Okružní cesta za jarem kolem Jadranu. 1. den - neděle 4.3.2012 (Řím, Castel Gandolfo)

Naše osvědčená cestovatelská dvojice Honza (SZKV) a Lukáš (LukášU) si ale řekla, že na to jde jít i jinak- od nepaměti přeci platí, že moře spíše spojuje, než rozděluje. A proto jsme se rozhodli přes moře přeplout lodí, jako jsme to ostatně už kdysi učinili (http://www.k-report.net/clanky/european-railway-tour/). A protože jsme si chtěli po dlouhé zimě odpočinout, vyjeli jsme na cestu už počátkem března, což sice nabídku lodní dopravy poněkud omezovalo, ale i tak jsme vhodného dopravce našli.
 
Podobně jako loňská cesta do Beneluxu, byla i tato dlouho dopředu plánovaná. Cílem bylo totiž jet co nejlevněji, což předem vylučovalo použití síťové jízdenky Interrail. A protože na Západě jsou dnes už jedinou alternativou Interrailu zvýhodněné jízdenky s omezeným kontingentem míst, nezbylo, než lístek na vlak z Vídně do Říma na počátek března koupit už okolo Vánoc. Pravda, lůžkový lístek jsme díky tomu u ÖBB sehnali za velmi výhodnou cenu pouhých 69 eur. A protože se nám nechtělo jet obě cesty stejně, myšlenka využít lodní spojení z Itálie na Balkán a ten pak přejet za místní celkem levné tarify do Budapešti, byla na světě. Dlouho jsme uvažovali o spojení z Bari do Baru, ovšem černohorský dopravce Barska plovidba nedokázal plavební řád na březen zveřejnit ani do konce února. A protože bylo potřeba rezervovat ubytování, museli jsme přistoupit na náhradní variantu: plout z Ancony do Splitu a odtud (aby to bylo zajímavější) pokračovat přes Mostar a Sarajevo. Samotné cestování po Itálii jsme moc neřešili, tamní regionální doprava je snad nejlevnější ze všech „starých“ států EU, dálková je sice drahá, ale jednou či dvakrát jsme si ji mohli dovolit. Pak už zbývalo jen rezervovat ubytování, což převážně učinil Lukáš u jednoho norského ubytovacího serveru, nabízejícího překvapivě výhodné ceny. Ačkoliv jsme totiž v Itálii spali doslova jako páni ve čtyřhvězdičkových hotelech, cena na osobu a noc nepřekročila 35 eur, což rozhodně není likvidační. Pravdou ale je, že jsme hotely museli rezervovat značně dopředu, peníze si strhly z platební karty rovnou a hlavně jsme jeli zcela mimo turistickou sezónu.

A pak už jsme mohli vyrazit, delší cestu měl tentokrát Lukáš z Osla:

Já jsem tentokrát jednoznačně plánoval nejrychlejší cestu do Vídně a to letadlo. V pátek jsem měl dle turnusu ještě práci a v sobotu jsem chtěl- samozřejmě s dostatečným předstihem- být ve Vídni. Vzhledem k tomu, že 4-5x ročně létám, tak mám servery s letenkami zmapované docela dobře, navíc můj spolubydlící je letecký šotouš, takže mohl také vypomoci- i když jeho cesty do ČR přes Madrid či Paříž jen aby letěl jiným typem letadla mě moc nelákají, nicméně je chápu J. První zjištění bylo, že do Vídně z Osla neletí žádný přímý let v zimním období v sobotu. To by ostatně nevadilo, servery shodně vychrlily dva lety před Berlín. Ten první ale letěl z Osla již v 6:30, při započtení 40ti minutové cesty na letiště (je 40 km od Osla), času na odbavení atd… bych musel vstávat před čtvrtou ráno a toho si užiju dost i v práci řidiče autobusu. Další spoj, též přes Berlín, zase měl na přestup pouhých 40 minut a i kdybych to stihnul já a bágl né, tak by nastal dost problém, protože večer z Vídně jsme již měli plán jet do Říma a bez batohu jsem zůstat nechtěl, nehledě na výkyvy počasí, které na začátku března mohou v Oslu leteckou dopravu značně zkomplikovat a následné nestihnutí přípoje v Berlíně a fakticky zůstání tam. Následné nabídky Air Baltica přes Rigu či Air France přes Paříž již překročily 2000 NOK a to jsem zase dávat nechtěl- na rozdíl od mého spolubydlícího jemuž se zejména ta Riga zalíbila. Spoje na nejbližší letiště- Prahu a Budapešť neletěly podle mých potřeb, nebo byly velmi drahé- Bratislava za necelých 20.000 NOK !! Po očku jsem tedy začal sledovat variantu použití lůžka CNL mezi Kodaní a Prahou jež jezdí od JŘ 2011/2012 na EN 50473 Orion. Z Prahy do Vídně by bylo času dost a do Kodaně bych se dostal jak autobusem, vlakem či letadlem. A když jsem našel let společnosti SAS z Osla do Kodaně s příletem na místní mezinárodní letiště Kastrup v 15:00, tak nebylo co řešit- cena byla navíc pouhých 550 NOK včetně zavazadla a místenky (chci v letadle vždy okno). Zbývalo jediné- vzít si v pátek na „hodinovou banku“ volno, což zaměstnavatel umožňuje a samozřejmě tyto „hodiny“ odpracovat jindy. To se mě povedlo, protože v lednu během zimních dovolených bylo práce více než dost. Cestu do Vídně jsem vyřešil nákupem loterie u ČD na EC 77 Antonín Dvořák. Na přestup jsem měl hodinu a 20 minut a doufal jsem, že to bude stačit, navíc bych to stihnul i dalším vlakem.

Kodaň: stanici u letiště Kastrup opouští elektrická jednotka řady ET na spoji přes průliv Öresund. 2.3.2012 © Lukáš Uhlíř

Moje cesta tedy začala v pátek odjezdem letištního autobusu na letiště Gardemoen. Byl pátek a hala byla tedy poměrně plná, ale odbaven jsem byl poměrně rychle. Zdržení nastalo u bezpečnostní kontroly, kde jsem musel až do slipů, protože jsem pořád „pípal“. Letadlo letělo naprosto na čas a kódy bodů, kterými jsme opouštěli prostor letiště, později prostor Norska sice znám, ale hodí se pro letecké stránky, nicméně spolubydlící mě jimi vybavil, abych věděl jak letíme. On sám má ještě přijímač, kterým odposlouchává hovory mezi kabinou a dispečery, ten jsem však s díky odmítnul J. Letiště Kastrup bylo v pátek odpoledne narvané, takže na bágl jsem čekal trochu déle než je zvykem, ale před 16tou hodinou jsem již odcházel z letiště na nádraží. Ostatně daleko se jít nemusí, protože letiště a nádraží je zakomponováno v jedné stavbě. V pokladně jsem si zakoupil jízdenku na vlak a čekal na svoji příměstskou jednotku přezdívanou „gumák“. Ty jezdily každých 10 minut a cesta na kodaňské hlavní nádraží trvá asi 15 minut. Cena beze slev, kterými jsem nedisponoval, je však 36 DKK. Hlavní nádraží má ne jízdenkách zkratku H což znamená Hovedbanegård nebo-li hlavní železniční dvůr. Nejprve jsem na nadjezdu nad nádražím vyfotil soupravu S bahnu čtvrté generace a pak jsem se vydal najíst do podniku Subway, který při svých návštěvách vždy využiju. Pak již nastal čas dojít na sedmou kolej, kde zhruba 20 minut před odjezdem- dříve to hustý provoz ani neumožní- nacouval náš velmi dlouhý vlak kategorie EN. Vlak jede do tří rozdílných destinací: Baselu, Amsterdamu (tuto jsem využil loni v létě) a Prahy. Tam jedou poslední dva vozy, takže netřeba chodit daleko. Jeden je lehátkový a jeden je lůžkový a právě tam jsem měl kupé Economy Double za 79 Eur, rezervované přes DB. Průvodce však byl Slovák, takže angličtina potřeba nebyla. Navíc jsem v kupé měl být sám po celou cestu, ostatně lůžkový vůz byl obsazen jen z jedné třetiny, lehátkový z jedné poloviny.

Další den jsem se probudil někde v rozsáhlých borových lesích. Od Honzy jsem věděl, že budeme zpoždění a že EC 77 nestihnu a to kvůli pracím na infrastruktuře v Německu. Výluka se však týkala jen nočních vlaků a EC 77 stejně začínal v Praze. Mě však zajímalo zda stihnu následující vlak EC 171 Hungaria, kterým jsem chtěl použít buď do Bratislavi nebo Břeclavi. A pochopitelně mě zajímalo i jak to bude s mojí loterií na EC 77. Sice s norským platem bych mohl zaplatit plnou palbu u přepážky v Praze, ale moc se mě nechtělo. V Drážďanech jsem na sousední koleji Hungarii už s českou lokomotivou v čele viděl. Ale odjela dříve než my! My vyjeli asi 5 minut za Hungarií, ale věděl jsem, že Hungarie má v Praze delší pobyt a že jí stihnu. Nicméně potřeboval jsem v ČD centru zeptat, jak to bude s jízdenkou do Vídně. Nakonec jsem teda zvolil řešení jet z Prahy až vlakem EC 173 Vindobona i s ní jsem měl ve Vídni dobrou rezervu, navíc Honza byl na netu a sledoval, že není zpožděná. Jak jsem si usmyslel, tak jsem to provedl. V ČD centru jsem dostal razítko, že mohu místo EC 77 využít EC 173 a to i v němčině a zbytek času jsem si zkrátil procházkou po (pro mě) novém nádraží a čtením zakoupených tiskovin. Vindobona přijela na čas a vlak byl velmi dlouhý. Zákon posledního vozu ale zafungoval a zatímco vpředu se dokonce i sedělo na sedačkách na chodbičce, v posledním velkoprostorovém voze jsme byli 3-4. Osobně jsem se poprvé projel po Novém spojení a asi i díky tomu jsme vlastně změnili na hlavním nádraží směr- vlak se vydal stejným směrem odkud přijel. Následnou trasu po koridoru sice znám, ale vychutnal jsem si jarní krajinu a přece jen po dlouhé době jsem jel v ČR vlakem a to přes celou zemi. Průvodčí sice měla na moje potvrzení problémy, ale nakonec mě řekla, že to řešit nebude a že Rakušák bude přísnější. Za Chocní jsem se vydal na průzkum pohostinnosti do rakouského jídelního vozu a měl jsem přes plné uličky právě dost problém vůbec projít, stejně jako při cestě zpět po zhruba hodině. Přitom v posledním voze po mém návratu jsme byli jen dva. Polévka, jídlo, zákusek, čaj a limonáda i se spropitným se vešly přesně do dvacetieurovky. Za Brnem jsem zjistil, že dvě třetiny toalet nefungují a že v několika vozech je cítit jakoby spálenina gumy. Doufal jsem, že teda dojedeme, ale v zadním voze nic nesmrdělo a i WC u nás fungovalo. Po přejezdu státní hranice přišel rakouský průvodčí, který ale jízdenku skutečně neřešil a popřál mě jen pěknou cestu. Pak se setmělo, naštěstí do Vídně Meidlingu zbývalo jen pár desítek minut jízdy. Setkání s Honzou po telefonátu, kde přesně na nádraží stojí, proběhlo již v pořádku.

Vídeň: setkání generací tramvajových souprav na Badenerbahn: v popředí starší jednotka z konce 70. let, vzadu úplně nová. 3.3.2012 © Lukáš Uhlíř

I Honza vyjel už v pátek, ale jen proto, že chtěl na začátek akce navštívit Bratislavu a tamní přátele. Odjezd z Vídně po takovém řešení přímo volal, takže jeho cesta začala klasicky- jízdou v EC 171 Hungaria přes celý 1. tranzitní koridor až do Bratislavy. Ale komfortní maďarské vozy a samozřejmě nezbytná dlouhotrvající návštěva jídelního vozu společnosti Utasellátó tuto jinak značně nepříjemnou a dlouhou cestu učinily více než snesitelnou. V Bratislavě následovala obligátní projížďka zajímavostmi místní MHD a samozřejmě v sobotu nesměla chybět návštěva nefalšované maďarské restaurace v přilehlé Rajce. O pohodlné spojení se (konečně) starají nové regionální autobusy typu Irisbus Crossway, jezdící do Rajky i o víkendu zhruba v 90ti minutových intervalech, od loňského roku navíc okružní trasou přes celou Rajku. Cesta zpátky byla navíc zpestřena procházkou z Čunova k Dunaji, neboť v těchto místech začíná vodní dílo Gabčíkovo. Pak následovala ještě dlouho odkládaná návštěva vyhlídky na pilíři Nového mostu, zvaná případně UFO. Ještě zajímavěji se ale jmenuje provozovatel tohoto podniku, společnost Zemeguľa, s.r.o., takže pak ani neudiví, že za pár vteřin hrkavé jízdy šikmým výtahem požaduje po návštěvnících „pěkných“ 6,50 eur za osobu. Nicméně výhled z mostu je opravdu úchvatný!

Mezitím se ale čas nachýlil a bylo třeba myslet na cestu do Vídně. Jednosměrně se mnoho cenově výhodných možností nenabízí, pročež z mnoha možností zvítězila ta nejméně obvyklá- jet dalším autobusem bratislavské mezinárodní MHD do Wolfsthalu a odtud vlakem vídeňského S-Bahnu, který tu končí. Není to totiž vlak ledajaký, využívá totiž trasu někdejší meziměstské tramvajové tratě z Vídně do Bratislavy (na rakouském území známé jako Pressburgerbahn) a toto tramvajové trasování je tu dodnes vidět. Dnes ale koleje končí bezprostředně za koncovou stanicí Wolfsthal, pak se ztrácí v lese. Bohužel, v rámci úsporných opatření ÖBB a spolkové země Niederösterreich sem o víkendu vlak dojede jen v dvouhodinovém intervalu, ale naštěstí návaznost na autobus z Bratislavy se vytvořit podařilo. Na nádraží už čekala obligátní dvojice postarších jednotek řady 4020 ÖBB, které od konce 70. let tvořily nezaměnitelný obraz vídeňského S-Bahnu a dosud neřekly své poslední slovo. Zbývalo jen koupit jízdenku vídeňského IDS (VOR- Verkehrsverbund Ost-Region) a nasednout do zpočátku zcela prázdného vlaku. Ten se ale postupně zaplnil, však vlak projíždí přes mezinárodní letiště Schwechat a zajišťuje tam základní cenově dostupnou dopravu. Nejzajímavější úsek se ale nachází mnohem dříve, v Hainburgu an der Donau, kde vlak projíždí přímo po břehu Dunaje na vysokém viaduktu. Pak se jede po jednokolejné trati zemědělskou krajinou až na zmiňované letiště, pod nímž trať podchází. Dál už je trať dvoukolejná a za zastávkou Schwechat se vlaky S-Bahnu odklání od původní trati Pressburgerbahn (ta dále pokračovala ulicemi města jako tramvaj) a vede po nové trase z roku 1943 kolem centrálního hřbitova. A protože vlaky linky S7 jezdí z Wolfsthalu na Florisdorf přes centrum Vídně, nezbylo, než na zcela nové podzemní stanici Renweg přestoupit do vlaků „kmenové trasy“, jedoucí na nádraží Meidling.

Dvojice elektrických jednotek řady 4020 ÖBB stojí odstavená ve stanici Wolfsthal před dalším výkonem na lince S7. 3.3.2012 © Jan Přikryl

Odtud po dobu výstavby vídeňského Hbf vychází všechny významnější vlaky, ten náš do Říma nevyjímaje. Poté, co jsme se konečně sešli, následovala jen krátká večeře v přilehlém McDonald´s (Meidling je jinak spíše předměstí Vídně a mnoho stravovacích možností nenabízí) a už byl čas se jít ubytovat do vlaku. Čekala nás jízda vlakem EN 235 Tosca a jak už je u těchto vlaků obvyklé, byl složen ze dvou částí. Napřed jsme museli projít kolem italských vozů, mířících do Milána, my však měli místa v kmenové rakouské soupravě, čekal nás postarší lůžkový vůz řady WLABmz s hranatými okny, který svou kariéru začínal v 70. letech u nizozemských železnic NS. Na to dodnes upomínaly nápisy v interiéru i exteriéru, dnes ale slouží u rakouské divize společnosti CIWL. Její steward nás uvedl do kupé, kde nás čekalo příjemné překvapení: ač jsme si zaplatili místo v třímístném kupé, jeli jsme sami, dokonce i lůžka jsme měli připravená jako double. Ostatně vůz byl celkově dost prázdný, na to, že se jedná o jedno z mála spojení z Rakouska do Itálie vůbec, až překvapivě.

Nicméně cesta začala veskrze příjemně, hned za Vídní jsme se přichystali na noc a když jsme přijeli na známý Semmering, tak hned za Payerbach-Reichenau jsme zhasli. Jelikož byla bezmračná obloha a na okolních horách spousta sněhu, bylo na co se dívat- obzvláště osvětlené sjezdovky na vrcholu zasněženého kopce Hirschenkogel se v té tmě okolo vyjímaly až nadpozemsky. Ještě dlouho jsme koukali do krajiny, dokud vlak nepřijel do posledního významnějšího rakouského města, Villachu. Tady vlak nezastavil jako obvykle na hlavním nádraží, ale projel po spojce mimo toto nádraží na podstatně méně významný Westbahnhof, společný pro tratě do italského Tarvisia a slovinské Jesenice. Smysl tohoto opatření jsme nepochopili, protože i přes Hbf by to šlo úplně stejně rychle, ale snad že se jednalo o noční vlak a bylo okolo půlnoci, museli jsme jinam. Ostatně zatímco obvyklé denní vlaky z Vídně do Villachu staví v každé jen trochu významnější stanici na rakouském území, náš vlak měl těchto zastávek podstatně méně a nepříliš rychlé „c. a k.“ tratě jsme tak zvládli o poznání rychleji, než ostatní vlaky. Za Villachem se vlak opět rozjel a značnou rychlostí jsme se řítili širokým údolím Drávy směrem do Itálie. Za poslední rakouskou stanicí Arnoldstein jsme se od Drávy vzdálili (řeku následuje pouze kusá lokálka do Kötschach-Mauthen), v následujícím úseku do Tarvisia jsme byli jedním ze dvou vlaků osobní přepravy denně- oba vlaky přitom jedou v noci. Ale netřeba želit denního světla, vlak jen krátce projede bočním údolím alpského potoka a vjede do dlouhého tunelu, na jehož opačném konci je již rakouské zhlaví v roce 2000 otevřené stanice Tarvisio-Boscoverde. Tady končí rakouský střídavý napájecí systém a dále už jsme pokračovali pod napětím 3 kV stejnosměrné s lokomotivou Trenitalie. A protože byla noc, nebyl důvod s výměnou lokomotivy spěchat, což znamenalo hodnou příležitost konečně jít spát.

Kupé původně nizozemského vozu řady WLABmz ÖBB ze 60. let v denní úpravě. 3.3.2012 © Lukáš Uhlíř

Ráno jsme se probudili až když vlak plnou rychlostí projížděl po nejstarší italské vysokorychlostní trati, diretissimě, vedoucí z Florencie do Říma. Zatímco jsme spali, odpojily se přímé vozy z Vídně do Milána a naopak se připojila skupina německých vozů z Mnichova do Říma, takže náš vůz byl stále téměř na konci vlaku. Z vysokorychlostní tratě jsme sjeli jen na dvou místech- napřed do stanice Chiusi-Chianciano Terme a posléze do Orvieta. Překvapivě jel náš vlak na minutu přesně, což se pak opakovalo po celou dobu našeho cestování po Itálii- Trenitalia šla co se týče přesnosti jízdy vlaků značně nahoru. Po vydatné snídani (byť jsme dostali jiné ingredience, než jsme si večer u průvodce zaškrtli) nastal čas se pomalu se chystat k výstupu. A jak se Lukáš balil, zjistil značně nepříjemnou věc- chybí peněženka!! Zřejmě o ní přišel večer předtím ve vídeňském McDonaldu, ale nevěděli jsme to jistě. Každopádně kreditní karta byla pryč a s ní i 500 eur v hotovosti. Jinak se naštěstí nic neztratilo. Z průjezdu římským uzlem jsme proto nic moc neměli, ještě jsme zdržovali při výstupu, ale v kupé určitě peněženka nebyla.

Výstup z vlaku na italskou půdu tedy neproběhl zrovna podle našich představ, namísto uspokojení z průběhu akce jsme řešili existenciální problémy, co teď vlastně budeme dělat. Naštěstí hotely byly zaplacené a loď do Chorvatska taky, ale najednou jsme se museli spokojit s polovičním rozpočtem oproti plánu. Nicméně po delším hledání ve věcech na nástupišti jsme se odebrali na metro, abychom se dostali do hotelu- nic jiného nám konec konců nezbývalo. Nepříliš přívětivé prostředí přestupní stanice Termini (navíc v rekonstrukci) nám na náladě moc nepřidalo- člověk tu totiž chodí úzkými chodbami dokolečka: napřed je nutné sejít na nástupiště „modré“ linky B, na „červenou“ linku A je ale nutno teprve odtud pokračovat dalšími dlouhými chodbami, z nichž některé jsou jen pro příchod a jiné jen pro odchod. Na nástupiště se vchází třemi úzkými otvory, kde se obvykle vytvoří špunt z davu nastupujících lidí. Pravý ráj pro kapesní zloděje, na pohled to připomíná Indii, ale když se člověk davem prodere a dojde na konec nástupiště, není to s obsazeností vlaků metra (ani ve špičce) nijak zlé. Metrem jsme jeli dost dlouho, náš hotel Aurelius se totiž nacházel až na západním konci města u stanice metra Cornelia. Začíná tady slavná antická silnice Via Aurelia, vedoucí podél moře do Pisy, nicméně dnes je z ní osmiproudá výpadovka. Hotel sice rozhodně neměl centrální polohu, ale pro nás bylo kromě ceny podstatné, že se nacházel přímo u stanice metra. Kromě metra totiž římská MHD sestává z obrovského množství autobusových linek, které nejsou ani spolehlivé, ani rychlé, obzvlášť ve večerních hodinách.

Řím: autobus značky Breda zastavil na lince 791 u stanice metra Cornelia. 4.3.2012 © Jan Přikryl

V hotelu byli na recepci velmi vstřícní, s ubytováním nebyly žádné problémy a pokoj v objektu ve stylu starořímské vily byl sice menší, ale velmi komfortní. Hned poté, co jsme si složili věci, se dal Lukáš do komunikace se svojí norskou bankou. A byli jsme dost překvapení, když po pár minutách hledání na internetu a podobně dlouhém telefonátu byla karta nejen zablokovaná, ale navíc byly na cestě i další peníze. Banka je poslala do pobočky Western Union a po dalších asi 20 minutách přišla SMS, že jsou k vyzvednutí. Stačilo už jen dojít pár stovek metrů, kde se u metra nacházela špeluňka s pobočkou této firmy. Hlavní náplní této instituce sice byl servis pro gastarbeitery z třetího světa (daly se tu měnit filipínská pesa a srílanské rupie, případně zařídit levné volání do těchto a jim podobných zemí), ale peníze už tu pro nás byly, jen delší dobu trvalo, než jsme je dostali do rukou. Přeci jen, byli jsme tu jediní etničtí Evropané a personál byl zvyklý operovat se zcela jinými částkami- paní před námi např. posílala na Filipíny 25 eur. A teď najednou jsme měli v ruce eur 637, tedy přepočet z 5000 norských korun. Zrovna příjemný pocit jsme tu s těmi penězi neměli, ale o chvíli později už jsme se mohli nerušeně věnovat plánovanému programu. Celá lapálie způsobila jen zhruba hodinové zpoždění oproti původnímu plánu.

Protože jsme celkově měli na Řím měli docela málo času (jen necelé 2 dny), úplně jsme z programu vypustili metro. Konec konců, linkou A jsme mezi Termini a Cornelií pendlovali tak často, že jsme se pořadí zastávek naučili nazpaměť. Ale jinam jsme nejeli- prakticky celá síť římského metra je totiž v podzemí, jedinou výjimkou je jižní část linky B, vedoucí do fašistické čtvrti EUR, která vede od stanice Piramide převážně na povrchu. Jinak tu najdeme už jen kratičký úsek na lince A, kde vlaky metra překračují Tiberu po mostě. Most by zjevně potřeboval opravu, protože se tu teď jezdí krokem a jízda mezi sousedními stanice Flaminio a Lepanto trvá několik minut. Navíc celkově není římské metro zrovna přívětivé: stanice jsou zašlé a špinavé, dost často navíc člověk musí cestou na nástupiště překonat velké vzdálenosti v úzkých a spoře osvětlených chodbách. Typickým příkladem j v tomto ohledu zrovna „naše“ stanice Cornelia, kde člověk z metra na povrch musí překonat nekonečné množství krátkých eskalátorů, stanice je překvapivě hluboko pod povrchem. Co se týče vozového parku, tak se dlouhodobě nic nemění: na lince A jezdí výhradně nové a velmi elegantní průchozí jednotky španělského výrobce CAF Zaragoza, zatímco na starší lince B dosud převažují spartánsky vybavené starší jednotky typu MA200 italského výrobce Breda. Ale „cafky“ pomalu pronikají i tam.

Řím: setkání klasických travají typu TAS na konečné linky 5 Piazza dei Gerani. 4.3.2012 © Jan Přikryl

My jsme se ale nejdřív zaměřili na tramvaje, kterých v Římě po masivních vlnách rušení ve 30. a 60. letech mnoho nezůstalo. Dnešní tramvajová „síť“ sestává vlastně z několika oddělených tramvajových tratí, spojených pouze dlouhými obvodovými linkami 3 a 19. Přitom na lince 3 už od roku 2004 jezdí místo tramvají autobusy a zývající linky 2 a 8 byly postaveny poměrně nedávno, v roce 1990 resp. 1998. Z někdejší velmi rozsáhlé sítě tramvají tak zůstala jen část dlouhé linky 19 (v okolí Tibery a Piazza Popolo byla i tato trať v 80. letech přeložená do zcela jiné trasy) a linky 5 a 14, vycházející od nádraží Termini východním směrem až na vzdálená předměstí. Tyto linky jsou dost dlouhé a prakticky celou trasu jedou v souběhu- liší se až na východním konci zhruba kilometrovými úseky, kdy linka 5 končí (spolu s linkou 19) na Piazza dei Gerani, zatímco linka 14 jede o něco málo severovýchodněji na Via Togliatti. Mezi oběma konečnými se dá velmi dobře projít pěšky, trvá to asi 10 minut rychlé chůze. Zlatou éru tramvají ale pamatuje pouze polovina trasy těchto linek od Termini na dnes manipulační smyčku Largo Preneste, dál jezdí tramvaje až od 50. let. Samotná bloková smyčka u Termini je ale úplně nová, vznikla až v roce 2011 v rámci rekonstrukce zdejšího uzlu. Tramvaje pak jedou prostředkem širokých ulic, nejprve městského charakteru, dále od centra pak tratě vedou v aleji vysokých stromů uprostřed klasické římské výpadovky. Zajímavé je okolo uzlu Porta Maggiore, kde tramvaje dělají kruhový objezd kolem antické brány- jedná se zároveň o místo s největší koncentrací tramvají v celém Římě. A aby toho nebylo málo, prostředkem kruhového objezdu jezdí úzkorozchodná dráha dopravního podniku do Giardinetti, jejíž zařazení je dosti sporné. Tramvajoví šotouši si v těchto místech opravdu užijí. Hned za Porta Maggiore tramvaje podjíždí zhlaví nádraží Termini a vzápětí následují objekty vozovny (dnes jediné ve městě) a dílen, to vše pod monumentálními mosty dálniční křižovatky zhruba ve výši 5. patra okolních domů.

Vozový park tramvají je v Římě značně různorodý jak typově, tak z hlediska stáří. Celkově má zdejší dopravní podnik ATAC po zastavení provozu na lince 3 přebytek tramvají, avšak zatímco nejnovější tramvaje stojí nevyužité v dlouhých řadách ve vozovně, provoz linek 5 a 14 (ale částečně i 19) dominantně ovládají prastaré tramvaje TAS. Toto označení znamená „Treno articulato Stanga“ a jak z názvu vyplývá, jedná se o článkové vozy výrobce Stanga z Padovy. Tyto tramvaje byly vyrobeny v letech 1948-49, vycházejí ale z předválečné italské konstrukční školy a to včetně designu, 1. prototyp ostatně vyjel na římské ulice již v roce 1943, ovšem nepřežil spojenecké bombardování města na konci 2. světové války. Všechny ostatní sériové tramvaje se ale těší dobrému zdraví a v plném počtu 58 kusů brázdí ulice Říma dodnes. Značná část z nich prošla nedávno generální opravou, ovšem kromě nahrazení původních sedadel plastovými od firmy Fainsa a dosazení zářivkového osvětlení do interiéru se na velmi starobylém vzhledu těchto tramvají nic nezměnilo. Typická jsou spouštěcí okna, zalamovací dřevěné dveře a mechanicky stahovaný pantograf osobité konstrukce.

Řím: potkávání tramvají typu Stanga z konce 40. let na konečné linky 14 Togliatti. 4.3.2012 © Lukáš Uhlíř

Občas se na linkách východně od nádraží Termini vyskytnou též částečně nízkopodlažní tramvaje od firmy Socimi z počátku 90. let. Na nejzatíženější lince 19 jezdí převážně tato vozidla, ale není příliš o co stát. Tramvaje jsou o poznání méně kapacitní, než jejich starší předchůdci, sedí se výhradně podélně na nepohodlných plastových sedadlech a velké návaly ve vozidlech jsou na denním pořádku. Naštěstí těchto tramvají jezdí ve městě jen 30, přičemž na rozdíl od svých předchůdců jsou obousměrné a mohou tak jezdit na celé síti- konečné linek 2 a 8 v centru Říma totiž z prostorových důvodů nedisponují smyčkami. Na konci 90. let ATAC pořídil větší počet nových, plně nízkopodlažních tramvají typu Cityway Roma od Fiatu Ferroviaria, resp. Alstomu. Tyto tramvaje existují ve dvou verzích s výrazně odlišným designem- Cityway Roma 1 je mírně starší (1998) a kratší, Cityway Roma 2 s výrazně zaoblenějším vzhledem pocházejí z let 1999-2001 a jsou i trochu delší. I tyto tramvaje jsou obousměrné a protože mají hodně míst k sezení, jejich interiér působí značně stísněně. První den našeho programu ale na tyto tramvaje nedošlo, jezdí totiž výhradně na nejnovějších linkách 2 a 8, případně postávají po vozovně.

Po svezení tramvají už byl čas se od veřejné dopravy přesunout k výrazně starším zajímavostem- naším dalším cílem totiž byla zachovaná starořímská silnice Via Appia. Ta původně vedla až do Brindisi na břehu Jaderského moře, přičemž z významné části se dodnes zachovala. Na rozdíl od ostatních silnic ji totiž nepohltily moderní silnice (pro zmatení pojmů vede z Říma výpadovka Via Appia o kus severněji, je nutno hledat Via Appia Antica), a proto tu najdeme místy i původní dlažbu z přelomu našeho letopočtu. Dodnes se přitom v této dlažbě zachovaly koleje, které měly usnadňovat jízdu starořímských povozů- vlastně takový předobraz dnešní železnice. Nejzajímavější úseky této silnice se nacházejí ještě na území Říma a v jeho těsném okolí, kam také zamířily naše kroky. Původně jsme chtěli jet autobusem linky 660 ze stanice metra linky A Colli Albani, jejíž druhá konečná Via Cecilia Metella se nachází přímo na nejzajímavějším úseku Via Appia. Autobus nám ovšem před nosem ujel a protože tato linka nejezdí moc často, pokračovali jsme metrem ještě o stanici dál na Arco di Travertino. Odtud jezdí (o víkendu rovněž nepříliš dobře) linka 765, jejíž trasa kříží Via Appia o 2,5 km jihovýchodněji a dál od města. Tímto opatřením jsme si procházku po antické silnici zkrátili na pouhé 2 km, ale tlačil nás čas. Chtěli jsme totiž na večeři do nedalekého letního sídla papežů v Castel Gandolfo, kam jezdí vlak o víkendu jen v dvouhodinovém taktu. Ostatně rozsáhlá fotodokumentace z té části Via Appia, na kterou tentokrát nedošlo, už na tomto webu už kdysi byla: http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/002164-Denik-z-cesty-po-Zapadni-a-Jizni-Evrope-10-cast/ .

Řím: pohled od mohyly Orazii e Curiazi na Via Appia směrem od města. 4.3.2012 © Lukáš Uhlíř

Když jsme ve vilové čtvrti Quarto Miglio vystoupili z autobusu, první, co jsme kromě spousty korzujících domorodců viděli, byl stánek s občerstvením. Komunikace s jeho majitele nám zabrala poměrně dost času, nicméně následující posezení na antických hrobech bylo velmi příjemné. I ta část silnice, kudy jsme šli, byla posetá antickými hrobkami, mohylami a dalšími stavbami. Byli jsme ale už dál od Říma, takže krajina okolo byla značně venkovská, z vrcholu jedné mohyly jsme mohli pozorovat velké stádo ovcí na pastvině bezprostředně u silnice. Po zmíněných dvou kilometrech jsme došli k nadjezdu trati z Říma do Latiny a Neapole. Tato trať dříve patřila k jedněm z nejvýznamnějších v Itálii, dnes nejrychlejší vlaky na jih jezdí po nově postavené VRT, ale i tak je provoz dost hustý- IC počínaje a nákladními vlaky konče. Kdo by tu ale chtěl fotit vlaky na pozadí antických památek, bude o mít těžké: traťová rychlost 160 km/h totiž znamená, že vlaky se v hledáčku fotoaparátu opravdu jen mihnou. Po několika pokusech jsme se vydali na další cestu- tentokrát o poznání méně příjemnou. Museli jsme podél značně zatížené silnice Via di Torricola dojít do čtvrti Capanelle, na jejímž opačném konci nás čekala stejnojmenná železniční zastávka. Napřed jsme ale museli projít podél dostihového závodiště, kde absentují chodníky. S pěšími se prostě na italské periferii příliš nepočítá.

Zastávka Capanelle leží na hlavní (byť méně významné) trati z Říma do Neapole přes Casertu, která je samozřejmě dvoukolejná. Zastavují tu ale jen regionální vlaky, a to jak mířící po této trati, tak ty, které z následující stanice Ciampino pokračují přes Castel Gandolfo do Albana Laziale, Frascati nebo Velletri- všechny tyto tratě jsou elektrizované. Zastávka byla v roce 2000 modernizovaná, takže tu najdeme hlášení (dálkově ovládané z Ciampina), digitální ukazatele odjezdu vlaků nebo třeba nepříliš vábně působící výtah na nástupiště. Vlaky tu jezdí často, ale jednotlivé příměstské relace nejsou příliš synchronizované, proto se stává, že jede konvoj vlaků 5 minut po sobě a pak půl hodiny nejede nic. Na všech jmenovaných relacích, vycházejících z nádraží Termini, najdeme výhradně postarší čtyřdílné jednotky řady ALe 940, vyrobené v polovině 70. let firmou Breda. Tyto výběhové jednotky už jsou pomalu nahrazovány a není divu, svezení není příliš komfortní: rozteč sedadel je totiž tak úzká, že jsou-li všechna místa k sezení zaplněná, svezení je utrpěním. Interiér se v jednotlivých vozidlech liší, za svůj dlouhý život prošly mnoha úpravami. I na nás taková jednotka čekala, ale vlak byl úplně prázdný.

Řím: osobní vlak z Velletri na Termini, vedený elektrickou jednotkou řady ALe 940 Trenitalie, opouští zastávku Capannelle. 4.3.2012 © Jan Přikryl

Čekalo nás 15 km jízdy, k čemuž vlak potřeboval půl hodiny. I z toho je zřejmé, že konstrukční rychlost těchto příměstských jednotek 150 km/h jsme nevyužili, ačkoliv z Capanelle do Ciampina bychom mohli. Z neznámého důvodu se tu ovšem vlak plazil krokem. Ale aspoň jsme mohli na pravé straně sledovat provoz na známém nízkorozpočtovém letišti Ciampino, letištní budova ovšem leží na druhé straně, a proto je vlak pro letecké cestující obtížně využitelný. Ciampino je velká uzlová stanice s krytými nástupišti, my ale hned pokračovali do prudkého stoupání v Itálii nezvyklou traťovou rychlostí 40 km/h s mnoha oblouky. Museli jsme totiž překonat zhruba 300 výškových metrů, Castel Gandolfo totiž leží uprostřed vyhaslých vulkánů vysoko nad jezerem, zaplňujícím někdejší kráter. Právě pro malebnou polohu na vrcholu hřebenu s výhledem na jezero hluboko dole si toto místo papežové vybrali v 17. století za letní sídlo. Okolo jezera Lago Albano je ale více podobných sídel, jako první jsme po delší jízdě zvlněnou venkovskou krajinou, posetou vinicemi, viděli městečko Marino Laziale. Pak už zbývalo jen projet poslední mezistaniční úsek ve svahu vysoko nad jezerem, kde se nabízely úchvatné pohledy na jezero dole a městečko nahoře, a už jsme museli vystupovat na nenápadné zastávce Castel Gandolfo.

Zdejší zastávka byla původně nádražím, jak dosvědčuje volná plocha vedle koleje, nás ale více zajímala změna klimatu. Zatímco v Římě bylo jaro v plném rozpuku a bezmračná obloha, takže se dalo chodit v tričku, tady se na nebi proháněly bouřkové mraky, od jezera stoupala mlha a citelně se ochladilo. My se ale zahřáli výstupem do prudkého svahu kolem procovských vil římských boháčů, protože zastávka leží zhruba 100 výškových metrů pod městem. Nahoře nás ale čekalo dost nepříjemné překvapení: restaurací jsme i za rozumné ceny našli dost, ale všechny otevíraly nejdříve v 18:30, zatímco my dorazili vlakem už v 17:04. Městečko samotné je sice krásné, ale malé: jelikož se nachází na ostrém hřebeni kopce, tvoří ho vlastně jen 2 paralelní ulice- jedna širší, druhá spíše ulička. Obě jsou sice dlouhé a táhnou se do ztracena (někde těch 9000 obyvatel bydlet musí), ale za chvíli jsme je měli prošlé. Nejhezčí je tu samozřejmě centrální náměstí s kostelem, radnicí a hlavně velkým areálem papežského paláce. Papež nás ale na večeři nepozval a protože bychom odtud museli odjet už v 19:54 (do následujícího vlaku ve 21:54 bychom zase měli času až příliš), rozhodli jsme se k urychlenému ústupu a návratu do Říma. Krátce před 18. hodinou už jsme proto opět seděli ve vlaku, rozumně zaplněném převážně východoasijskou klientelou, a mířili zpět do Věčného města. Cestou se nám navíc i setmělo a byli jsme docela rádi, když jsme na Termini vystoupili opět do příjemného tepla.

Zástavba nad nádražím Castel Gandolfo. 4.3.2012 © Lukáš Uhlíř

Vlaky těchto předměstských relací na Termini zpravidla končí na kusých bočních kolejích, proto jsme se do haly docela prošli, nicméně beztak nás čekalo ještě putování metrem. Rozhodli jsme se jet k hotelu, kde jsme v okolí stanice metra Cornelia hodlali najít vhodný podnik k večeři. A povedlo se: hned u metra jsme našli tratorii, kde jsme ve společnosti místních obyvatel za příjemné ceny velmi chutně a bohatě povečeřeli, kvalitní italské červené víno nevyjímaje. Lukáš už poté šel do hotelu, Honza si ještě dal večerní provoz římské MHD. V metru jsme totiž viděli oznámení, že kvůli výstavbě nové trasy metra se jezdí jen do 21:00, pak v trase „červené“ linky A pojedou přes celé město autobusy náhradní dopravy. Nabízelo se tedy projet celou tuto dlouhou trasu až na protilehlou konečnou Anagnina a odtud se vrátit autobusem. Na Anagnině ale nikdo o žádných náhradních autobusech nikdo nic nevěděl, naopak metro jezdilo do centra každých 5 minut i přesto, že už bylo dlouho po 21. hodině. Nicméně zájemce o dopravní historii si na Anagnině přijde na své: v atriu u vestibulu tu totiž stojí vystavená historická tramvaj z roku 1931. Ta u původního dopravce STEFER nesla číslo 82 a jezdila na meziměstských linkách tohoto soukromého dopravce. STEFER provozoval rozsáhlou síť tratí od Termini do okolí Castel Gandolfa, ovšem poslední tramvaje na této síti dojezdily roku 1980, právě v souvislosti s otevřením metra na Anagninu. Zde vystavená tramvaj pochází z poslední série vozidel, určených pro meziměstský provoz, od 2. poloviny 30. let už dopravce nakupoval pouze městské tramvaje pro vnitrořímské linky, přičemž některé poslední, vyrobené po 2. světové válce později převzal městský dopravní podnik a jezdí dodnes. V provozu jsou ale nerozlišitelné, protože jsou zcela identické s běžnými tramvajemi TAS.

Nicméně obdivování tramvaje nebyla zábava na příliš dlouho a protože metro stále jezdilo, nezbylo, než se stejnou (a značně nudnou) cestou vrátit do centra. Ale protože pouze večer je Řím osvobozen od všudypřítomných kongescí, pokušení jet do hotelu nějakým autobusem bylo příliš veliké. Na Cornelii jede mimo jiné dlouhá městská linka 490 od nádraží Tiburtina, tudíž na programu byla krátká jízda „modrou“ linkou metra na toto nádraží. Tiburtina prošla v nedávné době radikální a vcelku vkusnou modernizací v souvislosti s provozem soukromých vysokorychlostních vlaků společnosti Nuovo Trasporto Viaggatori, které tu budou mít svou římskou základnu. Autobusového terminálu opodál se ale modernizace nedotkla- stále je to jen vyasfaltovaný plácek, kam chaoticky zajíždějí spousty městských autobusů. Na zastávce linky 490 sice již čekaly davy lidí, ale ač tu byl vyvěšen jízdní řád, autobus nikde. Interval měl činit zhruba 25 minut, proto po zhruba půl hodině čekání následovala návštěva dispečera- ten povídal cosi o tom, že 2 pořadí jsou „fuori servizio“ (mimo provoz), takže prý nezbývá, než čekat a čekat. Nakonec k sousednímu nástupišti přijel konvoj tří autobusů paralelní linky 495 (trasa prakticky stejná jako u 490, ale končí už na Valle Aurelia, odkud je třeba na Cornelii dojet 2 stanice metrem), které cestující vzali útokem. Prostě v Římě nelze plánovat kudy a jakým autobusem jet, je nutno střelhbitě improvizovat a vzít za vděk tím, co se nabízí. Celkový dojem z večerní římské dopravy nebyl valný: večer už autobusy mají dlouhé intervaly a proto se čeká nezřídka i hodinu bez toho, že by člověk věděl, kdy autobus vlastně dojede... V každém případě před půlnocí jsme se v hotelu šťastně sešli a na programu už nezbylo nic jiného, než jít spát.