Sváteční víkend v Budapešti

A protože jsem v Budapešti prakticky rok pořádně nebyl (vždy se jednalo jen o krátkou zastávku na cestě někam dál), byl jsem zvědav, co se tam (nejen) v dopravě změnilo. A jak už to bývá, některé změny byly k lepšímu, jiné zase k horšímu, ale v každém případě Maďarsko opět nezklamalo.

Z finančních důvodů byl itinerář cesty tentokrát velmi jednoduchý: ve čtvrtek odpoledne vlakem EC Jan Jesenius do Budapešti a v neděli „žlutým autobusem“ zase zpátky. Na vlastní maďarský program tak zbyly 2 dny, přičemž ten první byl věnován vlastní Budapešti a druhý dopravním zajímavostem v okolí starobylého maďarského města Esztergom. Na cestu tam jsem využil nabídku přesně pro takové případy určenou- jízdenku SporoTiket. Nejvýhodnější to sice nebylo, protože nákup proběhl pouhé 2 týdny před odjezdem, ale přesto je necelých 800 Kč slušná cena. Byť autobus na cestě zpátky vyšel o 300 Kč levněji, což ale bylo vykoupeno nižším komfortem a o hodinu delší jízdní dobou. Jak se dalo před prodlouženým víkendem očekávat, dlouhá souprava bílých vozů DB Fernverkehr v Praze doslova praskala ve švech- opravdu není od věci si v takových dnech koupit místenku, i když v tomto případě byl i problém vůbec se k místu prodrat. Nicméně když se člověk ve čtyřicetiletém velkoprostorovém voze řady Bpmz usadí, už je celková obsazenost vlaku celkem jedno: u každého sedadla je tolik místa, že se sedí celkem pohodlně a dá se takto zvládnout i velmi dlouhá cesta. Což se o řadě novějších dálkových vozů a jednotek bohužel říci nedá...

Nicméně na svém místě jsem neseděl dlouho- v přední části bílé soupravy DB se totiž jako obyčejně vyjímal modrobílý jídelní vůz MÁV-START, kde své služby nabízí osvědčená společnost Utasellátó. Za Pardubicemi už se mi tedy nechtělo čekat a vydal jsem se na poněkud předčasnou večeři. Kromě nápaditého španělského designu jídelního vozu z CAF Zaragoza mě ve zcela prázdném voze uvítala dvoučlenná maďarská osádka, nabízející plnohodnotné zážitky nefalšované maďarské „étterem“. Vzhledem k tomu, že vlak jede až z Hamburku, jsou bohužel ceny nastaveny dle německých zvyklostí, a proto jsou značně vyšší, než bývá v ČR nebo na Slovensku obvyklé, ale pokud to člověk zná, lze poměr cena/výkon výrazně optimalizovat. Jak totiž bývá v maďarských restauracích obvyklé, když už někdo jde do restaurace, zpravidla se nespokojí s nějakou omeletou, ale dá si pořádnou hostinu- na rozdíl od nás se totiž v Maďarsku jí většinou doma a v restauracích se oslavuje. Proto i v „západních“ jídelních vozech Utasellátó nabízí tří- nebo čtyřchodové menu („napi menü“) za celkem únosnou cenu necelých 11 eur. Součástí menu je gulášová polévka a buď tradiční maďarské jídlo (pak je navíc salát a kaštanové pyré) nebo poctivý vídeňský řízek (pak už host dostane jen salát). Přesto je ale v obecném povědomí, že je tato společnost drahá, proto ač se stálo i na představku, uvnitř vozu seděl jen totálně opilý Maďar a barmský turista, objednávající (a platící) po jednom pořád další pivo. Proto jsem posádku objednávkou (a lámanou maďarštinou) příjemně překvapil a výsledkem bylo několik kalíšků likéru Unicum na účet podniku. Nicméně jako vše, i tato hostina jednou musela skončit, v tomto případě před Bratislavou. Tam se navíc vlak vyprázdnil, poslední cestující vystoupili v Nových Zámcích a ve Štúrovu (tam překvapivě hodně) a sám ve vagóně jsem překročil hraniční řeku Ipeľ.

Budapešť: kontrast čtyřicetileté a notně omšelé soupravy metra typu Ev s vkusně rekonstruovanou konečnou linky M2 Örs vezér tere . 28.10.2011  © Jan Přikryl

Krátce za hranicí šel maďarský průvodčí a když viděl můj SporoTiket, sám od sebe se ptal, jestli už mám vyřešenou dopravu po Budapešti. Na odpověď, že si chci koupit třídenní síťovou jízdenku za necelých 4000 HUF, mi bylo nabídnuto, že mi ji z jeho POPky bez přirážky vydá. V okolí Budapešti se totiž rozvíjí integrovaný systém BKSz (Budapesti közlekedési szövetség), který v aktuální fázi umožňuje využívat jízdenky na MHD též ve vlacích a regionálních autobusech. Proto lze většinu sortimentu jízdenek na MHD koupit též u zaměstnanců MÁV-START. V každém případě je to značný pokrok oproti minulosti, neboť když se krátce před 23. hodinou EC Jan Jesenius konečně dokolébá na koncové nádraží Keleti, jsou už pokladny dopravního podniku BKV uzavřené a kdo nemá mince do automatu na jízdenky, byl by bez existence IDS odkázán pouze na jednorázové lístky z trafiky. Automaty sice formálně berou i bankovky, ale zpravidla je odmítají a občas jsou dost potměšilé: napřed to bankovku spolkne, pak zařadí zpětný chod a plnou rychlostí ji zase vyplivne, a to značně daleko. Dnes už ale nikdo s automatem zápasit nemusí- kdo si lístek nekoupil už ve vlaku, může tak učinit v kterékoliv železniční pokladně na nádraží.
Když jsem takto elegantně vyřešil otázku jízdního dokladu na  MHD, stačilo jen přestoupit na trolejbus linky 80 a přesunout se do místa noclehu, jímž byl „Silk hotel“ bezprostředně u hypermarketu TESCO na Pillangó utca. Toto ubytovací zařízení sice bylo bezkonkurenčně nejlevnější ve městě (3 noci v „single“ pokoji za 10 000 HUF), ale označení hotel je v tomto případě značně nadnesené. Jedná se soustavu stavebních buněk v areálu autoservisu, kde host dostane k dispozici pokojík, kde je pouze postel a opadající oranžová omítka, nic jiného. Ale teplo tam bylo a víc jsem ani nepotřeboval. Ostatně už časně ráno bylo potřeba vyrazit do města, abych všechno v klidu stihl. Snídaně v „hotelu“ pochopitelně neměli, ale pro takové případy je k dispozici jednak již zmíněné TESCO s nonstop otevírací dobou, ale hlavně boudička „falatozó“ (falat je maďarsky sousto) u přilehlé zastávky trolejbusu, kde rovněž v nonstop režimu vaří jednoduchá jídla za lidovou cenu- např. klasický ham end eggs za 400 HUF.

Budapešť: vzorně rekonstruované výstupiště na konečné stanici "modrého" metra Köbánya-Kispest . 28.10.2011  © Jan Přikryl

Pak už mohlo následovat dopoledne v nepříliš výstavném jihovýchodním sektoru maďarského hlavního města. Hlavním magnetem byla konečná metra u nádraží Köbánya-Kispest, kde po dvouleté výstavbě v září otevřeli generálně zrekonstruovaný terminál MHD. Na tomto místě se totiž před časem soukromý investor rozhodl postavit obchodní centrum, čehož město využilo a stanovilo podmínku, že v rámci výstavby bude rekonstruován i dopravní terminál na účet investora. Ostatně celé obchodní centrum nese označení KöKi Terminál- místní obyvatelé mají veřejnou dopravu zjevně rádi a toto místo je tradičním dopravním uzlem celého okolí, pročež nebylo obchodně žádoucí vymýšlet typické pseudosvětové názvy typu Plaza, Aréna apod., pro taková zařízení typická. Ostatně integrace veřejné dopravy je zjevně investorovi ku prospěchu: z rozsáhlého krytého terminálu pod budovou v úrovni ulice vede nejkratší cesta na metro nebo na vlak právě kolem zdejších obchodů. V každém případě místo prošlo zcela zásadní proměnou (která byla velmi potřeba), ještě zbývá dokončit rekonstrukci železničního nádraží a téměř západní dojem z lokality bude úplný.

Dalším bodem programu byla tramvajová výluka ve čtvrti Köbányia v blízkosti železničního nádraží Köbányia felsö na tratích do Miskolce a Aradu. V těchto místech tradičně projíždí linka číslo 37, jejíž trasa je od počátku 70. let zcela neměnná a hodně zajímavá. Zná ji každý, kdo přijíždí vlakem na nádraží Keleti od západu z nádraží Kelenföld: železniční trať kříží trať na vysokém náspu s tramvajovou zastávkou. Od okraje vnitřního města u zastávky Fiumei utca (Rijecká ulice) vede tato trať po vlastním tělese, několikrát kříží na mostě železniční trať (kromě uvedené ještě spojnici nádraží Nyugati a Köbánya-Kispest), pak vede v ulici Kolozsvári utca (podle rumunského města Kluž) a dále pokračuje kolem věznice k rozsáhlým hřbitovům ve východní části města. A právě úsek na Kolozsvári utca prochází rekonstrukcí, protože stávající trať z předválečných časů už definitivně dosloužila- tramvaje tu dlouhá léta za mocného kývání jezdily desetikilometovou rychlostí a celkový dojem byl vskutku rumunský. Dnes je tady jednoduchý otevřený svršek a české tramvaje typu T5C5 mohou ukázat, co umí. Protože ale BKV nemá k dispozici tolik autobusů (a navíc by vedení náhradní dopravy bylo kvůli separátnímu trasování dost problematické), po dobu výluky jezdily tramvaje jen po jedné koleji kyvadlově. Neplánovaně jsem měl ještě dost času na focení vlaků, protože na „sedmatřicitce“ byl čtvrthodinový interval a přípoje návazných linek jsou tak ostré, že než jsem se rozkoukal, tramvaj zavřela dveře a odjela. Ale nevadí- v těchto místech se člověk nenudí: za těch pár minut projela obstarožní souprava rychlíku ze Sátoraljaújhely a dlouhý nákladní vlak na východ, tažený obligátním taurusem (zde ovšem přezdívaným „teknó“).

Budapešť: taurus s dlouhým nákladním vlakem na východ vyjíždí z nádraží Köbánya-felsö . 28.10.2011  © Jan Přikryl

Tramvají jsem ostatně nejel dlouho- jen do zastávky Pongrác úti lakótelep bezprostředně za mostem přes trať z Nyugati. V těchto místech se totiž nachází trolejbusová vozovna, kterou jsem si chtěl z výšky pořádně prohlédnout. Kromě obvyklých vozidel tu jsou k vidění též kloubové trolejbusy z počátku 90. let původem z německého Eberswalde, kde byly loni nahrazeny kloubovými Troliny s elektrickou výzbrojí z Ostravy. Větší překvapení ale představovala dvojice Desir na trati dole- čerstvě totiž jezdí Desira i na lokálce z Köbánye-Kispest do Lajosmisze (která dříve pokračovala až do Kecskemétu), o čemž jsem v danou chvíli neměl tušení. Bohužel tramvajový most z 20. let nepůsobil zrovna bezpečným dojmem, k fotodokumentaci proto nedošlo. Pak už byl čas se přesunout do „tajné“ restaurace u tramvajové zastávky Laky Adolf utca v meziválečné zástavbě u konečné starého metra na Mexikoi út. Takových podniků je v Budapešti podle všeho víc, ale přesný počet je těžké odhadovat- nejsou totiž označené. V tomto případě se jde do vnitrobloku meziválečného činžáku, kde se musí sejít neoznačenými dveřmi do sklepa. Na dotaz většinou místní tvrdí, že tady žádná restaurace není, zřejmě takové podniky nemají povolení. Dole už ale čeká klasická sklepní étterem, kde odměnou za námahu jsou ceny i méně než poloviční oproti běžným restauracím. Takže např. cikánská pečeně tu stojí i s přílohou necelých 700 HUF, ovšem jídelní lístek odříká paní (zřejmě majitelka) ústně.

Po dobrém obědě nastal čas na další bod programu- návštěvu železničního muzea v areálu bývalého depa Északi. To se oficiálně jmenuje Magyar vasúttörtenéti park (maďarský park železniční historie) a jelikož funguje už od roku 2000, i na těchto stránkách se o něm už mnohokrát psalo- např. v tomto článku: http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/002464-Magyar-Vasuttorteneti-Park/ . Za oněch 10 let se tu samozřejmě konala spousta akcí, ale já se dosud k jeho návštěvě nedostal a jak je mým tradičním zvykem, zatímco ostatní preferují davové akce, já si k návštěvě zvolil poslední pracovní den roku 2011, kdy měli otevřeno. To mělo sice výhodu v tom, že jsem ušetřil 400 HUF za povolení k fotografování („fotójegy“), ale zase bylo v parku naprosto pusto, takže funkčnost zdejších interaktivních atrakcí byla problematická. Ale jelikož se za tyto atrakce poměrně dost platí, aspoň jsem ušetřil... Moc pěkný už je samotný příchod do areálu. Přijel jsem obligátní autobusovou linkou 30, která sem jezdí už odnepaměti, ovšem protože jsem to objel přes sídliště Kaposztásmegyer (s jednou z nejnovějších tramvajových tratí ve městě- linka 14 z roku 1999), nevystoupil jsem na nejbližší zastávce Kucsma utca, ale o zastávku jižněji, na Rokolya utca. Tím pádem mě čekala velmi zajímavá procházka kolem šedivých secesních činžáků, které tu pro železničáře postavili, když depo v roce 1911 vzniklo. V podzimním „dušičkovém“ počasí to byla pořádná porce maďarské melancholie.

Budapešť: secesní činžák pro zaměstnance severního depa na ulici Tatai utca . 28.10.2011  © Jan Přikryl

Samotný skanzen je opravdu park- je až s podivem, jak se na tak velké čistě industriální ploše povedlo udělat příjemné a elegantní prostředí, plné zeleně, z něhož opět čiší maďarský melancholický poklid a vážená důstojnost. Kromě oficiálního názvu tomu Maďaři často říkají Füsti park, ale jak jsem se sám přesvědčil, z úst cizince to místní neradi slyší. Když jsem se totiž ptal policistů na cestu, nevzpomněl jsem si na oficiální název a použil tento. Byl jsem ale důrazně poučen, že je to vlastně označení dost sprosté: „füstol“ sice ve spisovné maďarštině znamená kouřit, ale stejně jako v češtině to může mít i druhý, sprostý význam ze sexuální oblasti. Takže raději nepoužívat... Do areálu se vstupuje stylovou sikulskou branou (oblíbený motiv národního folkloru) a centrum expozice se nachází až poměrně daleko za vrátnicí, kolem dvojice točen. Na té menší stojí seřazené různé parní lokomotivy a drezíny, kolem větší toho stálo sice méně (za zmínku stojí klasický motoráček původní řady BCmot, kterých ve 20. a 30. letech Ganz vyrobil hodně přes 100 a dlouhá desetiletí proto tvořily charakteristický obraz maďarských lokálek), zato se tam nachází budova výtopny, kde jsou k vidění různé exponáty, zejména osobní vagóny a motorové vozy. Nejvíc mě ovšem zaujaly bokem volně stojící exponáty „nových trakcí“, ať už se jednalo o motorovou jednotku Hargita z 50. let, nebo o elektrické lokomotivy z první třetiny 20. století dle koncepce maďarského inženýra Kálmána Kandó (který se mimo jiné zasloužil o elektrizaci trati z Budapešti do Vídně stejnosměrným napětím a stál i u kolébky elektrizace italských železnic), případně o motorový vůz GySEV, odpovídající rakouské 5146. I tyto motoráky z 50. let, po mechanické stránce odpovídající slavným „Blauer Blitzům“, vozícím v určitých obdobích lukrativní expres Vindobona, patří k maďarské železniční historii, neboť za hlubokého socialismu vozily ve žlutozelených barvách soukromé společnosti maďarské pracující- např. do doby elektrizace tratě z Györu do Soproně byly pro tuto trať typické. A to jen pár let poté, co naši šotouši nad těmito motoráky mohli jen bezmocně slintat z křoví... Bohužel tato část expozice nebyla moc dobře dostupná a hlavně se nedalo podívat dovnitř. Ale snad někdy příště.

Jak už bylo řečeno, s interaktivními atrakcemi bylo hůř. V jednom vagónu je rozsáhlé modelové kolejiště, ale cena za jeho spuštění není zrovna malá, tak jsem to oželel. Jízda na drezíně se toho dne nekonala, tak aspoň svezení pozoruhodnou zahradní drážkou na rozchodu 184 mm kolem celého areálu. „Nádraží“ najdete v parku u vstupu, kde po většinu času stojí opravdu zvláštní vláček. Je extrémně zakrslý, cestující sedí jak na motorce. Atrakce je to spíše dětská, ale když mohli chvíli přede mnou jet němečtí důchodci, proč bych nemohl taky:-). Koneckonců tu kromě oněch důchodců a jedné české rodinky v danou chvíli nikdo nebyl. Svezení trvá asi čtvrt hodiny, objede se celý areál a rozhodně autorům atrakce nelze upřít nápaditost. Na trati jsou mosty, tunel, několik „chráněných železničních přejezdů“ a řada výhybek. Svezení umožňuje si udělat nenásilnou formou obrázek o celém areálu. Na závěr pobytu jsem ještě zanechal mnoho tisíc forintů za železniční literaturu- za pár drobných tu mají staré knihy a brožury (např. o nádraží Keleti), lepší knihy jsou samozřejmě dražší. Např. knížka o 100 letech tratě po severním břehu Balatonu vyjde na necelých 5000 HUF. Nabídka je opravdu široká a člověk jen lituje, proč je ta maďarština natolik cizí jazyk.

Budapešť: výstava parních lokomotiv na menší točně v parku železniční historie . 28.10.2011  © Jan Přikryl

Po necelých třech hodinách ve Vasúttörtenéti parku jsem byl už natolik prodchnut duchem maďarstva, že jsem se vydal podívat do nacionalistického obchůdku na Móricz Zsigmond körtér. Ten se stylově jmenuje Turul márkabolt (turulův značkový obchod) a provozují ho lidé mající blízko k extrémně nacionalistické (až polofašistické) straně Jobbik. Na internetu nabízejí zajímavé věci, např. maďarské kroje, mapy velkých Uher v různých podobách nebo třeba položku pod myš se všemi 64 župami. Realita ale byla horší: soudě dle tohoto krámku je maďarský nacionalismus pořádně vyprázdněný. Prakticky měli jen trika se štvavými nápisy a laminátovou mapu značně velkých rozměrů za 1500 HUF. Navíc (jak už nacionalisti bývají) byly prodavačky nižších ročníků a vyšších kilogramů velmi nesnášenlivé a bylo mi velmi důrazně naznačeno, že zjevně nejsem Maďar a tady proto nemám co pohledávat. Abych si spravil chuť, zajel jsem si vzápětí tramvají na jihovýchodní hranice města do Kamaraerdö. Dnes tam jezdí linka 41, ovšem původně tuto trať stavěli jako HÉV- od roku 1914 se jezdilo z Móricz Zsigmond körtér až do Törökbálintu daleko za dnešními hranicemi města. Tramvaje tu sice jezdí už od počátku 60. let, ale železniční trasování je pořád více než znát. Na konečné je pěkně vidět rozdíl mezi původními subtilními kolejničkami HÉVu a dnešním těžkým tramvajovým svrškem ze 60. let. Přes své stáří je tento svršek ve velmi dobrém stavu a umožňuje tramvajím značnou rychlost- na rozdíl od spousty jiných úseků, kde prastaré BKV panely ze 70. let dávno dožily a tratě se doslova rozpadají. Na tuto „nemoc“ už dojela řada tratí a přes úpěnlivou snahu BKV zachovat provoz na celém současném zbytku sítě, to určitě ještě řadu úseků potká. Zatím se aspoň povedlo rekonstruovat část někdejší linky 67 od nádraží Keleti na východ, ovšem tramvaje tu nejezdí- trpělivě se čeká na ukončení stavebních prací na čtvrtém metru. Nicméně se tu aspoň snaží udržet preferenci autobusů a pokud už se někde tramvaj zruší, zpravidla nedostanou auta další pruhy k dispozici, ale v trase tramvaje jezdí autobusy. Kromě toho bus-pruhů přibývá i v současné neradostné ekonomické situaci hodně, je to totiž nejlevnější preferenční opatření na podporu MHD.

Po této dopravní vložce následovala večeře v oblíbené Csüllö csárdě na Berzsényi Dániel utca nedaleko Keleti, kde postarší manželé provozují restauraci ve sklepě vlastního domu. Díky tomu se jich stávající krize tolik nedotýká, i když znát to je. V době mé návštěvy tam seděla pouze skupina rozjívených Američanů a majitelé se ani moc netajili, jak jim ta angličtina (a mravy s tím spojené) vadí. Zato já dostal neplánovaně láhev tokajského na účet podniku, prý že jsem jeden z posledních Maďarů, věrných podniku. A jak už to chodí, vypije-li člověk přes míru, chce pít ještě víc. Rozhodl jsem se proto vyjet na Hrad, kde bych si dal ještě trochu dobrého vína v některé z místních vináren- sice jsou pro turisty, ale naivně jsem se domníval, že sklenku vína finančně unesu. Na místě jsem zjistil, že nikoliv: dávat za sklenici obyčejného vína okolo 2000 HUF opravdu ne!! Tak jsem se přesunul mikrobusem na lince 16 (i takto večer jezdí každých 10 minut) na bývalé náměstí Moszkva tér, které dnes nese po několika peripetiích opět jméno z dob 2. světové války: Szell Kálmán tér. V řadě domů nad náměstím se nachází podnik, který je formálně kavárnou s vinotékou, ale dá se tu na prastarém kanapi posedět se sklenkou dobrého vína. Kdysi tu bylo plno lidí a bylo veselo, dnes maďarská deprese pokračovala: seděl jsem tu sám a paní za pultem povídala, že dnes tu ještě hosty neměli. Přitom ceny jsou mírné, nicméně rozhodnutím budapešťské radnice se večer nesmí prodávat alkohol v láhvích. Obecně je v dnešní Budapešti (ale i celém Maďarsku) depresivní pozorovat, jak se trh přizpůsobil prudce upadající životní úrovni obyvatel: ve vznosných čtvrtí z přelomu století se dnes střídají laciné nálevny, obchody s použitými oděvy a záložny. Nic „vyššího“ se zjevně na trhu neudrží, aspoň že heren oproti minulosti výrazně ubylo. Pro zlepšení nálady jsem ještě vyjel posledním večerním spojem zubačky (zcela prázdným) na Svábhegy, pak ještě popojel na Normafu a nakonec si vychutnal jízdu přes celé město v letitém Ikarusu 260, který se řítil pekelnou rychlostí, aby stihl veškeré naordinované přípoje na mnoha místech sítě nočních autobusů.

Budapešť: kloubová tramvaj Ganz z 60. let přijíždí po vkusně rekonstruované trati v ulici Károly körút na konečnou zastávku Deák tér . 28.10.2011  © Jan Přikryl

Na sobotu jsem měl jako hlavní bod programu setkání s jedním z redaktorů těchto stránek,  Dodim Gulíkem, v Esztergomu. Ale protože jsme byli domluveni až na 15. hodinu, měl jsem půl dne čas, což jsem využil hned ke dvěma účelům. Předně jsem se hned časně ráno svezl výlukovým autobusem v trase HÉVu do Szentendre. Po většinu podzimních víkendů se totiž HÉV opravoval, proto jezdily po celém jeho budapešťském úseku až do Békasmegyeru v pětiminutovém intervalu (sobota ráno) autobusy. A protože řidiči motory svých letitých Ikarusů náležitě trápili (s dodržováním rychlostních limitů si nikdo hlavu nelámal) a na trase byla učiněna preferenční opatření (dočasný bus-pruh), ani to nebylo autobusem o moc pomalejší, než tradičním HÉVem. Z Békasmegyeru jsem pokračoval relativně novou linkou 204 na „modré metro“ do stanice Újpest-központ, využívající dálniční most Megyeri híd na severní hranici Budapešti. Jedná se o typický příklad uvažování BKV: z každého většího centra osídlení by mělo být nabízeno více alternativních spojení, aby lidé nemuseli vždy cestovat přes centrum města- tím pádem taky může BKV garantovat, že kdo do jeho vozidla nasedne, do hodiny bude v kterémkoliv jiném bodě sítě, byť s určitými výjimkami, v dokumentaci k nedávné „dopravní revoluci“ (tzv. „Parameterköńyv“) uvedené- jedná se zejména o Csepel a vzdálené předměstí Pesthidegkút. Pro mě to sice byla cestou na nádraží Déli značná zajížďka, ale zase svézt se letitým sovětským metrem už dnes není obvyklý zážitek a právě Budapešť je (zatím ještě) nejdostupnější místo, kde si lze nostalgicky zavzpomínat na doby, kdy takové hřmotné a archaické soupravy jezdily i v Praze.

Do Esztergomu jsem totiž kvůli dostatku času nechtěl jet obvyklou cestou po neelektrizované trati číslo 2 (byť tam už téměř 10 let jezdí komfortní motorové jednotky Desiro), ale oklikou přes Almásfüzitö. Ani tady nebylo nutno na kvalitu rezignovat, neboť na hlavní trati do Vídně jezdí v příměstské dopravě výhradně čtyřdílné elektrické jednotky Flirt švýcarského původu (ale převážně vyrobené pod hlavičkou výrobce Stadler v Maďarsku), občas doplněné obdobnými jednotkami Talent od Bombardieru. Ostatně na této trati, kde se mezi Tatou a rakouskou hranicí jezdí rychlostí 160 km/h, je snaha dopravce nasazovat pouze vozidla pro tuto rychlost, proto i na rychlících najdeme pouze soupravy moderních lokomotiv Taurus nebo Traxx se soupravou původem východoněmeckých vozů z Halberstadtu- výsledný obrázek se proto od německých poměrů v ničem neliší, jen barvou nátěru. O notoricky známém nasazení rakouských jednotek Railjet v dálkové dopravě ani netřeba psát. I na mě tedy na Déli čekala dvojice Flirtů na osobním vlaku do Komáromi, v tuto denní dobu celkem prázdná. Po příjemném přivítání nahraným decentním ženským hlasem s obligátním přáním pevného zdraví a příjemné cesty (v Maďarsku naprostá povinnost) se vlak poněkud houpavě rozjel po poněkud zanedbaném svršku tratě, spojující budapešťská nádraží Déli a Kelenföld, po projetí touto čerstvě rekonstruovanou stanicí (velmi vkusně a elegantně, bohužel bez tragicky vyhlížející výpravní budovy), a pak už se vlak rozjel po modernizované trati- počátek rekonstrukčních prací za účelem napojit Maďarsko po železnici na západní Evropu přitom spadá ještě do dob budování socialismu v roce 1989. Zastávek je na trase poměrně dost, nicméně akcelerace Flirtů umožňuje využívat maximální rychlosti a vlaky tak 83 km do Almásfüzitö zvládají za hodinu.

Budapešť: elektrická jednotka Flirt od Stadlera těsně před odjezdem z nádraží Déli na osobním vlaku do Komáromi . 29.10.2011  © Jan Přikryl

Průvodčího zaujal můj otevřený knižní jízdní řád („menetrend“), takže následoval rozhovor a posléze pozvání do kabiny strojvedoucího. Bohužel ale fotografovat nebylo možné- přeci jen, Maďarsko nejenže není Balkán (kde se dá na stanovišti strojvedoucího jezdit naprosto běžně), ale navíc je charakteristické byrokratickým myšlením. Proto když jsem se nemohl prokázat řádným „průkazem šotouše“ (v originále kostrbatý název belépési és felvételkészítési engedély, doslovný překlad „povolení ke vstupu a fotografování“), nebylo mi focení umožněno. Škoda, že se takové průkazy vydávají jen na kalendářní rok, určitě takový VIP šotoprůkaz stojí za pořízení, nejlépe ovšem v lednu. Nicméně na stanovišti bylo příjemně, o to horší byl výstup na nádraží v Almásfüzitö. Vlak do Esztergomu sice začíná v Komáromi, ale měl bych tam od Budapešti jen 12 minut na přestup a Flirt cestou nabral 5 minut zpoždění, takže jsem měl strach, že bych v Komáromi nestihl koupit jízdenky. Toho jsem se v Almásfüzitö bát opravdu nemusel: ve zdejší vybydlené nádražní budově v typickém nádražním  stylu 70. let nefunguje vůbec nic, natožpak výdejna jízdenek. Před nádražím byla patrná jen infrastruktura, pro zchudlý maďarský venkov typická: malý krámek „mini ABC“ s nejzákladnějším smíšeným zbožím a nálevna se zavádějícím názvem „Preszó“ (zato výrazná tabule, že kořalka už od 100 forintů za deci nenechá nikoho na pochybách, co se tu prodává), přičemž ani jedno jsem za hodna pobýt tam téměř půl hodiny neuznal.

Nádraží se ale nachází na odbočce z hlavní trati, která prochází opodál a kromě příměstských osobáků všechny vlaky projíždějí plnou rychlostí 160 km/h tudy. Zároveň se ale nejedná o obvod stanice, proto jsem se křovím vydal k hlavní trati s úmyslem dokumentovat čilý taktový provoz. Mého počínání si ale všiml nádražní hlídač, šel za mnou a chvíli jsme si na téma povolení fotografovat povídali. Nicméně na argument, že co se tu dá dělat, když tu člověk trčí půl hodiny a nalévat s v Preszó nechce, už argument neměl, tak jen popřál pěkné záběry a odešel. Kolem projíždějících rychlíků a Railjetů ta půlhodina pěkně uběhla a když v dáli zahoukal klasický šukafon (tady ovšem označený jako Bzmot), byl čas se vrátit na nádraží a nastoupit do zcela zaplněného motoráčku, kde se i stálo.

Souprava Railjet projíždí v plné rychlosti kolem stanice Almásfüzitö . 29.10.2011  © Jan Přikryl

Na následující cestu do Esztergomu jsem ani nic jiného než Bzmot, nečekal- dříve tu občas jezdila i Desira, ale ta dnes najdeme v okolí Budapešti a ne na této Bohem i lidmi zapomenuté trati. I když tak docela zapomenutá není: když se v roce 2009 rušil provoz na řadě maďarských lokálek, právě tady byl poměrně intenzivní odpor nejen místních obyvatel, ale i šotoušů, takže se provoz o rok později znovu obnovil a jak vidno, ač se tu jezdí „skoro taktově“ (stejné minutové polohy, ale interval se pohybuje mezi 60-180 minutami), na nezájem cestujících si to tu stěžovat nemůže. Ani stav trati není na poměry maďarských lokálek nejhorší, jezdí se tu rychlostí 60 km/h, i když s četnými rychlostními omezeními až na polovinu. Zato nádražní budovy jsou vesměs dost nevábné, ale to není jen maďarská specialita. Trať je sama o sobě celkem zajímavá, nejhezčí jsou výhledy na Dunaj a jeho ramena- zejména v okolí městečka Lábatlan (což je jeden z kuriózních maďarských jmen, v překladu to znamená „bez nohy“) vede trať přímo po břehu středoevropského veletoku. I místo k sezení u okna se postupně našlo, nicméně i v nejslabším úseku právě kolem Lábatlanu sedělo ve vlaku okolo 15 lidí.

V Esztergomu jsem měl necelé 2 hodiny na oběd a letmou prohlídku, čehož jsem plně využil- město je to opravdu krásné a zajímavé. Sice nedávno prakticky zbankrotovalo (což mělo za následek mimo jiné zrušení zdejší MHD), ale díky dostatku pracovních příležitostí (v blízkosti je montovna aut Suzuki) a dostatku bohatých slovenských turistů to tu nepůsobí až tak depresivně jako jinde. S Dodim jsme se měli setkat u bývalého přívozu ze Štúrova, který fungoval do doby, než se na konci 90. let povedlo opravit za 2. světové války zbořený most Mária Valéria híd. Lodě tu přistávaly v příjemném parku na ostrově s noblesními a značně předraženými restauracemi. Zřejmě z těch dob tu taky mají mapu dvojměstí Esztergom-Štúrovo, z které ovšem nebylo patrné, že by na druhé straně bylo něco jiného, než Maďarsko: striktní maďarské názvy ulic vévodily i na slovenské straně řeky, která byla označena za Párkány... Právě takové mapy přitom hodně kazí ovzduší porozumění mezi jinak velice příbuznými národy a měly by proto z veřejných míst zmizet, čehož se ale v dohledné době nejspíš nedočkáme.

Esztergom: klasické setkání Bzmotu z Komáromi a Desira, zajišťujícího veškerou dopravu do Budapešti . 29.10.2011  © Jan Přikryl

Dodi přijel autem prakticky načas, přičemž jsem se ho rozhodl využít (ne-li zneužít) k dopravě na blízkou dopravní zajímavost: úzkokolejku z pohraničního města Szobu do kláštera Márianosztra. Cíp slovenského území totiž znemožňuje přijet do Szobu jinak, než od Budapešti (nebo vystoupit z mezinárodních vlaků EC v grafikonech, kdy se tu zastavuje), elegantní okruh přes Esztergom není s použitím veřejné dopravy možný. Nejbližší čistě maďarský přívoz přes Dunaj je totiž až u Visegrádu, a to je pořádná zajížďka. A zatímco v Maďarsku se člověk i o víkendu bez auta obejde (a újmu na své svobodě zpravidla necítí), na Slovensku je o víkendu auto většinou bohužel potřeba. Což je škoda- krajina kolem Štúrova je celkem pěkná a překvapivě i dost hornatá. Ostatně právě tady má i údolí Dunaje značně horský charakter, Dunakanyár (ohyb Dunaje) je jedním z oblíbených turistických destinací kolem Budapešti.

Jízda po slovenském území ostatně trvala jen pár minut, i když jsme si dost zajeli- stavebně zajímavý most přes Ipeľ je až dost na severu mezi obcemi Salka (na modrých tabulkách se ale píše Ipolyszalka) a Letkés, pak jsme se zase museli vracet až k ústí Ipľu do Dunaje právě v Szobu. Už cestou jsme viděli kolejničky úzkokolejné drážky Borzsony kisvasút (Borzsony je pohoří severně od Dunaje v okolí Szobu) a čekalo mě překvapení. Celá drážka byla totiž byla v letech 2008-9 perfektně rekonstruovaná s využitím zdrojů EU (celý projekt klade důraz na využití dráhy v rámci celkového cestovního ruchu v oblasti), takže kdo by čekal tenké pokroucené kolejničky v křoví (jak bývá ve východní Evropě poměrně běžné), bude zklamán. Namísto toho najdeme v celé délce dráhy poctivé betonové pražce, perfektní štěrkové lože a klasické železniční kolejnice, celek tedy velmi připomíná pečlivě udržované úzkokolejky v Německu. A jak už to v Maďarsku bývá zvykem, když už seženou peníze, dělají věci poctivě a velkoryse- proto i tady vznikla nová zastávka přímo u nádraží v Szobu, kde vláčky úzkokolejky končí u jednoduchého, leč elegantního dřevěného domečku čekárny. Na samotném nádraží potom dělají přípoj obligátní Flirty, jezdící odtud v hodinovém taktu jako „zónazó vonat“ (zonální vlak) do Budapešti, přičemž mezi Budapeští a Vácem nikde nestaví. Z důvodu nedostatku času Dodi vláčkem jet nechtěl, takže jsem byl (jak se u posledního vláčku v tento podzimní čas dalo očekávat) jediný cestující. Souprava vláčku byla hodně zajímavá: obstarožní východoněmecká lokomotiva řady D04-001 a vagónek nejasného původu: poměrně vzdušný, s velkými okny, ale dřevěnými sedadly a kamínky uprostřed. Sedadla jsou řádně označena typizovanými samolepkami norských drah NSB...

Szob: souprava vláčku Börzsöny kisvasút stojí u nástupiště . 29.10.2011  © Jan Přikryl

Než jsme vyjeli, čekala nás ještě podivná manipulace s druhou přítomnou mašinkou, poněkud menší, než byla „traťová“ lokomotiva. Ta stála na vedlejší koleji, objíždějící sloup trakčního vedení „velké“ dráhy, pak se připojila na náš vláček, popojeli jsme na výhybnu, kde se mašinka zase odvěsila a odjela opět na objízdnou kolej. Samotná cesta vede převážně podél silnice, nejprve zástavbou Szobu (přímo kolem nálevny), kde je i depo drážky- tam stojí za pozornost vraky tradičních budapešťských tramvají typu UV. Pak dráha pokračuje k severu, cestou míjí řadu vzorně opravených, ale nepoužívaných zastávek, až vjede (stále vedle silnice, ale o něco výš) do lesa, kde se nachází zastávka Mária-kút. Tady vlaky zastavují na delší dobu, protože tu vyvěrá minerální pramen, takže je cestujícím umožněno si nabrat vodu. Zbytek cesty vede opět lesem, až vystoupá vysoko nad údolí potoka, na jehož protější stráni je dobře vidět areál barokního kláštera Márianosztra. Tady se nachází koncová výhybna dráhy, opět podobného provedení, jako ta v Szobu. V budoucnu by prý měly koleje pokračovat dál, aby se propojily s blízkou drážkou v Nagyborzsony, tomu ale v terénu nic nenasvědčuje: v Márianosztře najdeme poctivé zarážedlo v zářezu, který dál nepokračuje.

Samotná historie drážky je zajímavá: v dnešní trase se jezdí od roku 1912, protože bylo třeba napojit andezitový důl nad zastávkou Mária-kút s nádražím v Szobu. Prodloužení na dnešní konečnou je o pár let novější- z 20. let, jeho cílem bylo napojit místa těžby v lesích ostřihomského arcibiskupa. V 50. letech byla drážka zestátněna a připadla MÁV, které tu zřídily dceřinou společnost Szobi Gazdasági Vasút (hospodářská dráha bylo tehdy obvyklé označení úzkokolejek), pravidelný provoz, zejména nákladních vlaků, trval do počátku 90. let. Po změně politických poměrů převzala provoz lesní společnost Ipoly Erdö Rt (erdö je maďarsky les), která tu postupně obnovila turistický provoz- v plném rozsahu se tu ale jezdí až od obnovy z evropských zdrojů.

Lokomotiva řady D04-001 u konce dráhy během přepřahání na konečné Márianosztra . 29.10.2011  © Jan Přikryl

Z turistů tu přitom nikdo kůži sdírat nechce: na 10 km dlouhé trase (s jízdní dobou necelou hodinu) stojí jednosměrné jízdné velmi snesitelných 600 HUF jednosměrně (55 Kč, 2,1 eur), přičemž personál dráhy byl v době mé návštěvy složen spíše z mladších ročníků. Kromě strojvedoucího a vlakvedoucího tvořily zbytek početné posádky pouze „náctiletí“, takže atmosféra připomínala spíše dětskou železnici v Budapešti. Za jedním asi dvanáctiletým „průvodčím“ dorazil během asi půlhodinového pobytu v Márianosztře (zřejmě) bratr s dvěma velkými loveckými psy, kteří všechny přítomné olízali a od každého chtěli drbat. Na zpáteční cestě vlak zaplnil postarší maďarský pár, takže pubescentní personál měl příležitost si v plné míře procvičit veškeré zdvořilosti. Je to až úsměvné, když se z úst maďarské mládeže linou takové obraty jako „kezét csókolom“ (ruku líbám), „Nagyságos uram“ (můj velkomožný pane) nebo když drmolí „kényelmes további utazást kivánok“ (přeji příjemnou další cestu). I když je zjevné, že význam těchto obratů je dnes zcela jiný, než v 19. století, pořád je příjemné vidět, jak v Maďarsku dorůstá další slušná a zdvořilá generace.

Po až rodinné atmosféře ve vagónku Borzsony kisvasút nezbylo, než se přesunout na Flirt do Budapešti, kvůli vazbě na úzkokolejku dokonce o víkendu kolem 6. večer jedou ze Szobu hned 2 osobní vlaky těsně za sebou. Ten první v 17:57 byl ale tvořen klasickou soupravou modernizovaných Bhv a navíc dost plný, proto jsem volil následující spoj v 18:04. Venku už byla tma, takže si člověk mohl ve Flirtu představovat, že je někde v okolí Curychu- iluze byla naprosto dokonalá. Druhý a poslední večer v Budapešti proběhl podobně, jako ten první. Napřed byla na programu večeře v Csüllö csárdě, kde tentokrát bylo podstatně příjemněji, seděla tam totiž početná skupina veselých Maďarů. Ale platící host jsem byl zjevně sám- jednalo se totiž o příbuzné majitelů a když babička pravidelně takto hostí, co by se nepoveselili, ostatně stejnou sestavu už jsem tam viděl na jaře cestou z Balkánu. Po vydatné večeři jsem se vydal opět na Szell Kálmán tér s tím, že tam něco popiji, a pak se projdu po večerním Hradě: výhled na večerní osvětlenou Budapešť patří k tomu nejhezčímu, co maďarská metropole může nabídnout. Celé se to ovšem zvrhlo, neboť kromě placeného vína jsem dostal k zakousnutí zadarmo velkou porci husích jater (libamáj- jedna ze specialit maďarské kuchyně), takže když jsem dojel mikrobusem na Hrad, zjistil jsem, že už neudělám ani krok. Výsledkem bylo trávení na široké koruně hradební zdi nedaleko stanice lanovky- ještě štěstí, že noční autobusy na náměstí Clark Ádám tér hluboko dole jezdí každou půl hodinu.

V neděli už mě čekala jen cesta domů, a sice obvyklým způsobem žlutým autobusem společnosti Student Agency. Ten odjížděl v 9:15 „nelegálně“ ze zastávky nočního autobusu poblíž autobusového nádraží Népliget, ale pokrok v tom určitě je- aspoň už člověk nemusí hledat svůj autobus mezi stromy v parku, jak tomu bylo dříve. Cesta proběhla obvyklým způsobem po celkem nudné dálnici, čtvrthodinový pobyt v Bratislavě jsem využil k nákupu slovenských časopisů. A to je konec poslední trochu delší cesty v tomto roce, snad bude rok 2012 stejně plodný jako ten letošní.