Do Tokaje nejen za vínem. 1/4

A protože jsme byli cestovatelská skupina poměrně velká a různorodá, viděli jsme tuto oblast z opravdu nejrůznějších úhlů- počínaje „velkou“ a úzkorozchodnou železnicí, přes pamětihodnosti historických měst až po v nadpisu zmíněné slavné víno.

1. den- středa 28.9.2011 (Sátoraljaújhely, Pálháza, Zemplínské vrchy)

Naše skupina se sešla v plném počtu až ve středu ráno na nástupišti u osobního vlaku do Čierné nad Tisou. Tentokrát se nás sešlo opravdu hodně: Honza (SZKV), Jirka (Etienne), Aleš, Tomáš (Twix) a Juraj (81-71). Jirka, Aleš a Tomáš jeli přímým lehátkovým vozem z ČR, Honza a Juraj dorazili z Bratislavy Poľanou a měli cestu o trochu dobrodružnější: těsně před cílem vlak zastavil z neznámých důvodů v Hanisce pri Košiciach a hodně přes půl hodiny tam z neznámých důvodů stál, což při plánované hodině na přestup v Košicích (a „rozsahu“ slovenské železniční dopravy) zrovna na klidu nepřidávalo. Naštěstí se posléze do čela vlaku postavila namísto dosavadního „okuliarnika“ elektrická lokomotiva řady 163 a přestup v Košicích byl nakonec pohodlný. Honza měl už navíc za sebou úterní poměrně exotickou cestu autobusem maďarské společnosti Orangeways z Prahy do Bratislavy. Autobus byl totiž personálně značně obsazen: na cestu z Berlína do Budapešti dopravce potřebuje 4 řidiče a stewardku. Když připočteme převážně rumunskou a srbskou klientelu spolu s rozsáhlou nabídkou alkoholických nápojů u stewardky a hlasitě hrající maďarské hity, dostaneme nefalšovaný Balkán již na dálnici D1 uprostřed Vysočiny.

Jak již ale bylo řečeno, nakonec jsme se úspěšně sešli u věkem poznamenané elektrické jednotky řady 460, mířící až do nejvýchodnější slovenské stanice. Zvenčí sice jednotka nepůsobila příliš důvěryhodně (a i stav interiéru dával tušit, že už má nejlepší léta za sebou), samotná cesta přes hřeben Zemplínských vrchů ale proběhla zcela podle plánů. Ačkoliv jsme značnou část cesty jeli v souběhu se širokorozchodnou tratí z ukrajinského Užhorodu do Hanisky pri Košiciach, žádný nákladní vlak jsme bohužel neviděli- přitom spatřit až 4 000 tun těžký vlak exotických nákladních vozů postsovětských železnic v čele s dvojdílnými lokomotivami řady 125.8 ZSSK je v evropských železničních poměrech značně unikátní zážitek. Když se kopce po obou stranách vzdálily, přiblížil se čas výstupu. Tradičně jsme pro překonání hranice do Maďarska zvolili město Sátoraljaújhely, kde blízkost osídlení od hranic umožňuje překročit „čáru“ pěšky. Naprosto minimální rozsah veřejné dopravy mezi východním Slovenskem a Maďarskem jiné řešení prakticky neumožňuje, což bohužel není specifikum této oblasti: ve sjednocující se Evropě se nutnost překonávat údajně neexistující hranice pouze pěšky šíří všeobecně.

Slovenské Nové Město: pohled od maďarské hranice směrem do centra obce, v popředí železniční přejezd na jižním zhlaví zdejšího nádraží.28.9.2011 © Jiří Mazal

Zatím jsme ale dorazili teprve do stanice Slovenské Nové Mesto, ležící (jak již název napovídá) na slovenské straně hranice. Zdejší nádraží pamatuje podstatně lepší časy, koleje nejblíže staniční budově jsou už vytrhané a místo nich je široký prostor, připomínající extrémně široká první nástupiště v zemích bývalého Sovětského Svazu. Přitom nádraží není staré- původně byla stanice o necelý kilometr dál, kde se v Sátoraljaújhely dělily významné tratě z Budapešti do Čopu (Csap) a Mukačeva (Munkács) na východ a do Michaľan (Legeny-Alsómihaly), Humenného (Homonna) a Medzilaborců (Mezölaborc). Až když v těchto místech vznikla roku 1920 nová československo-maďarská hranice, došlo i na stavbu velkého nádraží. Obec samotná je sice poměrně velká, ale naprosto nezajímavá a na první pohled je znát, že se původně jednalo o nepodstatnou část kompaktního města Sátoraljaújhely. Stejně jako jinde v okolí tu ale státní hranice kopíruje hranici národnostní- obyvatelé jsou především Slováci. Na rozdíl od obcí v okolí je to ale ve Slovenském Novém Mestě trochu uměle vyvolané, když tu byli ve 20. letech usazováni zemědělci z okolí Stropkova a Prešova.

My jsme se tu ale nezdržovali a neprodleně zamířili do Maďarska, takže ze slovenské obce jsme viděli jen pomník generála Štefánika, bufet, veřejné záchodky a budovu bývalé slovenské celnice- však je to od vlaku k mostu přes hraniční řeku Roňavu (Ronyva) sotva čtvrt kilometru. A nemohlo by to být ani do minulosti zahleděné Maďarsko, aby nás hned na prvním metru nepřivítalo pomníkem- v tomto případě Trianonským mírem rozdělené župy Zemplín. Tento pomník je ale příkladem toho, jak by to mělo vypadat všude: je uveden i slovenský název župy a jména slovenských měst jsou pouze slovensky. A faktem zůstává, že ať už si o „Trianonu“ myslíme cokoliv, byl to tak drsný zásah zvenčí do všech oblastí maďarského života, že stojí za to být připomínán. Ostatně v těchto místech má takový pomník svůj smysl: město Sátoraljaújhely bylo totiž župním sídlem (a zároveň jediným městem v celé župe) župy Zemplín. Její maďarské zbytky se spolu s obdobnými zbytky župy Abaúj (Abov, župní sídlo Košice) spojily s čistě maďarskou župou Borsod a v této podobě najdeme správní uspořádání této oblasti dodnes.

Sátoraljaújhely: pomník na hranici se Slovenskem- celkový pohled .28.9.2011 © Jiří Mazal

Zpočátku na nás maďarské město žádný velký dojem neudělalo- silně totiž připomíná města slovenská. O to zajímavější je ale centrum města. Centrum tu stejně jako jinde na východě někdejších Uher tvoří ulice, která se rozšiřuje do dlouhého, nudlovitého náměstí- podobně jako např. v Košicích nebo Prešově. Původně tu až do nedávných dob vedla poměrně zatížená silnice a kdysi i úzkokolejná železnice. V roce 2009 tu ale s významným příspěvkem EU (bez dvanácti hvězdiček si dnes vlastně nelze představit prakticky žádnou investiční akci v Maďarsku, ale na druhou stranu v umění čerpat dotace účelně bychom si mohli vzít příklad) celé náměstí citlivě rekonstruovali a dnes je tu pěší zóna. Na rozdíl od našich zvyklostí ale zůstala zachována původní vzrostlá zeleň, takže např. trasování zmíněné úzkokolejné železnice je dodnes zřetelné podle aleje vzrostlých stromů. Právě zeleň a umělecká díla jsou tím, co náměstí v Sátoraljaújhely odlišuje od podobných investic u nás, kde se z náměstí až příliš často stává hlavně prostor nadmíru vhodný pro pořádání vojenských přehlídek.

Jinak ale mnoho pamětihodností ve městě není, takže nám prohlídka Sátoraljaújhely dlouho netrvala. Naším dalším cílem byla Pálháza severně od města, kam jezdí autobus každou hodinu (tvoří přípoj k vlakům z Budapešti resp. Miskolce v hodinovém taktu, autobusy však v taktu nejezdí), takže jsme mohli jet i spojem o hodinu dřív, než jsme zamýšleli. Kloubový Ikarus Classic ale dojel do centra už poněkud obsazen a navíc jsme považovali za lepší pobýt hodinu ve městě, než na vesnici- nechali jsme ho tedy ujet a šli se raději podívat na nádraží. To je od města poměrně daleko, zato je ale náležitě velké, jak se sluší a patří na bývalou uzlovou stanici. Výpravní budova pochází z doby otevření tratě v roce 1871 a od té doby se prakticky nezměnila- jen prošla počátkem tohoto století vzorovou rekonstrukcí. Mnoho se tu ale nedělo: v době našeho téměř hodinového pobytu jsme registrovali jen odjezd třívozové značně sešlé soupravy rychlíku do Budapešti, v čele s obligátní lokomotivou řady M41. Zato nás zaujaly zdejší odstavné koleje, kde končí svůj život před sešrotováním různá vozidla maďarských drah. Zejména motorovým jednotkám řady MDmot jsme se věnovali důkladně- v pravidelném provozu už je totiž nenajdeme. Namísto poslední turnusové jednotky v okolí Debrecnu dnes jezdí prototypová a v Maďarsku unikátní „bageta“ řady 6312. I odstavné koleje na miskolcském zhlaví ale nabízely zajímavou podívanou: najdeme tu všemožné provozní motorové lokomotivy MÁV-Trakció a přeci jen, vidět provozní „sergej“ řady M62 už dnes není zrovna každodenní zážitek.

Naše počínání ovšem zaujalo ochranku, která se vydala za námi na konec nástupiště a ptala se, co tu děláme a zdali máme řádný „šotoprůkaz“. Tvářili jsme se nechápavě a na naši lámanou maďarštinu příslušníci rezignovali a spokojili se s tím, že nás rezolutně vykázali z nástupiště a zakázali focení. Zbylou půlhodinu do odjezdu autobusu jsme tedy pobyli v nádražní hale, kde nám společnost dělala zmatená důchodkyně, povídající cosi o Kossúthovi, Rákóczim a podobných velikánech maďarského národa. Moc jsme jí nerozuměli a až po čase jsme vydedukovali, že paní by si nejvíc přála bankovky s obrázky těchto pánů. Byla už to ale stará známá firma, takže jí ochranka vykázala z nádraží, ať neobtěžuje a protože v Maďarsku mají uniformy respekt, zbývající čas důchodkyně stála před vchodem a dovnitř se viditelně bála. Když jsme vycházeli ven na asfaltový plácek, sloužící jako autobusové nádraží, ani si nás nevšimla.

Sátoraljaújhely: lokomotivy různých řad stojí odstavené v depu na budapešťském zhlaví. 28.9.2011 © Jiří Mazal

Tam už na nás čekal autobus s nápisem Hollóháza, což je sídlo u slovenských hranic, téměř na dohled od Košic. Z toho jsme poznali, že je to náš spoj a po zaplacení jízdenek jsme se v zatím prázdném autobuse Ikarus Classic (tentokrát v krátké verzi) usadili. Po bližším ohledání jsme seznali, že ač autobus není ani 10 let starý, sešlý je pořádně- na druhou stranu maďarský provoz se s ním zjevně nemazlí. Autobusy jezdí sice často, ale přesto plné (je standardem, že se v části trasy stojí) a stav silnic do zapadlých vesniček rovněž nebývá nejlepší. I náš autobus se v centru města zcela zaplnil. Od počátku nám bylo divné, jak je možné, že zhruba 15 km po hlavní silnici potrvá autobusu téměř hodinu. Záhada se záhy vysvětlila- dali jsme si totiž hned 2 dlouhé odbočky z hlavní silnice do vesniček u slovenských hranic. Cestování to proto bylo dost úmorné, ale o to zajímavější. Zejména první „závlek“ do vesnic Alsóregmec a Felsöregmec byl hodně kontrastní. První jmenovaná vesnice je totiž jednou z 920 dalších vesnic v celém Maďarsku, které se zapojily do programu „Európai falu“ (Evropská vesnice), kde na základě zpracované strategie dlouhodobé obnovy mohou příslušné obce žádat o dotace z programu LEADER. Výsledkem je, že v Alsóregmec sice najdeme hvězdičky prakticky na všem, včetně hřbitova, ovšem na druhou stranu vesnice vypadá téměř jak někde v Rakousku. O něco výš položená vesnice Felsöregmec je zase osídlená převážně romským etnikem, takže připomíná slavné romské osady na Slovensku. Od nich se ovšem liší tím, že prostor autobusové smyčky je v bezvadném stavu po rekonstrukci: veřejná doprava má prostě v Maďarsku zelenou.

Nakonec jsme dorazili do našeho dalšího cíle, města Pálháza. To sice ničím nevyniká (kromě polohy na úpatí zalesněných hor), ale končí tu provozní úsek úzkokolejné železnice do nitra Zemplínských vrchů. O této dráze se tu už poměrně detailně psalo (http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/4128-PALHAZA/ ) a to včetně historie, takže ji na tomto místě nebudeme opakovat. Co ale z uvedeného článku není patrné, je skutečnost, že v Pálháze úzké koleje nekončily a dokonce dnešní stanice Pálháza nemá s původní lesní dráhou nic společného. Stanice vznikla až roku 1924 v rámci výstavby „hlavní“ veřejné tratě z Füzérkomlós až do Sátoraljaújhely, známou pod názvem Hegyközi kisvasút. Lesní železnice původně začínala až v následující stanici Pálháza Ipartelep (průmyslová zóna), kde vznikl železniční uzel. V roce 1927 ještě následovala stavba krátkého úseku podél normálněrozchodné trati ze Sátoraljaújhely do sousedního Sárospataku, čímž došlo ke spojení s již existující tratí od Tiszy a tím i k přímému kolejovému napojení se vzdálenou Nyíregyházou. Až do konce 2. světové války pak Pálházou projížděly dálkové vlaky až do Nyíregyházy, což po kolejích bylo zhruba 80 km. Tomu byl ale roku 1944 konec, když spadl most přes Tisu a po válce už nebyl obnoven. I tak ale poměrně intenzivní železniční doprava do Sárospataku trvala až do listopadu 1980, kdy počínající benzínové opojení „blahobytného“ Kádárova „gulášového socialismu“ vykonalo své. Těleso trati je ale zachované dodneška a kdo má kolo, může si celou trasu železnice ze Sátoraljaújhely až do Pálházy projet po cyklostezce, postavené (jak jinak) z evropských dotací.

Pálháza: pohled z vláčku lesní železnice směrem k Sátoaljaújhely- patrné těleso dráhy i s původní nádražní budovou vpravo. 28.9.2011 © Jiří Mazal

Jak se dalo čekat, jeden z posledních provozních dnů sezóny (navíc pracovní) jsme byli téměř jediní zájemci o přepravu, proto byla vkusná boudička na dvoukolejné koncové stanici drážky uzavřená a lístky se kupovaly ve vlaku. Přitom dnešní infrastruktura je zcela novodobá, původní staniční budova je dodnes zachovaná jen kousek za zarážedlem, dnes je však soukromá. Souprava vlaku už nás čekala: v čele dýchavičná lokomotiva typu C-50 (kterých má dráha celkem 3), která je pro maďarské úzkokolejky typická. Tyto lokomotivy vyrábělo budapešťské severní depo (dnes známý železniční park) v 50. a 60. letech ve velkém množství, takže je dodnes najdeme na většině provozních úzkokolejek. Za lokomotivou byly přivěšeny 2 (z celkem pěti) otevřené „letní“ vozy. Ačkoliv sezóna končila, zavřené vozy (které na dráze taky jsou) nasazeny nebyly, zřejmě slouží pro zvláštní potřeby. Kromě naší skupiny a dvojice německy hovořících důchodců byl ve vozech jen průvodčí, jehož hustý vous a lesnický oděv neponechával nikoho na pochybách, že provozovatelem dráhy je lesní společnost- konkrétně Északerdö Zrt., což se dá přeložit jako „severní les“.

Přesně na čas se náš vláček dal do pohybu a za chvíli už jsme poskakovali po křivolakých kolejničkách okrajem zástavby Pálházy. Požitek jsme ovšem měli velký, protože jsme obsadili konec zadního vagónu a ačkoliv celou cestu stál na zadní plošině průvodčí (zřejmě předpis), pustil nás tam taky. Z takové pozice je v otevřeném voze sepětí s projížděnou krajinou určitě nejlepší. Nejeli jsme ovšem dlouho- o pouhém kilometru už jsme stáli v nádražíčku Pálháza-Ipartelep. Za normálních okolností je tu umožněna návštěva muzea dolování perlitu (pozůstatky těžby jsou patrné hned za zhlavím této stanice), ovšem už bylo po sezóně, takže pravidelný čtvrthodinový pobyt byl zcela zbytečný. Alespoň jsme si prohlédli zázemí drážky a pokochali se starými jízdními řády, vylepenými na staniční budově. Zejména nás zaujalo, že od roku 1990 se vlastně na maďarských úzkých mnoho nezměnilo, rozdíly proti současnému „menetrendu“ nejsou výrazné. I když zrovna tato dráha je výjimkou- až do centra Pálházy se jezdí až od roku 1996, čímž se vlastně do veřejného provozu vrátil aspoň malý kousek někdejší Hegyközi kisvasút. Na opačné straně je odbočka původní hlavní tratě dobře patrná, do Füzérkomlós vede v tělese dráhy opět cyklostezka.

PÁEV: odstavené otevřené osobní vozy drážky ve stanici Pálháza-Ipartelep. 28.9.2011 © Jiří Mazal

My ale jeli podél silnice listnatým lesem až do následující vesnice Kishuta, jejímž středem dráha vede. A jelikož se opět jedná o „evropskou vesnici“, je na ní velmi příjemný pohled. Pak se vláček opět zanořil do lesa, z něhož vyjel jen na mýtinu kolem opravdu spartánsky vybavené zastávky Kemencepatak. Nedaleko ní se nachází výhybna, kde ale vlaky nezastavují, a proto není v jízdních řádech uvedená. O kus dál jsme projeli jediným tunelem dráhy, který je poměrně krátký (ani není v seznamu 19 očíslovaných tunelů na maďarských železnicích) a už jsme byli u luxusního hotelu Kökapu. Prostředí je tu opravdu luxusní a není divu, že němečtí důchodci vystoupili. My ale po krátkém pobytu pokračovali dál, až na nedalekou konečnou Rostalló uprostřed lesa. V cíli naší cesty opravdu nebylo prakticky nic: jen dvoukolejná výhybna s altánkem a několika informačními cedulemi. Lokomotiva během pár minut po příjezdu objela soupravu a byla přivěšena na opačný konec soupravy.

Vzhledem k tomu, že vlak tu měl poměrně dlouhý pobyt a bylo zjevné, že teď už se až do odjezdu nic zajímavého dít nebude, zbytečně jsme tu neprodlévali. Protože se nám od počátku nechtělo jezdit vlakem tam a zpátky, naplánovali jsme pěší přechod přes hřeben Zemplínských vrchů do 10 km vzdálené obce Telkibánya na severozápadní straně. Ačkoliv se jedná o jedno z nejvyšších pohoří v Maďarsku, jeho překonání je čistě procházková záležitost. Napřed jsme listnatým lesem museli vystoupat 400 výškových metrů nahoru, a pak v podstatě totéž dolů, v obou případech podél vodních toků. Z turistického hlediska nejzajímavější partie byla mýtina na vrcholu kopce, nicméně krajina Zemplína je velmi kulturní, proto nám cestu zpestřovaly různé studánky a pozůstatky lidské činnosti, v této oblasti se totiž ve středověku a ranném novověku hodně dolovalo. K celkové atmosféře určitě přispělo i to, že jsme celou cestu šli sami- jedinou společnost nám ke konci cesty dělala auta hlídačů přírodní rezervace.

PÁEV: okolí hotelu Kökapu se stejnojmennou zastávkou. 28.9.2011 © Jiří Mazal

Po necelých dvou hodinách cesty jsme došli do Telkibánye. Jedná se o rázovitou vesnici, kde sice žije jen 650 obyvatel, ale typicky uherské vesnické domky jsou roztahané na všechny strany podél různě významných vodních toků. Na všechno shlíží shora kostel, postavený na místě někdejšího hradu na kopci přímo nad vesnicí. Měli jsme tam v plánu rovněž vylézt, nicméně osud rozhodl jinak. V první řadě jsme se tu totiž chtěli naobědvat. V okolí je významný turistický ruch a zdálo se, že s jídlem by neměl být problém, tím spíš při vyhlášené maďarské pohostinnosti. Hned na kraji jsme restauraci v jednom penziónu (dříve zřejmě mlýn) opravdu našli, ale ceny byly poněkud vyšší, než jsme čekali, hledali jsme tedy dál. I v centru vesnice jsme pár podniků našli, ovšem smutné bylo zjištění, že na dnešní maďarské vesnici se jen a pouze pije- nejlépe tvrdý alkohol. Obešli jsme všechny dostupné možnosti a když se nám dostávalo reakcí typu „volt itt az étterem“ (bývala tu restaurace), operativně jsme se rozhodli, že tady nebudeme 2 hodiny, jak jsme plánovali, ale pojedeme už teď autobusem do sousedního městečka Gönc. Autobus s pár minutami zpoždění skutečně dorazil, tentokrát se jednalo o zánovní turecký MAN, jakých jezdí spousta v Bosně. Jízda poloprázdným autobusem z kopce do údolí Hornádu byla příjemná, ale krátká: za pár minut už jsme vystupovali v centru Gönce. To už je sice o poznání větší město, ale výsledek našeho snažení byl opět marný. V centru jsme našli několik temných slují, označených typicky maďarsky matoucím nápisem „Preszó“, kde by nám sice nalili kořalku a dali chipsy, ale i v zájmu zachování našeho zdraví určitě nic jiného. Místní nám ještě poradili restauraci opodál, kterou jsme opravdu našli, ale pouze v podobě zaprášených dveří a malé cedulky o nabídce k prodeji. Ještě štěstí, že veřejná doprava v Maďarsku funguje tak skvěle, tudíž jsme mohli operativně pokračovat dalším autobusem do Hidasnémeti, s tím, že budeme v Miskolci o 2 hodiny dřív oproti plánu a tam se snad navečeříme. Abychom ale autobusového dopravce Borsod Volán nepřechválili, doprava v Gönci (ale i na většině jiných míst Maďarska) funguje tak, že sice jede autobus 1-2x za hodinu, ale protože se jedná o různé linky, které nejezdí v taktu, běžně se stává, že jedou až 3 autobusy za sebou a pak třeba hodinu nejede nic. Což se přihodilo i nám: na ten kousek do sousední vesnice jsme si mohli vybrat, jestli chceme jet klasickým Ikarusem na místní lince, nebo novotou vonícím Ikarusem E127 (v majetku župy a samozřejmě pořízeným z evropské dotace), jedoucím až z Miskolce. Novinka samozřejmě vyhrála, ale opět jsme nejeli daleko- Hidasnémeti je sousední vesnice.

Bohužel, zrovna „ütemes“ (taktové) tohle spojení nebylo, však proč by taky autobus z Miskolce měl dělat přípoj na vlak do Miskolce... Proto jsme měli v Hidasnémeti hodně přes půl hodiny času, ovšem hledat tady restauraci nemělo smysl: v tomto sídle žádná nebyla ani v lepších časech. Nakonec jsme tedy vzali za vděk velmi omezenou nabídkou smíšeného zboží u nádraží, kde jsme zakoupili slovenské salámy a pečivo a odebrali se do přistaveného vlaku. Souprava osobního vlaku do Füzesabony byla klasická: za lokomotivou „Szilli“ řady V43.1 MÁV-TR jsme našli 3 nepříliš vábně vyhlížející vozy regionálního určení ze 60. a 70. let. Naštěstí jsme nakonec na zaprášené zelené kožence sedět nemuseli: v rámci možností se maďarské železnice snaží do podobných souprav dálkových osobních vlaků řadit aspoň jeden vůz bývalé první třídy (řada Ap), dnes přeznačený na Bp. Tyto vozy z počátku 70. let sice též nejsou v nikterak optimistickém stavu, ale bachraté, rudou látkou potažené sedačky v uspořádání 2+1 a s královskou roztečí sedadel to vynahrazují. Bohužel těchto vozů mají Maďaři k dispozici jen 80, zatímco obdobných vozů 2. třídy řady By jezdí skoro 200, o stovkách ještě starších vozů řady Bhv ani nemluvě, proto se na nasazení těchto vozů nelze spolehnout.

Komfortní, ale staromódní interiér vozů bývalé 1. třídy ze 70. let, dnes řada Bp MÁV-START.28.9.2011 © Jiří Mazal

Kdybychom neměli hlad, probíhala by cesta velmi příjemně. Takto jsme ovšem vnímali velké množství pomalých jízd a pomalu se plnící vlak se spoustou zastávek- tím spíš, že logicky cestující nastupovali zejména do našeho vozu. Přitom krajina v okolí tratě je pěkná- zejména na východ je dobře vidět hřeben Zemplínských vrchů se spoustou hradů. Nakonec jsme po více než hodině dojeli do Miskolce. Na zdejším nádraží byla po dlouhá léta záchranou hladových cestujících laciná jídelna nadace Utas-club (klub cestujících), kde byla jídla extrémně levná, protože za nadací dotované ceny. Kromě Miskolce byly tyto nádražní jídelny i na několika dalších nádražích v Maďarsku a cílem bylo přispět ke zvýšení atraktivity železničního cestování. Bohužel, pouze bylo. Teď jsme opět našli zaprášené dveře, uvnitř vybydlený interiér a lakonickou cedulku „Zárva“ (zavřeno). Vedle v baru to sice opět žilo, ale kvůli tradiční kombinaci kořalka+chipsy jsme sem opravdu nejeli. Ani jsme si proto nevychutnali krásně rekonstruovanou nádražní halu, zvýrazňující vysoce exkluzivní architektonický styl dvorního tvůrce nádražních budov MÁV Ference Pfaffa, který zdejší budovu roku 1901 postavil. Co naplat, když jediné teplé jídlo, které jsme tu mohli dostat, byl párek v rohlíku z mikrovlnky...

Před nádražím opět nikdy žádná restaurace nebyla, nezbylo tedy, než si koupit jízdenky na tramvaj a odebrat se do centra. O tramvajích v Miskolci bude ještě řeč v dalších dílech, ostatně na vychutnávání jízdy po nedávno generálně rekonstruované trati jsme neměli pomyšlení. Jeli jsme jen pár zastávek na okraj centra a dali se do hledání večeře. Ani tentokrát to nevypadalo dobře: narazili jsme jen na podnik, nabízející sice 24 různých druhů hamburgeru, ale jinak nic jiného. A když jsme našli na pěkně rekonstruovaném prostranství u řeky Szinvy v samém centru města zrušenou čínskou restauraci, nebylo nám ani v jednom z největších maďarských měst nejlépe. Už jsme si říkali, že chceme-li se v Maďarsku najíst, musíme jet do Budapešti, ale pak jsme o kus dál fungující restauraci našli. Ceny sice byly mírně vyšší, než jsme byli zvyklí, ale jídlo a pití bylo vysoce kvalitní, jak je v zemi tradičním zvykem. Jen je škoda, že jsme si to nemohli plně vychutnat, protože vaření maďarských jídel trvá tradičně dlouho (protože se vaří z čerstvých surovin) a my měli v Miskolci do odjezdu našeho IC do dočasného domova v Tokaji jen 1,5 hodiny, z čehož už jsme tím marným hledáním dost času ztratili. Ale nakonec jsme všechno stihli a tramvaj nás odvezla zpět na nádraží- právě včas, abychom IC Tokaj zastihli, jak do zdejšího nádraží přijíždí z Budapešti.

Miskolc: tramvaj české výroby míří po centrální pěší zóně Széchenyi István utca k nádraží. 28.9.2011 © Aleš Svoboda

Vlak vypadal přesně tak, jak IC v Maďarsku nejčastěji vypadají: za lokomotivou řady V43.1 MÁV-TR jsme našli 3 vozy 2. třídy řady Bp, odpovídající našim rekonstrukcím z MOVO Plzeň resp. ŽOS Vrútky. Tyto vozy jsou ale v průměru o něco málo starší (rekonstrukce probíhaly v letech 1994-9) a výrobce, sídlící ve městě Dunakeszi u Budapešti, je vybavil o poznání komfortnějším typem sedadel. Za nimi jsme našli letitý jídelní vůz z 80. let a nakonec rekonstruovaný vůz 1. třídy, opět původem z Dunakeszi. Když vlak zastavil, davy lidí se vyvalily na nástupiště, zato ve vlaku už moc lidí nezůstalo, protože vzhledem k pokročilé hodině (bylo krátce po půl osmé) už tento vlak nekonal celý okruh zpět do Budapešti, ale končil v Debrecenu. A protože do tohoto centra župy Hajdú-Bihár se lépe a levněji jezdí přes Szolnok, v Miskolci zůstala sedět převážně klientela do menších sídel mezi Miskolcem a Nyíregyházou. Venku sice byla tma jako v ranci a z rozsvíceného vlaku nebylo vidět prakticky nic, ale o to víc jsme si mohli vychutnávat dojem rychlosti. Mezi Miskolcem a Nyíregyházou se sice jezdí jen okolo 90 km/h, ale nepříliš kvalitní svršek způsobuje značně neklidný chod vlaku a subjektivně je to zážitek. Krátkou, jen o něco víc než půlhodinovou cestu do Tokaje zpestřilo jen zastavení v Szerencsi, kde mají IC přípoj z/do Sátoraljaújhely, kam vede hlavní trať. Od té jsme se o stanici dál v Mezözomboru odpojili a zbytek cesty jsme absolvovali po jednokolejné trati. Dvoukolejná byla původně hlavní trať na sever, ale po 2. světové válce si sovětská armáda odvezla druhou kolej v úseku Mezözombor- Sátoraljaújhely do Ruska a od těch dob do této stanice ústí jen 2 jednokolejky.

Město Tokaj bylo v tuto večerní hodinu značně potemnělé a prázdné. Čekala nás poměrně dlouhá chůze novějšími částmi města, protože ubytování jsme měli zajištěné v zařízení na opačné straně mostu přes Tiszu, do níž se právě v těchto místech vlévá Bodrog. Administrativně vzato jsme vlastně nenocovali v Tokaji, protože řeka v těchto místech tvoří hranici žup, a tak navazující osídlení za mostem už patří k župě Szabolcs-Szatmár-Bereg resp. vzdálené obci Rakamaz. Přitom jsme ovšem koukali přes řeku přímo na historické centrum města Tokaj v sousední župě.

Tokaj: pohled z druhé strany silničního mostu přes Tisu na majestátní kopec Kopasz-hegy. 29.9.2011 © Tomáš Kraus

Ubytovací zařízení samotné lze jen těžko klasifikovat do nějaké kategorie. Za socialistických časů to byla sportovní ubytovna pro milovníky vodních sportů a jak v těch dobách ani jinak nemohlo být, jmenovalo se to tu pěkně úderně: Elöre, česky Vpřed. Od těch dob sice už hodně vody v Tisze uplynulo, ale na místě se nezměnilo vůbec nic, ani ten název! Plným jménem se to sice jmenuje Tokaji vízisport turistaház Elöre (Tokajská turistická ubytovna vodních sportů Vpřed), formálně se to označuje za hostel, ovšem návštěvníky čeká buď ošuntělý panelák nebo chatky na muřích nožkách. Protože nás bylo 5 a Juraj navíc měl kratší pobyt, než my ostatní, byli jsme rozděleni- zatímco Juraj si užíval „komfortu“ paneláku, který sice prošel nedávno rekonstrukcí, ale značně osobitou (pokoje byly nově vybaveny zjevně použitým nábytkem), ostatní čekala místnost v domku. A protože jsme byli přímo na soutoku dvou velkých řek, není divu, že tu panovala značná vlhkost, která se nevyhýbala ani našemu pokoji- důsledkem byla např. loupající se omítka poněkud zvláštního oranžového odstínu. Ovšem na druhou stranu to bylo to nejlevnější, co se v kraji dalo sehnat- zaplatit za 4 noci 8500 HUF/osobu byla cena poměrně lidová. K maďarským specialitám ovšem patří, že se nám první večer zaplatit nepodařilo. Prý musí přijet šéf a takové věci jako peníze nejsou podstatné. Peníze nebyly podstatné ani v dalších dnech, zaplatit si nechali až těsně před odjezdem po delším přemlouvání.

K zařízení přiléhala restaurace, která měla mít otevřeno do 22 hodiny. Když jsme kolem 20:20 do podniku dorazili, bylo ještě otevřeno, restaurace byla ovšem zcela bez hostů. Když jsme se ubytovali, chtěli jsme si tam ještě na chvíli jít sednout, ale během té půlhodiny stihli zavřít- zjevně personál restaurace čekal jen na nás, abychom se mohli ubytovat. Je sice poněkud zvláštní zavírat o 1,5 hodiny dřív, než je psáno, ale setkali jsme se s tím v kraji na víc místech- zjevně ale mají majitelé takových podniků spočítáno, že čekat na hosta nemá cenu. Bylo po sezóně a ačkoliv za pár dní měly vypuknout slavnosti vinobraní, město Tokaj i jeho okolí zelo prázdnotou. V tuto chvíli se nám ale ještě spát nechtělo, proto jsme se do města vydali. Jaké bylo ovšem naše překvapení, když jsme zjistili, že v centru proslavené vinařské oblasti nám víno nikde nenalejí!! Sklípky již měly zavřeno, restaurací je ve městě poskrovnu a na samotné pití vína ani nejsou moc vhodné, takže jsme skončili v rázovité nálevně typu „Preszó“. Zde měla obsluhovat mladá dáma, která se ale víc než hostům věnovala čtení nacionalistického měsíčníku Karpatia a dlouho si nás nevšímala. Na dotaz po tokajském víně nám donesla nepříliš důvěryhodně vypadající PET-láhev zlatavé lipoviny. A jak už to v Maďarsku často bývá, za nevábnou formou se skrývá kvalitní obsah. Víno bylo vysoce kvalitní a přitom extrémně levné, takže jsme se nakonec silně přiopili. Což bylo do značné míry způsobeno tím, že k jídlu se daly přikusovat jen obligátní chipsy... V povznesené náladě jsme se pozdě večer vrátili za most a rozhodně jsme neměli problém se spánkem.