Úzkou stopou po lesních drahách severního Maďarska - LÁEV

     Historie dráhy se začíná psát v letech 1. světové války, v roce 1917, kdy bylo rozhodnuto o její výstavbě. Vzhledem k novému poválečnému uspořádání Maďarska, které přišlo o většinu lesního bohatství ležícího na území dnešního Slovenska a Rumunska, se stala potřeba těžby dřeva ve zbývajících lesích ještě aktuálnější.

Mapa LÁEV (převzato z časopisu Dráha)

     S výstavbou dráhy o rozchodu 760 mm bylo započato 4. února 1920, trať byla dokončena již 4. listopadu téhož roku a povolení k provozu bylo vydáno 17. května 1921. Trať měla délku 17 km a vedla od počáteční stanice Miskolc-Fáskert (dřevosklad) přes Lillafüred do Garadny. Překonávala rozdíl téměř 251 výškových metrů a maximální stoupání činilo 38 ‰. S ohledem na vysokou přehradní hráz v Lillafüredu, existující již od roku 1812, trať nemohla být vedena údolím, jak bývá u lesních drah obvyklé, ale musela od okraje města vystoupat úbočím hor, aby se dostala na úroveň hladiny přehrady.

Lillafüred, Hotel Palota

     V roce 1927 bylo v Lillafüredu započato s výstavbou rekreačního a reprezentačního paláce Palota. Byla tak zlikvidována celá vesnice, která na místě stavby stála, a trať lesní dráhy byla odsunuta. Byly vykopány dva tunely o délce 112 a 119 metrů a postavena nová výpravní budova s krytým nástupištěm a přístupovým podchodem.

     Počáteční bod dráhy v Miskolci se dočkal několikeré změny. Po původním prodloužení od dřevoskladu až ke konečné tramvají Szent Anna templom v roce 1930 následovalo postupné zkracování kvůli výstavbě sídliště. V roce 1973 byl opuštěn úsek od dřevoskladu z roku 1930, již v roce 1978 došlo k dalšímu zkrácení o 4,5 km před křížení s tramvajovou tratí na dnešní konečnou Dorottya utca. Tím železnice dosáhla své dnešní délky 14 km. V roce 1995 pak bylo zrušeno úrovňové křížení tramvajové tratě s úzkokolejkou a dráha tak definitivně přišla o spojení s normálněrozchodnou železnicí.

     Dráha měla také několik odboček. Dodnes zůstala jediná, ze stanice Papírgyár do Farkasgödör-Órvénykő, která byla dlouhá 18,8 km. V současnosti je zkrácena do stanice Mahóca a momentálně není v provozu.

Stanice Papírgyár, vpravo odbočka do Mahóci, 13.5.2010 © Jan Přikryl

     Ač byla LÁEV postavena jako lesní železnice, brzy zde získala na významu osobní doprava. Osobní vlaky se rozjely v roce 1924 a v souvislosti s výstavbou hotelu Palota byly dokonce pořízeny motorové vozy, salonní vůz a vůz první třídy pro lidi z „lepší“ společnosti. Do Lillafüredu mířili často čelní představitelé Maďarska včetně Miklóse Horthyho. Pro „obyčejné“ cestující pak byly určeny otevřené letní vozy.

     Dráha se stala jednou z nejvýznamnějších maďarských úzkokolejek, ve 30. letech denně vozila až 900 cestujících, a nákladní vlaky tak musely jezdit v noční době. K nejčastěji přepravovaným komoditám vedle dřeva patřilo také uhlí a kámen. Nákladní doprava byla zastavena v roce 1991.

Lillafüred, lokomotiva Mk48.2021, 1.10.2011 © Jiří Mazal

     Lokomotivní park je tvořen typickými vozidly maďarských úzkokolejných tratí – převažují „Ráby“ Mk 48.2, zde označené jako D 02-506, 510 a 501. Jedna „Rába“, označená jako Mk 48.2021 (původně provozovaná v Kecskemétu), prošla kompletní rekonstrukcí. Byla upravena na hybridní pohon vznětovým motorem a akumulátory. Z původní lokomotivy zůstaly jen podvozky a rám.

     Pohon, přenos výkonu i skříň lokomotivy jsou zcela nové. Zdrojem trakční energie je dieselgenerátor Cummins a lithiovo-železo-fosfátové akumulátory. Oba zdroje energie mohou pracovat jak samostatně, tak společně. Lokomotiva je schopná pohybu i pouze na akumulátorový pohon. Velmi důležité je, že při jízdě dolů může lokomotiva rekuperovat a brzdnou energii ukládat v akumulátorech, což významně (25-30 %) šetří provozní náklady. Lokomotivě zatím nebylo přiděleno označení dle systému LÁEV (D02-5xx). Podobná rekonstrukce se také předpokládá u ostatních provozovaných strojů. K dalším vozidlům dráhy patří dvě lokomotivy typu C50, zde označené jako C02-407 a C02-408. K dispozici je též parní lokomotiva 447.401, přezdívaná „Lilla“. V provozu je však jen výjimečně.

     Osobních vozů má dráha celkem 20, z toho 8 uzavřených a 12 letních otevřených. Všechny jsou vybaveny vzduchovou brzdou, takže brzdaře, jako na jiných lesních drahách, tu nenajdete. Cestující jsou poněkud kuriózně odbavováni průvodčími, kteří se pohybují po stupačkách vně vozu, což vyžaduje poměrně akrobatický výkon. Dráha ročně převeze asi 240.000 cestujících.

Miskolc, lokomotiva D02-510, 1.10.2011 © Jiří Mazal

     Miskolc je třetím největším městem Maďarska a má převážně průmyslový charakter. Je známý především díky jeskynním lázním Tapolca. Druhou nejnavštěvovanější atrakcí města je právě LÁEV. Úzkokolejka začíná v dnešní stanici Miskolc Dorottya utca nedaleko tramvajové zastávky LÁEV linky č. 1. Nádraží má pouze dvě koleje, které umožňují obrat lokomotivy kolem soupravy a jak bylo uvedeno výše, pokračování tratě dále přes tramvajové koleje a napojení na normálněrozchodnou síť již bylo zrušeno.

     Zpočátku dráha prochází obytnou zástavbou Miskolce typicky maďarským způsobem těsně vedle silnice za zahradami domů a kolem panelových sídlišť. Po zastávkách Diósgyőr a Mártabánya následuje depo Majláth, kde je provozní zázemí úzkokolejky. Nedaleko se nachází stejnojmenná zastávka. Následuje stanice Papírgyár vedle továrny na papír, kde odbočuje trať směr Mahóca. Dráha tu opouští území Miskolce a vjíždí do listnatých lesů pohoří Bükk. Stanice Puskaporos leží přesně uprostřed trati (7 km jak od Miskolce, tak od Garadny), a proto tu v případě potřeby probíhá křižování vlaků.

Lillafüred, tunel směr Miskolc, 1.10.2011 © Jiří Mazal

    Před stanicí Lillafüred se nachází první ze dvou tunelů, druhý byl vykopán na druhé straně nádraží po křížení se silnicí. Samotná výpravní budova je největší na trati, vedle pokladny tu je též umístěno muzeum dráhy a sídlí tu výpravčí (další je v depu Majláth). Stanice byla kompletně zrekonstruována díky finančním prostředkům z fondů EU. Nádraží nemá kolejové rozvětvení, ale nachází se tu triangl.

     Nedaleko stanice naleznete obrovský hotel Palota postavený v novorenesančním stylu. Odtud je kousek k Lillafüredským vodopádům, největším v Maďarsku, a třem jeskyním – Anna-barlang, István-barlang a Szeleta-barlang. Přímo před hotelem Palota se rozprostírá umělé jezero Hámori dlouhé 1,5 km. Podél jeho břehu po vyjetí z tunelu pokračuje úzkokolejka hustým listnatým lesem a pro překonání terénu ve svahu musely být dokonce zbudovány dva mosty. Vedle zastávky Újmassa-Őskohó (též Fazola-kohó), která umožňuje křižování vlaků, je jedna z významných průmyslových památek Maďarska, tavící pec na železo z roku 1772.

Historická tavící pec ve Fazola-kohó, 1.10.2011 © Jiří Mazal

     Po zastávce Közép-Garadna následuje konečná Garadna tvořená dvěma kolejemi pro objíždění soupravy. Od roku 1998 je tu malé muzeum lesa a lesní dráhy a z fondů EU byla postavena výpravní budova se zázemím pro cestující.

     Odbočná větev z Papírgyáru do Mahóci prochází údolím Csanyik kolem kopce Ortás až na současnou konečnou Mahóca. Úsek na původní konečnou Farkasgödör-Örvénykő je již vytrhán.

     Pravidelný provoz je často narušován povodněmi. V dubnu 2010 ujel svah s částí stanice Papírgyár a vlaky se zastavily zcela. Po převezení tří lokomotiv a několika vozů z depa Majlátha byla doprava obnovena v úseku Lillafüred – Garadna, následnými povodněmi však byly poškozeny i horní úseky. Provoz v celé délce byl obnoven až 6. listopadu 2010.

     Dráha má v maďarském jízdním řádu číslo 330 (Miskolc Dorottya utca – Garadna) a 331 (Papírgyár – Mahóca).  V provozu je denně od dubna do října, částečně také po zbytek roku. Aktuální jízdní řád je k dispozici na http://www.kisvasut.hu nebo na stránce dráhy http://www.freeweb.hu/laev-2005/menetrend/menetrend11.html.
Uvedený jízdní řád je pro rok 2012, ale bez omezení jízd u jednotlivých vlaků – plný rozsah platí pro víkendy v době letních prázdnin, v jiných obdobích některé spoje nejezdí. K ověření jsou nejvhodnější stránky http://www.kisvasut.hu, kde lze vygenerovat jízdní řád v konkrétní den.

330 Miskolc Dorottya utca – Garadna

330 Garadna – Miskolc Dorottya utca

     Do budoucna dozná změn současná stanice Miskolc Dorottya utca. Stávající tramvajová trať má být prodloužena až k depu Majláth. Velká smyčka, která na nové konečné vznikne, zasáhne do prostoru depa, zbořena má být budova dílny. Současně se předpokládá výstavba krátké tratě úzkokolejky k nástupišti tramvaje, kde bude přímý přestup mezi oběma dopravními prostředky. Počáteční bod dráhy se tak nejspíše přesune sem a stanice Miskolc Dorottya utca bude opuštěna.

Bibliografie

BENEŠ, Karel. L.Á.E.V. Dráha, č. 4, r. 2009, s. 30-36.
BENEŠ, Karel. Maďarsko 2010-2011. Dráha, č. 4, r. 2011, s. 28-35.
Lillafüredi  Állami Erdei Vasút. Dostupné z: http://www.laev.hu/
Kisvasut.hu. Dostupné z: http://www.kisvasut.hu/
Eszakerdo Zrt. Dostupné z: http://www.eszakerdo.hu/