zbývat jen 4 km. Inu, v Chorvatsku není pěší pohyb zrovna běžný. My to ale odmítli, neboť napřed jsme chtěli zkusit štěstí s večeří. Jméno totiž zastávka dostala podle historického kamenného hostince, který tu zcela osamoceně stojí.

Budova hostince Ponte Porton s typickou dvoujazyčnou silniční cedulí. 7.7.2011 © Jan Přikryl

Měli jsme strach, aby nebylo zavřeno, ale ač v dohledu nebyla kromě nás živá duše, rustikální taverna otevřeno měla a nastala velice podivuhodná hostina. Nikde nikdo, jen rákosí, cikády cvrlikaly a hostinský se ženou nás hostili typickými produkty istrijské kuchyně za celkem lidové ceny. Pouze s vínem byla potíž- jinak, než autem už sem zjevně nikdo dlouho nepřijel, a proto hostinský zavětřil příležitost a poměrně dlouho jsme museli smlouvat o ceně a hlavně množství vína. Nakonec i klientela se našla, přijelo auto s rakouskou značkou, z něhož vystoupila značně neevropsky vyhlížející rodinka s dítětem. Každopádně posezení bylo příjemné a nezvyklé, nicméně uteklo rychle. Do setmění jsme chtěli dojít do Grožnjanu a čas se nachýlil. Ještě jsme si při placení (a sdělení následujícího cíle) vyslechli oslavné tirády na téma, jak jsme stateční a jak takovou dálku nikdy nikdo nešel, ovšem to už nás ani nepřekvapovalo. V každém případě posilněni zdejším dobrým vínem Malvazijí jsme do prudkého kopce po „silnici“ ze šotoliny stoupali rychle a vesele. Také jsme pochopili, proč tady nejezdí autobus, ani školní: hlavní silnice, spojující Grožnjan se světem, by u nás stěží splňovala parametry polní cesty. Nicméně dvojjazyčné dopravní značky tu nechyběly. A jako bonus jsme měli krásné výhledy na okolní kopcovitou krajinu, evokující dojem střední Itálie.

To nejlepší ale čekalo až úplně nahoře. Městečko Grožnjan je sice jen jedno z mnoha dalších na Istrii, které má historické centrum na vrcholu kopce, tady ale existuje dodnes jen to centrum, sevřené hradbami z benátských dob. Uvnitř se nachází úzké uličky, obestavěné kamennými domy, z nichž některé jsou opravdu malé, jiné zase výstavné paláce. Unikátní je ovšem skutečnost, že vše je vrcholně autentické a od 18. století se tu nic nezměnilo. Na vině je zdejší historie. Ve středověku bylo totiž město, žijící z kontroly blízkého údolí a pěstování vína a olivového oleje, hodně bohaté, což se postupně měnilo k horšímu a ani drážka Parenzana na tom mnoho nezměnila. Zato po 2. světové válce bylo zdejší převážně italské obyvatelstvo vysídleno a zbylí obyvatelé se postupně přestěhovali do měst. Nakonec se z Grožnjanu stalo město duchů, které zachránili roku 1965 záhřebští umělci, kteří se tu usadili a prohlásili ho za „město umělců“. A od těch dob jsou ve většině domků galerie, z oken se ozývá hudba a celková atmosféra města je naprosto fantastická. Dnes se tu samozřejmě živí turistickým ruchem, ale ten rozhodně není masový, silnička je pro auta špatně sjízdná a chodit pěšky není v kraji zvykem. Ještě dlouho jsme proto poseděli na centrálním náměstíčku, kde levná Malvazije tekla proudem a vůbec se nám odtud nechtělo.

Grožnjan/Grisignana: celkový pohled  na centrální náměstí. 7.7.2011 © Tomáš Kraus

Až téměř za tmy jsme se donutili vyhledat místo na spaní. Protože kemp tu pochopitelně není a penzionů okolo Parenzany také ne, rozhodli jsme se už při přípravě cesty, že tuto noc porušíme chorvatské zákony (volné táboření je v celé bývalé Jugoslávii zakázáno) a utáboříme se na tělese dráhy, dnes vznešeně zvané „Cesta zdraví a přátelství“. To nebylo tak jednoduché, u Grožnjanu trať vedla ve svahu, tudíž z obou stran tělesa je prudký sklon. Ale nakonec jsme našli místečko v místech, kde zářez přecházel do náspu. Poležení moc dobré nebylo, protože pod podlahou stanu jsme měli původní kamení z železničního svršku, ostatně takovým terénem je opatřena celá „cyklostezka“. Jedná se o klasickou prašnou cestu, s tím že na mostech a v tunelech se prostě jen odstranily kolejnice a zůstal štěrk a kamení, po němž se má jezdit. Není divu, že cyklistu jsme za celou dobu našeho pobytu na dráze nepotkali jediného.

Mnoho jsme toho nenaspali, protože ráno jsme úmyslně vstávali velmi časně. Čekala nás pouť po trati v délce přes 20 km a ačkoliv jediný autobus jel z cílových Livad až v 15:00, věděli jsme, že polední horka bychom na Parenzaně nepřežili. Už v 6 hodin ráno jsme proto šlapali po trati. Odměnou nám byly nádherné výhledy do údolí a zprvu velmi příjemná chůze. Jako každá správná železnice, ani Parenzana totiž neoplývala nijak extrémními sklony, maximum bylo v „našem“ úseku 25 promile, a to jen na několika málo místech. Po většinu cesty jsme tedy šli subjektivně po rovině a tedy rychle. Daní za to bylo, že jsme kopírovali terén a hodně si tak zašli. Zvláště s blížícím se polednem to začalo být lehce depresivní. Od počátku jsme viděli potenciálně cílový Motovun (což je opět historické městečko na kopci za Livadami) na dosah ruky a přitom jsme pořád šli a šli. Cestu zpestřovaly četné umělé stavby, vysoké viadukty a tunely, z nichž nejdelší, Freski, je dlouhý nekolik set metrů. V delších tunelech se v rámci zřízení cyklostezky umístilo automaticky se zapínající osvětlení reagující na pohyb. To ale není v řadě případů optimálně nastavené, není horší pocit, než když uprostřed tunelu světlo náhle zhasne a ocitli jsme se v hrobové tmě. Z viaduktů je naproti tomu úžasný výhled, i když zrovna na nich zůstal svršek téměř neporušen, tudíž jízda na kole po šutrech na úzké mostovce může být dost nebezpečná. Jinak je tu řada podjezdů, mostků a dalších drobných staveb, dochovaly se i některé hektometrovníky, označené iniciálami TPC podle italského názvu dráhy (Ferrovia Trieste – Parenzo - Canfanaro). Staniční budovy se naproti tomu nedochovaly žádné, pouze ruina bývalého nádraží Završje/Piemonte.

Parenzana: tunel Freschi (Freski) je nejdelší na trati a je osvětlen na fotobuňku. 8.7.2011 © Tomáš Kraus

Teplota vzduchu rychle stoupala a koncový úsek putování už byl dost náročný fyzicky i psychicky. Za Završje totiž trať dělá velký oblouk okolo dlouhé úzké rokle, takže po hodině ostré chůze jsme ruinu zdejšího nádraží uviděli jen pár metrů přes údolí. Poměrně dlouho před Livadami jsme navíc klesli tak nízko, že jsme opustili stinný borový les a místo toho jsme pochodovali na přímém slunci bujnou vegetací se spoustou hmyzu. Vše navíc zpestřeno divokým štěkáním spousty psů. Zdejší oblast je totiž známá pěstováním lanýžů, což jsou houby rostoucí pod zemí, které hledají cvičení psi nebo prasata. Na Istrii jsou to psi a i když jsme byli spolehlivě vysoko na náspu, moc příjemný pocit to nebyl. Nakonec jsme ale před 11. hodinou dorazili do Livad.

Na další cca 4 km do Motovunu jsme se už necítili, což byla asi škoda. Až pozdě jsme zjistili, že převýšení z údolí do centra Motovunu se dá zdolat pomocí autobusové linky, pendlující od parkoviště do centra. Livady totiž nebyly ani historické, ani velké. Vlastně se jednalo jen o pár domků kolem křižovatky. Napřed jsme si vychutnali konejšivý stín v baru, kde spíše než chorvatština zněla italština starších obyvatel vesnice. Pak jsme se pro ukrácení času (měli jsme tu pobyt 4 hodiny) vydali prozkoumat, co tu zbylo po Parenzaně. Kromě dochované staniční budovy, podobné těm na trati do Puly (opět c. a k. lokálkové normálie s kamennou obezdívkou a okenicemi) tu totiž v bývalém skladišti zřídli malé muzeum Parenzany. To je ale většinu času zavřené a nejinak tomu bylo v našem případě, našli jsme jen papírek, že prý z „osobních důvodů“ a když se nám to nelíbí, máme volat Katje nebo starostovi. Zbytek pobytu jsme proto poseděli pod slunečníkem ve zdejší luxusní lanýžové restauraci (naštěstí ceny byly solidní) a pozorovali mrtvolný klid zdejší siesty. Ten narušil jen autobus plný rakouských důchodců. Ti vystoupili, v obchodě jim pustili v němčině povídání o lanýžích, pak si nakoupili a zase odjeli.

Livade/Levade: výpravní budova stanice Parenzany. 8.7.2011 © Tomáš Kraus

Místní nám potvrdili, že kolem 15. hodiny opravdu autobus pojede (zastávka je tu sice honosná, ale JŘ pochopitelně není), takže jsme v zadaný čas přemístili na zastávku a opravdu: s minutovým zpožděním dorazil menší autobus Marbus na lince z Poreče do Rijeky. Tentokrát jsme jeli až do Lupoglavu, „přestup“ z autobusu na vlak v Buzetu jsme si rádi odpustili. V Lupoglavu autobus staví na hlavní silnici v těsné blízkosti nádraží a ani jsme tu moc dlouho nečekali. K vidění byl zrovna večerní nákladní vlak, vezoucí dvě cisterny do Udine. Včera měl cisternu jedinou, zjevně ani nákladní doprava na Istrii nevzkvétá. Náš poslední chorvatský cíl byl Pazin, vlak do Slovinska jel totiž až večer a bývalé hlavní město Istrie jsme chtěli vidět. Tradičním motorákem řady 7122 HŽ jsme se proto vrátili trochu na jih. Na nádražíčku v Pazinu jsme se také všichni sešli a zbytek cesty absolvovali společně.

Po pravdě řečeno, po tolika kulturně-historických krásách na Istrii byl Pazin trochu zklamáním. V první řadě je to město malé, centrum prakticky sestává z několika málo ulic. Město bylo poškozeno za 2. světové války a škody se odstraňovaly v ryze socialistickém duchu, který historickou atmosféru města do značné míry setřel. Např. na centrálním náměstí dnes najdeme velkou čtvercovou plochu, ze dvou stran obklopenou paneláky, zjevně vhodnou pro pořádání prvomájových oslav (dnes využito parkujícími auty). Na opačné straně centra se nicméně nachází pěkný středověký hrad, v němž se kombinují prvky italské a středoevropské pevnostní architektury. Největší specialitou je ale jeho poloha na vysokém ostrohu, kde v hlubinách mizí ponorná říčka Pazinčica (známější pod italským jménem Foiba). Je vskutku znát, že světoznámé slovinské jeskyně jsou jen pár desítek kilometrů severněji. Prohlídka zámku zvnějšku nám ale mnoho času nezabrala, chtěli jsme proto zbylé kuny utratit za večeři. Neměli jsme však úspěch, i tady jsme narazili na v Chorvatsku běžný jev, že mimo turistické oblasti se sice dá doslova na každém kroku dobře napít, ale s jídlem už je to horší. Nakonec jsme skončili v podivném zatuchlém stánku na autobusovém nádraží, kde se scházejí místní zkrachovalé existence.

Pazin: rychlík Istra přijíždí do stanice z Puly, tažený "američkim dizelem" řady 2062.036 HŽ. 8.7.2011 © Jiří Mazal

To už se ale přiblížil odjezd našeho dalšího vlaku, rychlíku Istra do Divače. V současnosti je to v osobní dopravě jediné spojení istrijské tratě se zbytkem světa. Zatímco dosud jezdil vlak v relaci Ljubljana – Pula v podobě motorové jednotky řady 711 SŽ („zeleni vlak“), letos bylo zvoleno jiné řešení, které patrně vykáže tak zoufalou ekonomickou bilanci, že bude s čistým svědomím obou zúčastněných železnic definitivně zrušeno (Chorvati to možná očekávali už od letoška, v mezistátní části jejich knižního jízdního řádu je příslušná tabulka prázdná). Vlak jede totiž v „klasice“ jako přímé vozy od tradičního sezónního RG vlaku Maribor – Koper a zpět, tudíž přicházejí ke slovu motorové lokomotivy, v bývalé Jugoslávii souhrnně označované jako „američki dizel“. Množné číslo je na místě, železniční správy se pochopitelně na zajíždění lokomotiv přes hranice nedomluvily, takže v Buzetu dochází k předávání soupravy, k čemuž tam oba motorové kolosy přijíždějí strojově.

Nijak nás nepřekvapilo, že v třívozové slovinské soupravě jede odhadem jen 15 cestujících. Kromě poněkud dlouhé jízdní doby (z Lublaně do Puly téměř 5 hodin) není příliš atraktivní ani celkem okrajová časová poloha (Lublaň odj. 6:33, příj. 22:50, Maribor odj. 3:40, příj. 1:33). Svou roli hraje i mezistátní jízdné, přičemž při vnitrostátní jízdě se u SŽ platí příplatek za MV (jen na krátkém úseku do spojení s kmenovou soupravou), u HŽ příplatek za rychlík, což se týkalo i nás – na úsek z Buzetu do Divače jsme měli koupené mezistátní jízdenky. Nastoupili jsme do prvního vozu a lokomotiva řady 2062 HŽ uvedla vlak do pohybu. Jízdu za „američkim dizlem“ vnímá cestující všemi smysly. Kromě toho, že stroj vysloveně řve, dává „přivonět“ i pestrou směsicí zplodin. Projeli jsme již známý úsek přes Lupoglav do Buzetu, kde nás tentokrát očekávala lokomotiva řady 664 SŽ a také auto s pohraničníky, kteří nás během přepřahu zběžně zkontrolovali.

Slovinská lokomotiva řady 664 najíždí v Buzetu na rychlík Istra, zatímco identický stroj chorvatské řady 2062 právě odstoupil. 8.7.2011 © Tomáš Kraus

Uznali jsme, že slovinský stroj je ještě méně seřízený než jeho chorvatský kolega, o to silnější byl zážitek z jízdy. Především je ale přeshraniční úsek velmi zajímavý. Vlak stále stoupá po skalní stěně nad údolím, kde se dole krčí kopeček s městem Buzet, a otevírají se pohledy na pahorkatinu istrijského vnitrozemí. Vtom trať překročí státní hranici a ocitne se na náhorní plošině, kde po chvilce jízdy vlak zastaví v Bohem zapomenuté staničce Rakitovec. Ze slovinské strany sem zajede 1,5 páru osobních vlaků v pracovní dny, odpolední obrat ještě nedávno jezdil až do Buzetu, kde byl přípoj na onen obrat „Švéda“, kterým jsme jeli ve čtvrtek. Na nás teď v řídkém lese čekalo zaparkované auto slovinských pohraničníků, abychom byli bez problémů vpuštěni do Schengenu.

Následující traťový úsek je rovněž zajímavý, vlak jede po jakémsi širokém bradlu, po pravé straně se zvedají hory, po levé straně se terén propadá a místy je nad lesem vidět moře u Koperu a Terstu. Na okamžik jsme zastavili ve zcela pusté stanici Podgorje a už jsme se na širé trati před zastávkou Prešnica napojili na elektrizovanou trať z Koperu. Za chvíli vlak brzdil na první koleji stanice Hrpelje-Kozina, kde byla motorová lokomotiva bleskově uklizena na kusou kolej, a vzápětí přijížděla čtyřvozová kmenová souprava v čele s „brižitou“ řady 363 SŽ. Se spojováním souprav se nespěchalo, nejprve jsme se nechali předjet nákladním vlakem. Poté si „brižita“ narazila pulskou část, začlenila ji na začátek vlaku, a mohli jsme pokračovat lesnatou krajinou do uzlové stanice Divača. V tomto malém městečku jsme měli rezervované dva noclehy v hotelu Malovec (za 25,01 EUR za osobu a noc, z čehož 1,01 EUR je asi obecně předepsaná hodnota „vzdušného“ ve Slovinsku), a protože jsme toho za dnešek měli všichni dost, odebrali jsme se rychle ke spánku.