Zajeďte si na jednodenní výlet do Wroclawi

       Oblast Kladského výběžku je od nového jízdního řádu vlakem podstatně lépe přístupná, na výběr je hned ze čtyř párů vlaků, které vyjíždějí z Pardubic, potažmo z Ústí nad Orlicí, dva z nich končí v Klodzku a dva pokračují až do Wrocławi. Vůbec poprvé je tak možné jet na jednodenní výlet do Wrocławi díky Sp 1914/1915 „Glacensis“, kdy v cíli cesty je možné strávit přes pět hodin. Jako „bonus“ je pak cestujícímu nabídnuta celkem komfortní souprava dvou polských vozů první třídy, přeznačených na druhou společnosti Przewozy regionalne, které jsou doplněny o poznání horším českým BDs.Souprava Sp 1916/1917 Sněžník je pak tvořena českými vozy a ostatní vlaky mířící do Polska jsou v režii polských „kiblů“ řady EN57.

     Takováto cesta může být přitom až překvapivě levná. Nejlepší je použít nabídku SONE+Polsko. Zakoupit si můžete jednak celostátní variantu za 650 Kč nebo lépe SONE+ Polsko region Pardubický za 325 Kč, přičemž na tuto jízdenku mohou cestovat dvě osoby starší 15 let a až tři děti. Více informací včetně mapy rozsahu platnosti jízdenky najdete na stránce Českých drah.

 Miedzylesie, 163.045-8 s Sp1915, 31.12.2011 © Jiří Mazal

     Společně jsme se sešli v Ústí nad Orlicí, kde Jirka přestupoval od Olomouce jedoucího rychlíku Matalík, zatímco Honza byl ve vlaku již od počátečních Pardubic. V čele naší třívozové soupravy byl polonizovaný „peršing“ řady 163, s familiérní přezdívkou Wanda, který nás doprovázel celou cestu až do Wrocławi a zase zpátky. Uvelebili jsme se v jedné z polských „jedniček“, které se toho času proměnily ve druhou třídu, a nepříliš závratnou rychlostí jsme pokračovali dále na Letohrad a Lichkov. Postupně nás obklopuje sníh, v Praze či Olomouci neznámý, a v Lichkově je kolem nás všude bílo.

     Jízda po nově zrekonstruované a elektrifikované trati Letohrad – Lichkov – Międzylesie je velice příjemná, můžeme sice spekulovat o účelnosti téměř půl miliardy korun vynaložené na elektrifikaci této tratě, ale pravdou je, že bez toho by nebyl stávající rozsah osobní dopravy prakticky možný. Dvojitý přepřah v Letohradu a Międzylesie není zrovna provozně výhodný a český motorový vůz by byl těžko puštěn dále než za polskou pohraniční stanici.

     V Międzylesie jsme dojeli k prvnímu nástupišti staré pruské výpravní budovy, pro tuto oblast tak typické, kde se dnes již ani neprodávají jízdenky. Přitom ještě v časech pohraničních kontrol v roce 2004 bylo nádraží zrekonstruováno a zbudován nový nadchod. Dříve běžné více než půlhodinové pobyty jsou již naštěstí minulostí, v Schengenu jsme již dávno a ani provozní důvody to nevyžadují. Křižujeme se s protisměrným „kiblem“ jedoucím z Wrocławi do Ústí nad Orlicí a na vedlejší koleji se kolem proplouží nám důvěrně známá řada 181, avšak již ve vlastnictví polské firmy LOTOS Kolej v oranžovo-černém nátěru.

Miedzylesie, řada 181 dopravce LOTOS, 31.12.2011 © Jiří Mazal

     Po osmi minutách pobytu pokračujeme v cestě a rychlost vlaku včetně silného houpání nás nenechává na pochybách, že jedeme po klasickém polském svršku. Mineme pohledné město Bystrzyca Kłodzka s jeho až dojímavě neudržovaným nádražím s dřevěnou střechou nad nástupištěm, typickou pro zdejší stanice, a potkáváme vlak dalšího nákladního dopravce, RAIL Polska, v čele s radikálně přestavěným „Sergejem“ (či v Polsku spíše „Gagarinem")  řady 311D. Původní stroj v něm prakticky nelze rozeznat, lokomotiva dostala zcela nové kabiny a kapoty byly zúženy, takže mohly být po obou stranách zřízeny ochozy.

     V Krosnowicích se k nám zprava přibližuje trať ze Stronie Śląskie, po které však již osobní vlaky nejezdí a ty nákladní končí již v 6 km vzdálené stanici Ołdrzychowice Kłodzkie. Ještě před Kłodzkem, kde dříve bývala stanice Klodzko Nowe, se pak zleva objevuje populární trať z Kudowy Zdrój, která bohužel také není od roku 2010 v provozu a je zde zavedena náhradní autobusová doprava. Zde však svítá na lepší časy, snahou je trať opravit a lehce jeté koleje nám napovídaly, že tu evidentně nějaké mechanismy projedou.

     Po projetí zastávky Kłodzko Miasto již následuje Kłodzko Glówne, jehož staniční budova je „obklíčena“ kolejištěm z obou stran. Menší kolejiště vlevo je určeno pro trať do Wałbrzychu, osobní vlaky však již stejně vjíždějí na nástupiště určené pro hlavní trať, protože pokračují dále do Kłodzka Miasta. Z Kłodzka je trať až do Wrocławi dvoukolejná kromě úseku z Kamience do Strzelina. Kolej do Wałbrzychu odbočuje zcela nenápadně ještě před zdejším obrovským rozpadajícím se depem.

     Vlak se mezitím slušně zaplnil a v kupé již nezůstáváme sami. Než dojedeme na konečnou, někteří cestující dokonce zůstávají v chodbičce. Bohužel si mnozí nedokáží odříci svého zlozvyku, takže jsme měli pocit, že WC by se mělo spíše označit jako kuřácký salon. Cesta ubíhá celkem svižně, neboť i když jsme vedeni jako vlak Regio (osobní), zastavujeme pouze ve větších stanicích, což žádný jiný vlak mezi Lichkovem a Kłodzkem nedělá a dále do Wrocławi se tak děje pouze u tří vlaků. Naopak vlaky jedoucí z Wrocławi téměř všechny striktně zastavují všude.

     I na této trati se od nového jízdního řádu setkáte s fenoménem, který téměř „zachvátil“ celé Polsko – návrat dálkových osobních vlaků, zastavujících na každé mezi, které doslova „křižují“ celou zemi, a rozšíření kategorie InterRegio (IR), které bychom v našich podmínkách mohli označit jako spěšný vlak. Jsou provozovány společnosti Przewozy regionałne a na rozdíl od spojů PKP Intercity (tedy kategorie TLK a vyšší) jsou levnější, častější než rychlíky, zajíždějí do více destinací a můžete se na nich svézt nejčastěji některým z rekonstruovaných „kiblů“ či postarších vozů klasické stavby. Jízda vlaky IR Międzylesie – Olsztyn nebo Bialystok – Międzylesie, který leží u běloruských hranic, zajisté může patřit k vrcholným šotozážitkům hodným masochisticky založené osobnosti.

     Před námi se již rozkládá nedozírná nížina, končící až u Baltu, a další významnou stanicí po Kłodzku je uzlový Kamieniec Ząbkowicki. Odtud odbočují vlaky mířící do Jaworzyny Śląske a dále do Legnice, kam jezdí motorové vozy „PESA“ společnosti Koleje Dolnośląskie, odbočuje tu však také trať vedoucí podél českých hranic do Otmuchowa a Nysy, kterou však již bohužel projíždí jen nákladní vlaky. Před Wrocławí nás ještě pobaví názvy zastávek Węgry (v překladu Maďarsko) a Żórawina (čti Žuravina) a již se blížíme ke čtvrtému největšímu polskému městu, ve kterém žije na 633 tisíc obyvatel.

Wroclaw, 163.045-8 s Sp1915, 31.12.2011 © Jiří Mazal

     Wrocław je pěkným historickým městem, za války bylo ovšem těžce poškozeno, když bylo prohlášeno pevnostním městem a 70 % budov bylo zničeno. Historické jádro nově přistěhovaní Poláci (zejména ze Lvova, odkud je pro změnu vysídlili Rusové) postupně obnovili, ale v širším centru se střídají staré domy s panelovými stavbami. Vzhledem k chystanému Mistrovství světa ve fotbale, které se letos bude odehrávat nejen v Polsku, ale také v Bělorusku a na Ukrajině, se pilně staví a rekonstruuje. Wrocławské nádraží, tvořené původní monumentální historickou nádražní budovou a krytou halou, se mění téměř k nepoznání a do bývalé budovy se v současnosti nedostanete.

     Náš vlak přijíždí k již rekonstruovanému nástupišti, ale na mnoha místech se místo kolejí proháněly bagry. Podchod nás zavede na opačnou stranu než je původní východ, přímo na ulici před autobusové nádraží. Tam se nenachází prakticky nic, jen odjezdová a příjezdová tabule, ale zaujala nás cedulka s nápisem „dworzec tymczasowy“ (dočasné nádraží), která směřuje k asi 200 metrů vzdáleným pokladnám. Ty jsou, jak je ostatně v Polsku zvykem, prakticky propojeny s malou tržnicí. Nechybí samozřejmě rozdělení pokladen podle společností, zvlášť Przewozy pegionalne, PKP Intercity, Koleje Dolnośląskie, oproti minulosti nás překvapilo množství automatů na jízdenky společnosti Przewozy regionalne.

     Po obhlédnutí směřujeme zpátky kolem východu z nádraží směrem k tramvajové zastávce, neboť k našemu prvnímu cíli chceme dojet tramvají. Zakupujeme denní jízdenky za pouhých 8 Złotých (50 Kč, 2€), na některých zastávkách už fungují také automaty. Zdejší tramvajová síť je nejstarší v Polsku (z roku 1893) a délka tratí je úctyhodných 84 km. Vzhledem ke stavební činnosti prochází síť v poslední době řadou změn, v současnosti je provozováno 20 linek, v jejichž číslování zaujmou linky číslo 0, 32 Plus a 33 Plus.

     Vozový park je vedle původních polských vozů Konstal tvořen i jejich rekonstrukcemi Konstal-Protram a novými vozy Protram. Bez zajímavosti není provoz u nás neznámých motorových vleků, tedy tramvají bez stanoviště řidiče, které jsou ovládány z prvního vozu soupravy. Od roku 2007 jsou pak dodávány známé „Porsche“ ze Škody Plzeň, které jezdí i v Praze, a to ve variantách Škoda 16 T (jednosměrné) a Škoda 19 T (obousměrné).

 Wroclaw, zastávka Dworzec autobusovy, Škoda 19T, 31.12.2011 © Jiří Mazal

     My nasedáme do poněkud omšelého Konstalu a vydáváme se na konečnou Biskupin, která leží ve stejnojmenné čtvrti a mohli bychom ji označit jako „lepší“. Zachovala se tu meziválečná výstavba a vedle řady hezkých vilek jsou tu i typické německé „jednotné“ domy, které lze dodnes spatřit od Německa po Lotyšsko. Klidnými ulicemi dojdeme až na další tramvajovou konečnou, Sępolno. Ta je však kvůli rekonstrukci mimo provoz, tak se svezeme náhradním autobusem k zastávce Stadion olimpijski.

     Už samo okolí této zastávky je zajímavé, protože zde před válkou vznik sportovní areál pro připravované olympijské hry. Ty se však kvůli vypuknutí války neuskutečnily, ale areál zůstal a slouží dále sportovním účelům. Nás nejvíce zaujal podchod pod tramvajovými kolejemi, který vedl do lesa. Ačkoliv neměl žádný smysl a všichni chodili přes tramvajové koleje (kde byl i oficiální přechod), podchod byl dokonce opraven. Po chvíli čekání již nastupujeme do tramvaje Škoda 19 T a oceňujeme její útulný interiér i sedačky s emblémem města, ale samotná jízda není nic moc.

     Vracíme se zpátky do města s cílem se trochu projít v centru a hlavně něčím nasytit naše hladové žaludky. Do nákupních center s občerstveními nadnárodní provenience se nám nechce, dvě pizzerie bereme jako rezervu, snažíme se najít něco více polského. Byla nám doporučena restaurace, která se sice jmenovala řecká, ale dělali tam mimo jiné i pstruha. Měla být u mostu, jenže Odra, která Wrocławí protéká, se rozlévá do několika ramen, a vytváří tak malé Benátky.

     Když už jsme hledání vzdávali, nakonec jsme ji náhodou spatřili za Ostrovem Piasek, dále od centra, na ulici Józefa Bema. Jmenuje se Ready´s a v podstatě se jedná o lepší bistro, které disponuje vedle gyrosu takovými „řeckými“ lahůdkami, jako pstruh či pirohy. Za 26 Zlotých (160 Kč, 6 €) i s pitím jsme obdrželi čerstvě připraveného pstruha s kopou hranolek, velkou přílohou a několika omáčkami.

Wroclaw, Most Tumski vedoucí do církevní čtvrti, 31.12.2011 © Jiří Mazal 

     Po výtečném obědě bylo na programu historické centrum města. Začali jsme církevní čtvrtí na Tumském ostrově, kde se nachází katedrála, prošli jsme přes Ostrov Piasek, kde jsou opět hlavně kostely, a kolem pěkné tržnice (z červených cihel) jsme došli až na hlavní náměstí Rynek. Zde již probíhaly pilné přípravy na silvestrovské slavnosti a uvítal nás pohled na velkoplošnou obrazovku, ze které byla zpívána populární ruská Kalinka.

     Hlavní wrocławské náměstí je druhé největší v Polsku a v jeho centru se nachází celý blok domů, z nichž vyniká radnice. Celé náměstí se ani obejít nedalo díky nainstalovanému pódiu. Prošli jsme přes navazující malé náměstí Plac Solny až k tramvaji a dopravili se zpátky k nádraží. Teprve ve tři odpoledne začaly obchody pomalu zavírat, ale stále nebyl problém koupit si jídlo na cestu a na autobusovém nádraží bylo funkční i knihkupectví. To je věc, která se nám na Polsku tak líbí – koupíte si cokoliv, kdykoliv a kdekoliv. Na Silvestra jsme si připadali jak v pracovní den, všechny obchody otevřené a všude plno lidí.

 
Wroclaw, domy přezdívané "Jeníček" a "Mařenka", 13.8.2005 © Jiří Mazal

     I náš vlak, opět v čele s „Wandou“, která nás vezla ráno, byl slušně zaplněn, ale české koženkové BDs zůstalo téměř prázdné, klientela se soustředila do zbývajících dvou vozů první třídy od společnosti Przewozy regionalne, toho času přeznačených na druhou. Část cestujících již byla silvestrovsky rozjařená, což se ještě stupňovalo projetými kilometry. Frekvence příliš neubývalo, stále bylo ve vlaku dost lidí a až za Kłodzkem se začal vlak vyprazdňovat. Poslední cestující si vystoupili v Międzylesie a přes hranici jsme zůstali ve vlaku jedinými cestujícími. Dvanáctiminutový pobyt v Lichkově pak působil téměř děsivě. Nikde ani živáčka, do hrobového ticha se ozýval jen tlumený praskot kdesi v útrobách vozu a automatické hlášení nádražního rozhlasu.

     Jelikož jsme posledním vlakem v celé trase až do Pardubic, určitou minimální frekvenci nakonec nasbíráme. V Pardubicích nás uvítá velká prázdná hala, kde je otevřená tak akorát pokladna. I bufet pyšnící se tím, že má otevřeno 7 dní v týdnu, 24 hodin denně, měl vylepenou ceduli „dnes do 13 hodin“. Jaký to rozdíl oproti Polsku…
Nastává loučení, zatímco Honza pokračoval Ex Odra do Prahy, Jirka Ex Silesia do Olomouce. Pro Honzu nastal opravdu vrcholný okamžik večera. Na Ex Odra totiž jezdí jídelní vozy maďarské společnosti Utasellátó. Nastaly pravé lukulské hody, číšnice nosila cikánskou pečeni, kaštanové pyré, víno i tvrdší alkohol. Ceny přitom nejsou nijak vysoké, odpovídají vnitrostátním maďarským cenám, takže např. kaštanové pyré stojí 53 Kč. Jirka strávil cestu o poznání skromněji, jídelním vozem společnosti JLV raději pohrdl a vychutnal si zakoupené polské koláčky.

     Cestu do Kladského výběžku a zejména do Wrocławi lze jen doporučit a raději s rozhodnutím dlouho neotálet. Jak už to v Polsku bývá, kdykoliv může vyjít některá z početných změn a spojení bude zrušeno. Závěrem prosím omluvte malou obrazovou galerii, původně nebylo v plánu psát z této akci článek a navíc jsme s sebou měli jen nekvalitní fotoaparát. Počasí pak bylo fotografování velice nepřívětivé. Proto jsou alespoň doplněny fotky ze starších akcí.

Odkazy:

1. Informace o SONE+ Polsko
2. Informace o wroclawské MHD