Reforma organizácie osobnej železničnej dopravy na Slovensku

Pán Ing. Jiří Kubáček, CSc., napísal do redakcie VLAKY.NET nasledovný príspevok, ktorý uverejňujeme v plnom znení k diskusii. Zároveň sme dostali prísľub, že hneď ako bude nový GVD nachystaný na zverejnenie k diskusii, udeje sa to bez meškania na našich stránkach.

Za redakciu VLAKY.NET Ivan Pio Wlachovský.

List generálneho riaditeľa sekcie železničnej dopravy a dráh Ministerstva dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR Ing. Jiřího Kubáčka, CSc. v plnom znení:

Vážení priatelia 

Slovenský železničný sektor je dlhodobo tŕňom v oku správcu štátnych financií. Nečudo, ich nevôľa má závažné príčiny:

1,  podstatne nižšia efektívnosť železničnej dopravy oproti cestnej – tu treba uviesť že:

• údržba a prevádzka železničnej infraštruktúry v porovnaní s cestnou stojí verejné zdroje približne 2 x viac peňazí, pričom železnica povozí približne 5 x menej tkm  = pri porovnaní s cestnou infraštruktúrou pracuje teda železnica s 10 x nižšou efektívnosťou
• železničná osobná doprava stojí verejné zdroje v porovnaní s prímestskou autobusovou dopravou približne 2 x viac peňazí a povozí približne 2 x menej oskm = pracuje teda so 4 x nižšou efektívnosťou. 

2,  je problém „ustrážiť“ nároky železnice na štátny rozpočet – zmluva o výkonoch vo verejnom záujme medzi štátom a železničnými spoločnosťami (ŽSR a ZSSK Slovensko) totiž nevymedzuje železničným spoločnostiam objem peňazí, ale stanovuje objem výkonov (vymedzuje udržiavanú železničnú sieť, resp. stanovuje počet odvozených vlakových kilometrov); reálna cena tohto výkonu sa určuje až po skončení účtovného obdobia porovnaním ekonomicky oprávnených nákladov a ekonomicky oprávnených výnosov; to samozrejme každoročne vedie ku značnej neistote s rizikom makroekonomických dôsledkov, keďže železnice narábajú so stámiliónovými rozpočtami; preto sa tiež jedným z významných princípov programu revitalizácie železničných spoločností stala zásada, že štát bude objednávať len toľko železničných výkonov, koľko ich aj dokáže zaplatiť.    

    
Všetky tieto otázky boli na konci roku 2010 predmetom pomerne tvrdých rokovaní medzi železničnými firmami, ministerstvom financií a ministerstvom dopravy. Napokon bol železničný sektor „zobratý na milosť“ – boli mu vymedzené fixné peniaze a bola mu daná šanca preukázať svoju užitočnosť pre spoločnosť v rámci nich, s podmienkou, že od roku 2013 budú železnice hospodáriť vo vyrovnanom režime. Poľahčujúcimi okolnosťami pre železničný sektor sa vtedy stali najmä nasledovné jeho potenciálne špecifické vlastnosti: 

• železničná doprava dokáže hospodárne zvládnuť mohutné sústredené prepravné prúdy, 
• merná spotreba ropných palív dobre zorganizovanej železničnej dopravy na jednotku efektívneho výkonu (čistý tonový kilometer, sedačkový kilometer) je nižšia, ako je tomu v prípade cestnej dopravy,  
• na elektrifikovaných tratiach nie je železnica závislá na ropných palivách vôbec,  
• cestná doprava najmä v okolí väčších miest začína dosahovať dvoje limity.

Prihliadalo sa aj na fakt, že do nákladov cestnej dopravy nie sú zarátané tzv. externé náklady (environmentálne, vyššia spotreba paliva, kongescie, následky nehôd, vysoký počet usmrtených a ranených), ktoré sa pri aktuálnom rozsahu cestnej dopravy (vrátane individuálnej automobilovej dopravy) na Slovensku odhadujú ročne na 1,9 mld. EUR (údaje platia pre rok 2010); nezarátané externé náklady železničnej dopravy boli vtedy v jej aktuálnom rozsahu iba cca 35 mil. EUR

Čo teraz s tým?

Ak majú železnice fungovať po finančnej stránke stabilne a v medziach možností slovenského štátneho rozpočtu, musí platiť nasledovná trojčlenka:

(Jednotková cena železničného výkonu) x (objem objednaného výkonu) = (čiastka, určená v št. rozpočte)

Znamená to, že manažmenty železničných spoločností musia vyvinúť maximálne úsilie, aby vnútornými opatreniami udržiavali jednotkovú cenu svojho produktu na minimálnej úrovni, potrebnej na zabezpečenie funkčnosti a náležitý rozvoj potrebných činností. Štát sa zas má usilovať:      

• aby veľmi presne vymedzil, ako veľký výkon majú štátne železničné firmy vykonávať (t. j. koľko vlakových kilometrov majú v osobnej železničnej doprave povoziť a ako rozsiahlu železničnú sieť treba udržiavať a prevádzkovať), 
• aby tento výkon objednal na tých miestach krajiny a v takom režime, aby sa to z pohľadu železničných spoločností dialo v najefektívnejšom možnom režime.

Prvá otázka vo veci osobnej železničnej dopravy bola koncom roka vyriešená dohovorom medzi ZSSK, ministerstvom dopravy a a ministerstvom financií v tom zmysle, že pri aktuálnej miere efektívnosti dokáže ZSSK za štátom určených 205 mil. EUR povoziť 30,3 mil. vlkm. 

Pri riešení druhej otázky uvažovalo ministerstvo dopravy nasledovne: 

Náklady železnice, pracujúcej s nulovým výkonom rozhodne nie sú nulové, železnica je charakteristická vysokým podielom fixných nákladov (daných predovšetkým vysokými obstarávacími cenami železničných zariadení, najmä vozidiel, a na rozdiel od cestnej dopravy aj potrebou aktívnej obsluhy dopravnej cesty). Z toho vyplýva, že železnica preukáže dostatočne efektívne svoje prednosti len vtedy, keď pracuje na vysoký výkon, keďže s klesajúcim výkonom sa jej náklady znižujú pomerne málo. Železničná doprava je teda efektívna len pri obsluhe mohutných sústredených prepravných prúdov, na aké je už svojou podstatou uspôsobená. 

Doprava 50 cestujúcich je nepochybne s použitím autobusu niekoľkonásobne lacnejšia a obvykle i flexibilnejšia. Z toho celkom logicky vyplýva, že ak niekde stačí na dopravu celej hodinovej frekvencie cestujúcich jeden motorový vozeň napríklad radu 810, je to signál, že niečo nie je v poriadku (ak samozrejme nie sú prítomné nejaké okolnosti, ktoré sú hodné osobitného zreteľa – napríklad cestovný ruch, alebo fakt, že obývané lokality nemožno obslúžiť inak, než železničnou dopravou). Rovnako povážlivá je existencia takých lokalít, kde na ceste vedúcej v dlhom úseku paralelne s prevádzkovanou železničnou traťou stretneme každých pár minút prímestský autobus. A úplne tragikomická je situácia, ak vlakový a autobusový spoj navzájom súperí o prúd niekoľko málo sto denných cestujúcich.

Všetky tieto príklady sú dnes na Slovensku realitou. Veci sú u nás zariadené tak, že miestna železničná osobná doprava je prítomná všade a nikde poriadne, pričom vo väčšine prípadov slúži ako špičková posila flexibilnejšej autobusovej dopravy (výborným príkladom je trať Žilina – Rajec). Tomu zodpovedá aj dnes obvyklé usporiadanie cestovného poriadku miestnej železničnej osobnej dopravy na väčšine tratí: vysoký počet vlakových spojov počas špičiek, kontrastujúci so štvor- i päťhodinovou prestávkou počas doobedňajšieho sedla. Sprievodným javom je vysoký počet neprípojov a celková neprehľadnosť cestovných poriadkov s niekoľkými stovkami rôznych režimov obmedzení jázd vlakov v rôznych dňoch týždňa alebo časových období roka.  

Riešením je „zomknúť rady", teda sústrediť všetky železničné kapacity a vyčlenené finančné prostriedky tam, kde existuje potenciálny prepravný prúd, schopný zamestnať železnicu efektívne (a tam ho potom železnica musí naplno ovládnuť, keďže je celkom nepochybne schopná sama povoziť akýkoľvek u nás predstaviteľný prepravný prúd), a naopak ušetriť rezignáciou na poskytovanie železničných služieb tam, kde takýto prepravný prúd nie je - tam treba obsluhu ponechať na lacnejšie a flexibilnejšie autobusy.

Pri hľadaní odpovede na otázku, kde osobnú železničnú dopravu rozvíjať a kde ju naopak utlmovať, sa ministerstvo dopravy rozhodlo vykonať nasledovné kroky:

• identifikovať súčtové prúdy dotovanými prostriedkami verejnej osobnej dopravy (vlakmi a dotovanými autobusmi) – podklady poskytla štúdia Výskumného ústavu dopravného, poskytnutá ministerstvu dňa 31.7.2011; jej základom sú mapové listy výkonov osobnej železničnej dopravy (1 súhrnná mapa prúdov cestujúcich za priemerný pracovný deň pre celú sieť ŽSR + 4 mapy za významné denné obdobia, t. j. za rannú špičku od 05.00 do 08.00 hod., doobedňajšie sedlo od 08.00 do 13.00 hod., poobedňajšia špička od 13.00 do 17.00 hod. a večerné sedlo od 17.00 do 23.00 hod.) a mapové listy výkonov prímestskej dotovanej autobusovej dopravy za každý vyšší územnosprávny celok (v rovnakom členení), 
• posúdiť technické parametre železničnej infraštruktúry (konkurencieschopná rýchlosť a trasovanie v blízkosti obývaných území), ako i paralelnej cestnej komunikácie (ak obývané územia nemožno napriek nízkemu prúdu cestujúcich obslúžiť inak, ako železnicou, musí železnica zostať zachovaná); pre prípadných záujemcov je za týmto príspevkom pripojený výsledný text komplexného posúdenia veľkosti a smerov prúdov cestujúcich vlakmi a dotovanými autobusmi, ako aj vzájomnej polohy cestnej a železničnej komunikácie. 
• stanoviť minimálny štandard obsluhy územia železničnou dopravou – primerane charakteristickému rozloženiu intenzity prúdu cestujúcich počas dňa. Zo všetkých zahraničných skúseností jednoznačne vyplýva, že železničná osobná doprava je úspešná (zvýši sa záujem cestujúcich), ak je prevádzkovaná v jednoduchom a pre cestujúcich prehľadnom režime, v ktorom vlaky toho istého smeru nasledujú za sebou v rovnakom a dobre zapamätateľnom intervale (0,5, 1 alebo maximálne 2 hodiny, pričom interval v sedle môže byť dvojnásobný oproti intervalu v špičke), ak zastavujú vždy na tých istých zastávkach a s minimálnym množstvom rôznych odlišných režimov ich prevádzky. Takéto usporiadanie osobnej dopravy sa označuje, ako taktová doprava. Ak je cestovný poriadok podľa týchto princípov uplatnený na celej železničnej sieti, je automaticky dosiahnuté aj previazanie prestupových väzieb v prestupných bodoch - ak sa totiž takáto väzba skonštruuje pre jeden prípad, opakuje sa potom v rovnakých intervaloch počas celého dňa. Jeho výhodou z pohľadu zabezpečovania vlakovej dopravy je tiež rovnomernejšie a efektívnejšie využitie dráhových vozidiel (objednaný výkon možno obvykle realizovať s nižším počtom vozidiel). Úspech tohto usporiadania začína preukazovať RegioJet na trati Bratislava – Komárno. 
• stanoviť minimálnu veľkosť prúdu cestujúcich, ktoré možno obslúžiť železničnou osobnou dopravou v stanovenom štandarde, primerane objemu vlakových kilometrov (30,3 mil.); s rešpektovaním charakteristického podielu medzi diaľkovou a miestnou železničnou osobnou dopravou 1:2 v prospech miestnej osobnej dopravy dospelo ministerstvo dopravy k záveru, že pri limite 30,3 mil. vlkm je v našich pomeroch účelné obsluhovať miestnou osobnou železničnou dopravou prúdy nad 500 cestujúcich denne v jednom smere, a samozrejme tiež línie, kde i pri nižšom počte cestujúcich železničné trate nemajú cestnú alternatívu.
    

Riešenie pre grafikon vlakovej dopravy 2012/2013

Okamžité nastolenie tohto cieľového stavu v plnom rozsahu samozrejme nie je možné v jednom jedinom kroku, keďže si zachovanie dopravnej obslužnosti územia vyžaduje vykonať rozsiahle zmeny v autobusovej prímestskej doprave.
Problémom tu je fakt, že VÚC vo väčšine prípadov z rôznych dôvodov postupne rezignovali na možnosť prepojiť železničnú osobnú a autobusovú dopravu do jednotného systému dopravnej obsluhy svojho obvodu a jej ťažisko presunuli na autobusovú dopravu  V dôsledku toho obsadili dotované autobusy prirodzené železničné línie s mohutnými prepravnými prúdmi – tie samozrejme ľahko zaplnili ich pomerne nízku kapacitu a vytvorili na VÚC pocit efektívnosti pri zabezpečovaní dopravných potrieb regiónu, samozrejme len zdanlivej, keďže s tým súvisiace externé náklady VÚC nemusí uhrádzať. Autobusové spoločnosti si svoje pozície na lukratívnych linkách udržiavajú cieľavedomou nenadväznosťou autobusových a železničných spojov, zdôvodňovanou často pomerne krkolomnými argumentačnými konštrukciami. Cestou k riešeniu je kombinácia legislatívnych opatrení, rokovaní s VÚC o deľbe prepravnej práce medzi vlakmi a autobusmi (s náležitým previazaním ich spojov) a predovšetkým praktických dôkazov možností a schopností železnice (zatiaľ aspoň na najstrategickejších líniách)

Prvým krokom na tejto ceste je grafikon vlakovej dopravy  2012/2013. Podstata tohto GVD spočíva v:

• posilnení, resp. zavedení taktového režimu v diaľkovej doprave na tratiach Bratislava – Košice, Štúrovo št. hr. – Kúty št. hr., Bratislava – Zvolen, Zvolen – Vrútky – Žilina, Žilina – Čadca,  Košice – Humenné, v menej hustom intervale aj na líniách Zvolen – Plešivec – Košice a Bratislava – Prievidza; diaľková doprava sa zachováva aj na tratiach Žilina – Púchov – Lúky p. Makytou, Košice – Čaňa št. hr., Košice – Čierna nad Tisou a Banská Bystrica – Margecany; mapka tratí s uvedením režimu dopravy je v prílohe („Diaľková osobná železničná doprava GVD 2012/2013“)
   
• zavedení taktového režimu v miestnej osobnej doprave s vytvorením prestupných väzieb aspoň na tých tratiach, kde železnici očividne prináleží úloha obsluhy územia; mapka tratí s uvedením režimu dopravy je v prílohe („Miestna osobná železničná doprava GVD 2012/2013“); pritom sa odchýlky od prísneho taktového režimu uskutočnili na tratiach s režimom taktu 0,5 hod/ 1 hod a 1 hod / 2 hod pri prvých a posledných vlakoch počas dňa, ako aj pri vlakoch obsluhujúcich nástup a odchod zamestnancov z pracovných zmien (vlaky na 6.00, po 14.00 a kde je treba aj po 22.00) a príchod žiakov do škôl, alebo kde takéto odchýlky vyplývajú z obmedzení v stave dopravnej infraštruktúry (chýbajúce možnosti križovania na jednokoľajných tratiach, chýbajúce podchody k nástupištiam na dvojkoľajných tratiach); na tratiach s iným režimom boli vzhľadom na nedostatok vlkm nastavené režimy prispôsobené miestnym podmienkam
• rezignácii na železničnú osobnú dopravu zatiaľ len na tých tratiach, kde železnica dlhodobo preukazuje extrémne nízke výkony a kde už teraz existuje autobusová alternatíva (Bánovce nad Ondavou – Veľké Kapušany, Spišské Vlachy – Spišské Podhradie, Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica, Prievidza – Nitrianske Pravno, Jesenské – Turňa nad Bodvou a Lipany – Plaveč; tu však zostáva zachovaný jeden pár vlakov týždenne pre dopravu študentov do/z Prešova). 

Zavedenie tohto grafikonu na tratiach strategických pre železničnú osobnú dopravu umožňuje:

• sprehľadniť železničný cestovný poriadok a odstrániť veľké množstvo neprípojov medzi železničnými spojmi; v súlade so zahraničnými skúsenosťami tak možno predpokladať zvýšenie záujmu verejnosti o využitie železničnej osobnej dopravy, 
• dosiahnuť vnútorné úspory ZSSK z novej organizácie prevádzkovej práce (zvýšenie denných prebehov vozidiel, racionálnejšie využitie personálu) a následne aj synergické účinky v celom železničnom sektore – prinajmenšom na viacerých dnes nevýkonných a nákladne udržiavaných koncových tratiach možno prejsť na úsporný režim konzervovanej trate (zvlášť vypuklým prípadom je trať Banská Štiavnica - Hronská Dúbrava, kde dnes priemerný denný výkon v osobnej doprave je 85 - 100 cestujúcich v jednom smere, kde sa objavia necelé dva páry nákladných vlakov za mesiac a kde prevádzkové a udržiavacie náklady infraštruktúry dosiahli v roku 2011 takmer 800 000.- EUR), 
• preukázať VÚC akcieschopnosť železnice v praxi a vytvoriť tak priaznivé podmienky pre nadchádzajúce vážne rokovania o koordinácii železničnej a autobusovej dopravy, ktoré budú druhým krokom pri realizácii prezentovaného zámeru účelne prerozdeliť výkony medzi železničnú a cestnú verejnú dopravu;  v hraničnom prípade aj vytvoriť možnosť pre zvýšenie tlaku na VÚC prostredníctvom § 19 Zákona o cestnej doprave (tento zákon poskytuje možnosť pomerne dôrazne položiť otázku o zmysle objednávania paralelnej autobusovej dopravy, keď dopravnú obsluhu územia dostatočne rieši železnica),
• usmerniť investičné úsilie ŽSR na odstraňovanie tých „hrdiel“, ktoré sa v rámci uplatnenia nového konceptu železničnej osobnej dopravy prejavia.  
  Ako každá nová vec, i tento zárodok nového konceptu obsluhy územia Slovenska osobnou železničnou dopravou prinesie celý rad otázok a námietok, ktorými sa bude potrebné zaoberať. Nečudo – veď dnešný, pre železnicu nepriaznivý stav sa „betónoval“ mnoho rokov a mnohí si na neho zvykli. Treba tiež samozrejme počítať s tým, že na prvýkrát sa všetko nepodarí tak, ako by bolo želateľné a že „ladenie“ novozavedeného poriadku bude trvať dlhší čas.  Nemožno však očakávať ozdravenie osobnej železničnej dopravy, ak sa jej nepodarí vyslobodiť sa zo súčasného neudržateľného postavenia podradného poskoka prímestským autobusom a ak nebude zamestnávaná úlohami, primeranými jej prirodzeným vlastnostiam. To by totiž mohol byť pod tlakom zhoršujúcej sa ekonomickej situácie v našich končinách aj jej koniec.   
   

Analýza jednotlivých tratí

 
Nitriansky samosprávny kraj

(Chynorany –) Topoľčany   

Železnica nie je v súbehu s cestou (cesta sa vzďaľuje od železnice až na cca 2,5 km), má tu však dostatočný vlastný prúd (cca 800 cestujúcich denne v jednom smere), ktorý oprávňuje zachovanie osobnej dopravy na nej.

Topoľčany – Nitra

Železnica má významný stabilný výkon (v úseku Topoľčany – Lužianky je na úrovni 600 – 750  cestujúcich denne v jednom smere, tento počet však v úseku Lužianky – Nitra vzrastie až na cca 1200) a v úseku Topoľčany – Čakajovce (t. j. prakticky až do Nitry) je v úplnom súbehu so železnicou. Prímestská autobusová doprava gravituje do Nitry a na paralelnej ceste v úseku Topoľčany – Čakajovce má intenzitu cca 550 – 850 cestujúcich v jednom smere.

Lužianky  – Zbehy – Rišňovce (– Hlohovec)

V úseku Lužianky  – Zbehy – Rišňovce (– Hlohovec) má železnica pomerne významný a stabilný výkon (cca 500 – 550 cestujúcich denne v jednom smere). V časti tohto úseku (Lužianky – Zbehy) existuje veľmi významný súbežný autobusový prúd (cca 1400 cestujúcich denne v jednom smere), ktorý sa však v Zbehoch odkláňa na Veľké Ripňany a Radošinu. V úseku Lužianky – Alekšince železnica nie je v dobrom súbehu s cestou a od obce Andač je vzdialená až cca 1,5 km). Ďalej však pokračuje v dobrom súbehu s cestou až do Hlohovca. Autobusový prúd v úseku Alekšince – Rišňovce (– Hlohovec) je pomerne slabý (cca 250 – 330 cestujúcich denne v jednom smere) a spája Nitru s Hlohovcom.   

Nitra – Nové Zámky 

Železnica tu má významný stabilný výkon (v úseku Nitra – Šurany cca 1300, v úseku Šurany – Nové Zámky však až 1800 cestujúcich denne v jednom smere) a v úseku Nitra – Šurany je aj v dobrom súbehu s cestou, po ktorej tu denne prúdi cca 850 – 1200 cestujúcich denne v jednom smere. V úseku Šurany – Nové Zámky trať obchádza vo vzdialenosti cca 1,5 km obec Bánov. Cesta v tomto úseku lepšie obsluhuje obývané územie.     

Nové Zámky – Komárno

Železnica má v celom úseku pomerne významný a stabilný výkon (650 – 750 cestujúcich denne v jednom smere). Najmä v úseku Hurbanovo – Komárno však nie je v dostatočne presvedčivom súbehu s cestnou komunikáciou, na ktorej sa zabezpečuje prímestská autobusová doprava cca 450 – 1100 cestujúcich denne v jednom smere.   

Komárno – Zemianska Olča (– Veľký Meder)

Železnica má v sledovanom úseku pomerne slabý prúd (cca 250 – 300 cestujúcich denne v jednom smere). Je však v akceptovateľnom súbehu s paralelnou cestnou komunikáciou (vzďaľuje sa od nej nanajvýš na cca 1 km), na ktorej sa zabezpečuje prímestská autobusová doprava s pomerne významnou intenzitou (táto rastie od cca 640 denných cestujúcich v jednom smere zo Zemianskej Olče až na cca 950 cestujúcich denne v jednom smere na vjazde do Komárna).

(Galanta –) Šaľa – Nové Zámky

Železnica má v celom úseku pomerne významný a stabilný výkon (1000 – 1250 cestujúcich denne v jednom smere). Nie je v úplnom súbehu s cestnou komunikáciou, ktorá lepšie obsluhuje obce na trase (železnica sa im vzďaľuje až na 2 km).     

Nové Zámky – Štúrovo

V úseku Nové Zámky – Nová Vieska železnica nie je v súbehu so žiadnou cestnou komunikáciou. Naopak v úseku Nová Vieska – Štúrovo je tento súbeh veľmi dobrý. Vlastný potenciál železničnej osobnej dopravy rastie od cca 500 denných cestujúcich v jednom smere zo Štúrova  až na cca 900 cestujúcich na vjazde do Nových Zámkov). Prúd cestujúcich v dotovaných autobusových spojoch medzi Štúrovom a Novou Vieskou v línii železničnej trate je cca 550 – 600 denných cestujúcich v jednom smere.     

Šurany – Levice – Kozárovce (– Hronský Beňadik)

Železnica je v celej trase v pomerne dobrom súbehu s cestnou komunikáciou. Vlastný potenciál železničnej osobnej dopravy je pomerne slabý (v úseku Šurany – Levice cca 400 – 450 denných cestujúcich v jednom smere, v úseku Levice – Kozárovce (– Hronský Beňadik) však klesá na iba 300 – 225, za Kozárovcami dokonca iba 180 denných cestujúcich). Prúd cestujúcich v dotovaných autobusových spojoch je v línii železnice významnejší iba v úseku Šurany – Úľany n. Ž. (cca 920 denných cestujúcich),  Úľany n. Ž. – Hul (cca 750 denných cestujúcich), Kalná nad Hronom – Levice (590 – 900) a Levice – Kozárovce (od Levíc tu prúd postupne klesá z cca 600 na 430 – 480 denných cestujúcich). Inak sa pohybuje v rozmedzí 50 – 300 denných cestujúcich.          

Úľany nad Žitavou – Vráble – Zlaté Moravce

Železnica je síce v celej trase v dobrom súbehu s jestvujúcou cestnou komunikáciou. Autobusová i železničná miestna osobná doprava má však nízke výkony (železničné výkony kolíšu v rozmedzí 50 – 140 denných cestujúcich, autobusové sú v úseku Úľany nad Žitavou – Vráble na úrovni cca 70 denných cestujúcich, v úseku Vráble – Zlaté Moravce vzrastú na cca 300 – 450).
 
Štúrovo – Čata – Levice

Železnica a cestná komunikácia je vo veľmi dobrom súbehu v úseku Štúrovo – Čata – Želiezovce, ďalej sa železnica odkláňa a nie je v súbehu zo žiadnou cestnou komunikáciou (jestvujúce komunikácie ju krížia a všetky obce na línii železnice majú spojenie so spádovou obcou cestnou dopravou); Autobusová i železničná miestna osobná doprava má však nízke výkony (železničné výkony v úseku Štúrovo – Želiezovce kolíšu v rozmedzí 90 – 150 denných cestujúcich, v úseku Želiezovce – Levice vzrastú na 200 – 240 denných cestujúcich; autobusové od Štúrova po Želiezovce postupne klesajú od cca 700 na 160 denných cestujúcich). 

Čata – Šahy

Hoci je železnica a cesta v úseku Čata – Ipeľský Sokolec v súbehu s viacerými cestnými komunikáciami, treba konštatovať, že je trasovaná naprieč všetkých významnejších prúdov cestujúcich (sleduje len jeden z nich a aj to iba na krátkom úseku Ipeľský Sokolec – Pastovce). V úseku Ipeľský Sokolec – Šahy nie je železnica v súbehu so žiadnou cestnou komunikáciou s prevádzkovanou autobusovou prímestskou dopravou. Výkony železničnej osobnej dopravy sú tu veľmi nízke,  kolíšu v rozmedzí 45 – 160 cestujúcich.
 

Trnavský samosprávny kraj

Zemianska Olča  – Veľký Meder – Dunajská Streda – Kvetoslavov (– Nové Košariská)  

Výkony železničnej osobnej dopravy v tomto úseku od Zemianskej Olče do Kvetoslavova postupne vzrastajú z cca 300 denných cestujúcich vo Veľkom Mederi na cca 750 cestujúcich v Kvetoslavove. Železnica a cestná komunikácia je tu v určitom súbehu iba v úseku Dunajská Streda – Michal na Ostrove. Prúd cestujúcich prepravovaných prímestskou autobusovou dopravou je tu cca 500 denných cestujúcich, pričom sa však tento prúd v Michale na Ostrove odkláňa od línie železnice a pokračuje do Holíc a Rohoviec.      

(Šaľa –) Galanta  - Sládkovičovo (– Senec)

Výkony osobnej miestnej železničnej dopravy železnice sú tu vysoké (1300 – 1700 denných cestujúcich) a  nie je v súbehu so žiadnou cestnou komunikáciou. Výnimkou je iba úsek Šaľa – Galanta, kde však pomerne veľký vlastný autobusový prúd pokračuje za Šaľou i za Galantou mimo línie železničnej trate.    

Galanta – Trnava

Výkony osobnej miestnej železničnej dopravy železnice sú tu pomerne vysoké (v úseku Galanta – Sereď cca 750 denných cestujúcich, v úseku Sereď – Trnava až cca 1000 denných cestujúcich) a trať nie je v súbehu so žiadnou relevantnou cestnou komunikáciou.

Horná Streda – Piešťany – Trnava – Cífer (– Šenkvice)

Vlastné výkony osobnej miestnej železničnej dopravy tu postupne vzrastajú od ešte akceptovateľných až po veľmi vysoké (v úseku Horná Streda – Leopoldov cca 450 - 500 denných cestujúcich, v úseku Leopoldov – Trnava cca 1200 denných cestujúcich a v úseku Trnava – Šenkvice až 3100 denných cestujúcich). Trať je v súbehu s linkou prímestskej autobusovej dopravy len v úseku Horná Streda – Madunice, ktorá má denný výkon cca 200 – 400 denných cestujúcich, pričom sa tento prúd odkláňa od Maduníc po Trnavu  mimo trasy železnice.

Trnava – Jablonica – Kúty

Vlastné výkony osobnej miestnej železničnej dopravy tu od Trnavy po Jablonicu postupne klesajú z úrovne cca 650 na cca 350 denných cestujúcich. V úseku Jablonica – Kúty je výkon na tejto úrovni 350 denných cestujúcich stabilizovaný. Súbeh medzi linkami autobusovej prímestskej dopravy a líniou železničnej osobnej dopravy existuje v úseku Trnava – Jablonica, ďalej vzrastá vzdialenosť medzi železničnou a paralelnou cestnou komunikáciou na cca 2 – 4 km (železnica v tomto úseku obsluhuje vlastné územie). Prúd cestujúcich autobusovou prímestskou dopravou v paralelnom úseku Trnava – Jablonica kolíše v rozmedzí 650 – 950 denných cestujúcich a gravituje do Senice, kde sa ďalej delí na smer Skalica a Kúty. Veľkou nevýhodou železničnej dopravy je poloha železničnej stanice Senica pomerne ďaleko od centra mesta Senica (cca 2,5 km).       

Kúty – Gbely – Holíč – Skalica

Vlastné výkony osobnej miestnej železničnej dopravy je tu v úseku Kúty – Holíč na úrovni cca 520 denných cestujúcich, v úseku Holíč – Skalica klesá na cca 400 denných cestujúcich. Relevantný súbeh s linkou prímestskej autobusovej dopravy jestvuje len v úseku Skalica – Holíč, výkon tejto linky je cca 900 denných cestujúcich, v určitom objeme však pokračuje mimo súbehu so železničnou traťou (cca 320 denných cestujúcich).

Kúty – Sekule (– Veľké Leváre)         

Vlastné výkony osobnej miestnej železničnej dopravy sú tu pomerne vysoké (950 – 1100 denných cestujúcich) a trať nie je v súbehu so žiadnou cestnou komunikáciou.
 
(Rišňovce –) Hlohovec – Leopoldov

Vlastné výkony železničnej osobnej dopravy sú tu stabilizované na akceptovateľnej úrovni cca 550 denných cestujúcich. Trať je v dobrom súbehu s cestou až do Hlohovca. Autobusový prúd je v tomto úseku však pomerne slabý (cca 250 – 330 cestujúcich denne v jednom smere). Významnejší prúd cestujúcich vzniká až v Hlohovci (cca 600 denných cestujúcich), smeruje však mimo trasy železnice do Trnavy.     
 

Bratislavský samosprávny kraj

(Kvetoslavov –) Nové Košariská – Bratislava Nové Mesto   

Výkony železničnej osobnej dopravy v tomto úseku od Kvetoslavova do Bratislavy postupne vzrastajú z cca 750 na cca 850 denných cestujúcich. Železnica nie je v súbehu so žiadnou cestnou komunikáciou.

(Sládkovičovo –) Senec – Bratislava 

Výkony osobnej miestnej železničnej dopravy železnice sú tu vysoké (cca 1450 denných cestujúcich). Železničná trať v úseku Sládkovičovo – Senec nie je v súbehu so žiadnou cestnou komunikáciou. V úseku Senec – Bratislava je však tento súbeh pomerne dobrý. Výkony autobusovej prímestskej dopravy v súbežnom úseku rastú od Senca po Bratislavu od cca 600 až po cca 1800 denných cestujúcich.   

(Cífer –) Šenkvice – Pezinok – Bratislava 

Vlastné výkony osobnej miestnej železničnej dopravy tu postupne vzrastajú od 3100 až na 4000 denných cestujúcich.  Železničná trať v úseku Šenkvice – Pezinok nie je v súbehu so žiadnou cestnou komunikáciou. V úseku Pezinok – Bratislava je však tento súbeh veľmi dobrý. Výkony autobusovej prímestskej dopravy v súbežnom úseku rastú od Pezinka po Bratislavu od cca 1900 až po cca 2200 denných cestujúcich.   

(Sekule –) Veľké Leváre – Malacky – Zohor – Bratislava          

Vlastné výkony osobnej miestnej železničnej dopravy sú tu vysoké (1500 – 3000 denných cestujúcich). Trať je v kvázisúbehu s paralelnou cestnou komunikáciou (vzdialenosť medzi cestou a železnicou je cca 1 – 2 km) v úseku Veľké Leváre – Zohor (tu však treba poznamenať, že tento súbeh sa končí ešte pred železničnou stanicou Zohor a že táto železničná stanica je od cesty vzdialená až cca 2,5 km). Na tejto cestnej komunikácii existuje významnejší prúd cestujúcich od Malaciek (cca 3800 denných cestujúcich) cez Zohor do Bratislavy, v Zohore sa však odkláňa v smere na obývanejšiu zónu v smere cez Stupavu a Záhorskú Bystricu, kde sa spája s mohutným cestným prúdom zo smeru od Plaveckého Mikuláša a Rohožníka, gravitujúceho do Bratislavy. V úseku Zohor – Devínska Nová Ves – Bratislava nie je železnica v súbehu s cestnou komunikáciou.      

Zohor – Záhorská Ves

Vlastné výkony železničnej dopravy v úseku Záhorská Ves – Vysoká pri Morave sú cca 110 denných cestujúcich, v úseku Vysoká pri Morave – Zohor cca 230 denných cestujúcich. Súbežne so železničnou traťou tu jestvuje cestná komunikácia, ktorá sa odkláňa od železničnej trate na viac ako 0,5 km len v neobývaných úsekoch (medzi Vysokou pri Morave a Zohorom). Na súbežnej cestnej komunikácii dopravuje prímestská autobusová doprava cca 550 – 600 denných cestujúcich.  
 

Žilinský samosprávny kraj

Čadca – Skalité    

Vlastné výkony osobnej miestnej železničnej dopravy tu od Čadce po Skalité postupne klesajú z úrovne cca 850 po cca 520 denných cestujúcich, v úseku Skalité  – Serafínov sú na úrovni cca 230 - 80 denných cestujúcich. V celej trase je železnica v dobrom súbehu s paralelnou cestnou komunikáciou, výkon paralelnej prímestskej autobusovej linky tu od Čadce po Skalité postupne klesá z cca 900 na cca 330 denných cestujúcich. 

Čadca – Makov

Vlastné výkony osobnej miestnej železničnej dopravy tu od Čadce po Turzovku postupne klesajú z úrovne cca 930 po cca 710 denných cestujúcich, v úseku Turzovka  – Makov sú na úrovni cca 460 - 230 denných cestujúcich. V celej trase je železnica v dobrom súbehu s paralelnou cestnou komunikáciou, výkon paralelnej prímestskej autobusovej linky tu od Čadce po Vysokú nad Kysucou postupne klesá z cca 2200 na cca 620 denných cestujúcich, ďalej po Makov je denný výkon autobusovej dopravy cca 120 cestujúcich v jednom smere. 

Žilina – Čadca

Vlastné výkony osobnej miestnej železničnej dopravy tu postupne vzrastajú od cca 1500 (Čadca) až na 2250 (Žilina) denných cestujúcich.  Železničná trať je v celej dĺžke v dobrom súbehu s cestnou komunikáciou. Výkony autobusovej prímestskej dopravy v súbežnom úseku kolíšu od cca 730 až po cca 1800 denných cestujúcich. Problémom je bariéra medzi železnicou a cestou, ako aj väčšinou obcí v podobe rieky Kysuca v takmer celej trati (s výnimkou krátkeho úseku Žilina – Brodno).

Žilina – Bytča (– Považská Teplá) 

Vlastné výkony osobnej miestnej železničnej dopravy tu postupne vzrastajú od cca 1100 (Bytča) až na 1300 (Žilina) denných cestujúcich.  Železničná trať je v celej dĺžke v dobrom súbehu s cestnou komunikáciou. Výkony autobusovej prímestskej dopravy v súbežnom úseku kolíšu od cca 400 až po cca 950 denných cestujúcich.

Žilina – Rajec

Vlastné výkony osobnej miestnej železničnej dopravy tu postupne vzrastajú od cca 340 (Rajec) až na 550 (Žilina) denných cestujúcich. Železničná trať je v celej dĺžke v dobrom súbehu s cestnou komunikáciou. Výkony autobusovej prímestskej dopravy v súbežnom úseku kolíšu od cca 840 (Rajec) až po cca 3200 (Žilina) denných cestujúcich.

Žilina – Vrútky – Važec (– Štrba)

Vlastné výkony osobnej železničnej miestnej dopravy tu postupne vzrastajú od cca 560 (Važec) až na cca 1500 (Žilina) denných cestujúcich. Železničná trať je v súbehu s paralelnou cestnou komunikáciou len v úseku Kráľova Lehota – Liptovský Mikuláš (cestný prúd je tu na úrovni cca 400 – 1800 denných cestujúcich). V úseku Kraľovany – Vrútky sa cesta od železnice vzďaľuje na cca 1 – 1,5 km, kváziparalelný cestný prúd je cca 900 – 1200 denných cestujúcich).

Vrútky – Martin – Diviaky – odb Dolná Štubňa – Čremošné (– Dolný Harmanec)     

Vlastné výkony železničnej miestnej osobnej dopravy sú v úseku Vrútky – Martin na úrovni cca 1200 denných cestujúcich. Tento výkon od Martina skokovo vzrastie na 1600 cestujúcich a ďalej až po Turčianske Teplice zas plynule klesá na cca  1050 denných cestujúcich. Tu výkon skokovo klesne na cca 600 cestujúcich a ku hraniciam samosprávneho kraja za Čremošným ďalej plynule klesá na hodnotu cca 450. Železničná trať je tu v dobrom súbehu s cestnou komunikáciou iba v úseku Vrútky – Príbovce. Prúd denných cestujúcich prímestskou autobusovou dopravou tu rastie od cca 1900 (Príbovce) až na cca 3200 (Martin), kde sa delí na smer Sučany (cca 600 denných cestujúcich, cesta však nie je v súbehu so železnicou) a na smer Vrútky (cca denných 2200 denných cestujúcich). Takisto v Príbovciach sa k línii železničnej trate pripája prúd cestujúcich dotovanou autobusovou dopravou zo smeru od Mošoviec (cca 1200 cestujúcich). V úseku Príbovce – Čremošné je železnica v kvázisúbehu len s cestou Príbovce – Moškovec (cesta je vzdialená cca 1 km od trate, prúd denných cestujúcich prímestskými autobusmi tu postupne klesá z cca 700 (Príbovce) až na cca 240 (Moškovec). Od Turčianskych Teplíc jestvuje pomerne dobrý súbeh cesty s traťou až do Dolného Harmanca, prúd cestujúcich dotovanou autobusovou dopravou je tu však na úrovni len cca 320 denných cestujúcich.           

Diviaky – Horná Štubňa (– Kremnické Bane)

Vlastné výkony železničnej osobnej miestnej dopravy sú tu v úseku Diviaky – Horná Štubňa na úrovni iba 120 denných cestujúcich, ďalej klesajú na 110 cestujúcich. Cesta je v kvázisúbehu s cestnou komunikáciou s výkonmi autobusovej dopravy na úrovni 450 denných cestujúcich (tento prúd sa však v susednom úseku za Turčianskymi Teplicami odkláňa mimo železničnej trate na Mošovce a tam postupne mohutnie). Trať však v tejto línii má podstatne väčšiu rozvinutú dĺžku v dôsledku jej významného meandrovania v náročnom horskom teréne.     

Horná Štubňa – Sklené pri Handlovej (– Handlová)

Vlastné výkony železničnej miestnej osobnej dopravy sú tu na úrovni cca 140 denných cestujúcich. Železničná trať nie je v súbehu so žiadnou cestou (Sklené pri Handlovej sú napojené autobusovou linkou na cestnú komunikáciu od Turčeka, jej výkon je cca 40 denných cestujúcich a linka za Sklené v smere na Handlovú nepokračuje).
    
Kraľovany – Trstená 

Vlastné výkony železničnej miestnej osobnej dopravy sú tu najvyššie v úseku Mokraď – Dolný Kubín (cca 460 denných cestujúcich v jednom smere). Smerom ku Kraľovanom plynule klesajú na úroveň cca 320 denných cestujúcich, v smere na Trstenú plynule klesajú až na úroveň iba cca 140 denných cestujúcich. Trať je v dobrom súbehu s paralelnou cestnou komunikáciou, na ktorej je prevádzkovaná prímestská autobusová doprava. Výkony tejto paralelnej dopravy v úseku Trstená – Tvrdošín – Podbiel kolíšu v rozmedzí 850 – 1350 denných cestujúcich a v ďalšom úseku Podbiel – Oravský Podzámok klesajú na úroveň 430 – 700 cestujúcich. V Oravskom Podzámku sa k železničnej trati pripája významný prúd cestujúcich (cca 1200 denných cestujúcich) od Námestova, ktorý pokračuje pozdĺž železničnej trate do Dolného Kubína, kde od nej odbočuje v smere na Ružomberok. Hoci jeho sila v paralelnom úseku s traťou je pomerne veľká (cca 2200 cestujúcich), nie je vzhľadom na jeho iba krátky súbeh s traťou (10 km) možné uvažovať o jeho prevzatí železnicou. V úseku Dolný Kubín – Kraľovany klesajú postupne výkony prímestskej autobusovej dopravy z cca 1550 (Dolný Kubín) na  820 denných cestujúcich v Kraľovanoch. Treba poznamenať, že tento prúd v nezmenšenej intenzite pokračuje ďalej do Sučian a Vrútok.    
                

Trenčiansky samosprávny kraj

(Bytča –) Považská Teplá – Púchov – Nové Mesto nad Váhom (– Piešťany)  

Vlastné výkony osobnej miestnej železničnej dopravy v úseku Bytča – Púchov postupne klesajú z úrovne cca 1050 (Bytča) až na cca 850 denných cestujúcich. Od Púchova do Trenčína naopak plynule rastú z úrovne cca 550 až na 1000 denných cestujúcich. V úseku Trenčín – Nové Mesto nad Váhom sú stabilizované na cca 680 – 730 denných cestujúcich a za Novým Mestom nad Váhom sa skokovito znižujú na cca 450 denných cestujúcich v jednom smere. 
Železničná trať je v dobrom súbehu s paralelnou cestnou komunikáciou v úseku Púchov – Piešťany (problémom úseku Považská Teplá – Púchov je vodná nádrž Nosice). Denný jednosmerný prúd cestujúcich prostriedkami prímestskej autobusovej dopravy tu kolíše v rozmedzí 1000 – 2100 denných cestujúcich (najvyššie hodnoty dosahuje v úseku Košeca – Ilava).           

Nové Mesto nad Váhom – Myjava – Vrbovce št. hr.

Vlastné výkony železničnej osobnej dopravy tu plynulo klesajú z Nového Mesta nad Váhom až po Vrbovce. V úseku Nové Mesto nad Váhom – Stará Turá je tento výkon v rozmedzí 500 – 340 denných cestujúcich, v úseku Stará Turá – Myjava klesne toto rozmedzie na hodnotu 240 – 180 cestujúcich a v úseku Myjava – Vrbovce je táto hodnota iba cca 25 cestujúcich.
Železnica je vo významnejšom súbehu s prímestskými linkami autobusovej dopravy len v úseku Nové Mesto nad Váhom – Čachtice, dominantný prúd cestujúcich autobusmi (cca 1400 denných cestujúcich) sa však v Čachticiach odkláňa od línie železnice v smere do Podolia a Krakovian, takže pre železnicu nie je relevantný. Pokračujúci súbeh v línii Čachtice – Višňové – Vaďovce – Stará Turá má výrazne nižší prúd (kolíše v rozmedzí cca 100 – 300 denných cestujúcich autobusmi) a v úseku Stará Turá – Myjava pokračuje železničná trať územím bez paralelnej autobusovej dopravy; existujúce linky tu v jestvujúcom lazovom osídlení trať skôr krížia.

Trenčianska Teplá – Horné Srnie – Vlársky priesmyk

Vlastné výkony železničnej osobnej dopravy sú tu v úseku Trenčianska Teplá – Horné Sŕnie na úrovni 260 denných cestujúcich, ďalej do Vlárskeho priesmyku klesajú na cca 120 denných cestujúcich. Cesta je tu v úplnom súbehu so železničnou traťou. Dotovaná autobusová prímestská doprava sa vykonáva len v úseku Trenčianska Teplá – Horné Sŕnie, jej denné výkony sú na úrovni cca 340 denných cestujúcich.
   
Púchov – Lúky pod Makytou

Vlastné výkony železničnej osobnej dopravy tu od Púchovu smerom ku štátnej hranici postupne klesajú z úrovne cca 500 denných cestujúcich až na cca 280 denných cestujúcich v Lysej pod Makytou. Ďalej ku štátnej hranici skokovito poklesnú na cca 125 denných cestujúcich. Cestná komunikácia s prímestskou autobusovou dopravou je v úplnom súbehu s cestnou komunikáciou, denné autobusové výkony tu od Púchova ku štátnej hranici postupne klesajú z úrovne cca 1550 až na cca 650 cestujúcich.

Trenčianska Teplá – Trenčianska Teplice

Vlastné výkony železničnej osobnej dopravy sú tu na úrovni 150 denných cestujúcich. Cesta je v dobrom súbehu so železničnou traťou. Výkony prímestskej autobusovej dopravy sú tu na úrovni cca 1300 denných cestujúcich, významná časť tohto prúdu však pokračuje za Trenčianske Teplice, kde sa tento prúd delí na smer do Omšenia a Dolnej Poruby (cca 540 denných cestujúcich) a do Petrovej Lehoty a Motešíc (denne cca 280 cestujúcich). Problémom je nízka kapacita a malá prepravná rýchlosť vlakov.

Trenčín – Chynorany

Vlastné výkony železničnej osobnej dopravy sú tu najvyššie v úseku Bánovce nad Bebravou – Chynorany, ide o cca 215 – 240 denných cestujúcich. V úseku Trenčín – Bánovce nad Bebravou kolíše denný výkon železničnej osobnej dopravy v jednom smere na úrovni cca 145 – 160 cestujúcich.
Pomerne významný prúd cestujúcich autobusmi prímestskej dopravy tu v pomerne dobrom súbehu so železničnou traťou jestvuje len v úseku Trenčín – Bánovce nad Bebravou, kde sa však odchyľuje od železničnej trate v smere na Partizánske, resp. Nováky (v úseku Trenčín – Trenčianske Jastrabie ide o cca 2500 – 3700 denných cestujúcich, v úseku Trenčianske Jastrabie – Bánovce nad Bebravou tento výkon kolíše v rozmedzí 1000 – 1600 denných cestujúcich). Nevýhodou železnice v tomto úseku je jej podstatne väčšia rozvinutá dĺžka v dôsledku významného meandrovania v náročnom horskom teréne. Oveľa slabší prúd cestujúcich dotovanými autobusmi sprevádza železnicu v úseku Bánovce nad Bebravou – Ostratice, za nimi sa však tento prúd odkláňa v smere na Žabokreky (v úseku Bánovce nad Bebravou – Rybany ide o cca 650 – 850 cestujúcich, v úseku Rybany – Ostratice len 240  cestujúcich).

Prievidza – Bošany (– Topoľčany)    

Vlastné výkony miestnej železničnej osobnej dopravy postupne klesajú z úrovne cca 740 (Prievidza) na cca 540 vo Veľkých Uherciach, odkiaľ zas narastajú na cca 800 denných cestujúcich pred Topoľčanmi. Cestná komunikácia lepšie obsluhuje obývané územie, je iba v kvázisúbehu so železničnou traťou (vzďaľuje sa až na 2,5 km), pričom ani prúd cestujúcich autobusovou dopravou v tejto línii nie je zvlášť vysoký (okolo cca 350 – 450 denných cestujúcich, výnimkou je iba úsek Nováky – Zemianske Kostoľany s mohutnosťou cca 1310 denných cestujúcich; jeho dĺžka je však iba 4 km).
  
Prievidza – Nitrianske Pravno

Vlastné výkony miestnej železničnej osobnej dopravy sú tu významnejšie na úseky Prievidza – Nedožery (cca 250 denných cestujúcich), ďalej výrazne klesajú (Nedožery – Pravenec cca 120 denných cestujúcich, Pravenec – Nitrianske Pravno cca 60 cestujúcich). V celej dĺžke je trať v dobrom súbehu s cestnou komunikáciou. Výkony prímestskej autobusovej dopravy tu od Prievidze do Nitrianskeho Pravna postupne klesajú z cca 2300 na cca 1300 denných cestujúcich.

Prievidza – Handlová (– Sklené pri Handlovej) 

Vlastné výkony železničnej miestnej osobnej dopravy tu postupne vzrastajú z úrovne cca 160 denných cestujúcich za Skleným pri Handlovej až na cca 240 cestujúcich pred Prievidzou). V úseku Prievidza – Handlová je trať v dobrom súbehu s cestnou komunikáciou. Výkony prímestskej autobusovej dopravy tu od Prievidze k Handlovej postupne klesajú z cca 830 na cca 110 denných cestujúcich. V úseku Handlová – Sklené pri Handlovej nie je trať v súbehu so žiadnou cestnou komunikáciou.     
 

Banskobystrický samosprávny kraj

(Dobšinská Ľadová Jaskyňa –) Telgárt – Červená Skala – Brezno – Banská Bystrica

Vlastné výkony osobnej miestnej železničnej dopravy v úseku Banská Bystrica – Brezno  postupne klesajú z úrovne cca 820 (Banská Bystrica) až na cca 450 denných cestujúcich v Brezne. Tam sa prúd náhle zníži na cca 300 denných cestujúcich a ďalej plynule klesá až na úroveň cca 30 denných cestujúcich v Červenej Skale. Na tejto intenzite sa prúd cestujúcich stabilizuje až po Dobšinskú Ľadovú Jaskyňu.
V celej svojej trase je železnica vo veľmi dobrom súbehu s paralelnou cestnou komunikáciou. Denné výkony prímestskej autobusovej dopravy tu z Banskej Bystrice až po Brezno postupne klesajú z úrovne cca 2600 na 1450 denných cestujúcich. Za Breznom sa náhle zvýšia na 2100 cestujúcich, tento výkon ale postupne klesá až na úroveň cca 150 denných cestujúcich medzi Červenou Skalou a Telgártom.

Banská Bystrica – Zvolen

Vlastné výkony osobnej miestnej železničnej dopravy tu kolíšu v rozmedzí 1200 – 1400 denných cestujúcich. Železničná trať je v úseku Banská Bystrica – Sliač v súbehu s paralelnou cestnou komunikáciou, od ktorej sa odkláňa nanajvýš na cca 1,2 km. Výkony autobusovej prímestskej dopravy sú na tejto línii na úrovni cca 350 – 450 denných cestujúcich v jednom smere, treba však konštatovať že tento prúd sa v Sliači odkláňa od železničnej trate smerom na Kováčovú. Veľmi významný tok spájajúci Banskú Bystricu so Zvolenom (cca 2000 denných cestujúcich) prúdi v línii cez obce Badín a Sielnica, ktoré sú však v pomerne veľkej vzdialenosti od železničnej trate (3 – 5 km).       

Banská Bystrica – Dolný Harmanec (– Čremošné)

Vlastné výkony osobnej železničnej miestnej dopravy sú tu na úrovni cca 450 denných cestujúcich. Železnica je tu od zastávky Horná Štubňa obec až do Banskej Bystrice v pomerne dobrom súbehu s cestnou komunikáciou. Dotovaná autobusová doprava na tejto komunikácii má denné výkony cca 320 denných cestujúcich; tento výkon však od Dolného Harmanca do Banskej Bystrice postupne vzrastá až na cca 750 denných cestujúcich.    

(Horná Štubňa –) Kremnické Bane – Hronská Dúbrava

Vlastné výkony železničnej osobnej miestnej dopravy sú tu na úrovni cca 90 denných cestujúcich.  Železničná trať je v celej svojej dĺžke v kvázisúbehu s cestnou komunikáciou s výkonmi autobusovej dopravy na úrovni 300 – 580 denných cestujúcich. Trať má však v tejto línii podstatne väčšiu rozvinutú dĺžku v dôsledku jej významného meandrovania v náročnom horskom teréne.     

Zvolen – Hronský Beňadik (– Kozárovce)   

Vlastné výkony železničnej osobnej dopravy sú tu v úseku Kozárovce – Hronská Dúbrava na úrovni cca 160 – 200 denných cestujúcich. V úseku Hronská Dúbrava – Zvolen tento výkon stúpa na cca 540 denných cestujúcich. Železničná trať je v celej trase v dobrom súbehu s paralelnou cestnou komunikáciou. Prúd cestujúcich v dotovaných autobusových spojoch v úseku Zvolen – Nová Baňa kolíše v rozmedzí 1150 – 2110 denných cestujúcich, z Novej Bane do Hronského Beňadiku skokom klesne na 550 – 350 denných cestujúcich.

Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica

Výkony železničnej osobnej dopravy sú na tejto trati na úrovni cca 85 – 100 denných cestujúcich. Cestná komunikácia je v dobrom súbehu so železničnou traťou v úseku Hronská Dúbrava – Banská Belá, kde sa cesta od železničnej trate odkláňa a smeruje priamo do centra Banskej Štiavnice (železnica naopak končí na jej okraji). Prúd cestujúcich linkami dotovanej autobusovej dopravy na tejto ceste od Hronskej Dúbravy postupne vzrastá z cca 160 denných cestujúcich až na cca 460 cestujúcich pred Banskou Štiavnicou. Za Banskou Štiavnicou sa tento prúd delí na smer do Svätého Antona (cca 270 cestujúcich) a do Štiavnických Baní (cca 250 cestujúcich denne).           

Zvolen – Lučenec – Fiľakovo – Jesenské – Tornaľa (– Plešivec)

Výkony železničnej osobnej dopravy tu v úseku Zvolen – Lučenec kolíšu v rozmedzí cca 500 (Zvolen) – 400 (Podkriváň) – 630 (Lučenec) denných cestujúcich. V úseku Lučenec – Fiľakovo sú tieto výkony stabilizované na úrovni cca 420 – 400 denných cestujúcich. V úseku Fiľakovo – Jesenské ďalej poklesnú na úroveň cca 150 – 170 denných cestujúcich a v poslednom úseku Jesenské – Tornaľa sa stabilizujú na úrovni cca 85 cestujúcich. 
Cesta je prakticky v celej línii železnice v relatívne dobrom súbehu so železničnou traťou; vzďaľuje sa od nej na nanajvýš cca 1,4 km v krátkom úseku Podrečany – Lučenec a na cca 3 km v krátkom úseku Jesenské – Dubovec. Významnejšie výkony tu autobusová prímestská doprava realizuje v úseku Zvolen – Kriváň (cca 1450 – 2150 cestujúcich) a Lovinobaňa – Lučenec (cca 1300 – 1800 cestujúcich). Inak v úseku Zvolen – Fiľakovo kolíšu v rozmedzí 300 – 600 cestujúcich, v úseku Fiľakovo – Jesenské je to obvykle 320 – 410 cestujúcich (významnejší prúd možno identifikovať z Blhoviec cez Gemerček do Rimavských Janoviec na trati Jesenské – Rimavská Sobota – Tisovec; ide o cca 415 – 750 denných cestujúcich, ktorí ďalej gravitujú do Rimavskej Soboty, čo by možno bolo možné saturovať priamymi vlakmi Fiľakovo – Rimavská Sobota). V úseku Jesenské – Tornaľa je paralelný autobusový prúd na nízkej úrovni 20 – 300 denných cestujúcich, ktorý vzrastie na cca 570 cestujúcich len v krátkom úseku Štrkovec – Tornaľa.                      

Lučenec – Utekáč

Výkony železničnej osobnej dopravy na tejto trati tu v úseku Lučenec – Poltár postupne klesajú z úrovne cca 580 cestujúcich (Lučenec) na cca 420 (Poltár). V úseku Poltár – Kokava nad Rimavicou ďalej klesá z cca 240 na cca 165 denných cestujúcich. V poslednom úseku Kokava nad Rimavicou –  Utekáč je na úrovni cca 60 cestujúcich.
Železnica je v úplnom súbehu s cestnou komunikáciou. Výnimkou je krátky úsek železnice Lučenec – Veľká Ves, kde však cesta zaústená do Tomášoviec neobsluhuje obývané územie). Výkony prímestskej autobusovej dopravy sú tu zväčša v rozmedzí 520 – 820 cestujúcich, len v úseku Kalinovo – Breznička je to iba cca 310 cestujúcich a v úseku Kokava nad Rimavicou – Utekáč len cca 130 denných cestujúcich).      

Jesenské – Tisovec

Výkony železničnej osobnej dopravy tu postupne klesajú z úrovne cca 300 – 320 denných cestujúcich (v úseku Jesenské – Rimavská Sobota) až na iba cca 65 denných cestujúcich (Tisovec). Cesta je v celej trase železnice v relatívne dobrom súbehu s ňou (vzájomná vzdialenosť ich línií cca 1 km). Relevantné výkony prímestskej autobusovej dopravy sú tu v úseku Jesenské – Rimavská Sobota cca 830 denných cestujúcich. Ich ďalšie navýšenie spôsobuje pripojenie pomerne významných prúdov z oblastí mimo trasy železnice: zo smeru Rimavská Seč (cca 440 cestujúcich) a od Blhoviec cez Gemerček (cca 750 cestujúcich). Od Rimavskej Soboty prúd cestujúcich prímestskou autobusovou dopravou plynule klesá z úrovne cca 340 (Rimavská Sobota) až na cca 110 denných cestujúcich (Tisovec).        

Tisovec – Brezno Halny  

Výkony železničnej osobnej dopravy sú tu v úseku Tisovec – Pohronská Polhora na úrovni iba cca 50 denných cestujúcich, ďalej v smere na Brezno postupne rastú na úroveň cca 120 cestujúcich. Cesta je v dobrom súbehu so železničnou traťou až po železničnú zastávku Brezno-Rohozná, potom sa odkláňa od železničnej trate a priamo ústi do mestského centra (železnica sa do Brezno dostáva veľkým oblúkom cez Brezno Halny). V relevantnej časti cesty sú však výkony prímestskej autobusovej dopravy pomerne nízke (na úrovni cca 140 – 370 cestujúcich).    
    

Košický samosprávny kraj

(Telgárt –) Dobšinská Ľadová Jaskyňa – Margecany

Vlastné výkony osobnej miestnej železničnej dopravy v úseku Dobšinská Ľadová Jaskyňa – Nálepkovo rastú z úrovne cca 30 na cca 75 denných cestujúcich. Za Nálepkovom tento prúd náhle vzrastie na cca 160 cestujúcich a ďalej plynule rastie až na cca 1000 denných cestujúcich pred Margecanmi (hranicu 500 denných cestujúcich prekoná tento prúd v Prakovciach).
Železnica je vo veľmi dobrom súbehu s paralelnou cestnou komunikáciou, výnimkou je krátky úsek medzi Hnilcom a Nálepkovom (treba však konštatovať, že v tomto úseku obsluhuje železnica územie bez paralelnej cestnej prímestskej dopravy, hoci cestná komunikácia tu jestvuje). Problémom úsekov Švedlár – Mníšek nad Hnilcom a Prakovce – Margecany je bariéra medzi cestou a železnicou v podobe vodného toku.
Pomerne významný paralelný prúd cestujúcich prímestskou autobusovou dopravou v úseku Sykavka – Dedinky (cca 450 – 500 denných cestujúcich) nie je pre železnicu aktuálny, keďže smeruje zo Spišskej Novej Vsi mimo železničnej trate do Dobšinej a Rožňavy, ležiacej takisto mimo posudzovanej železnice.
V paralelnom úseku Nálepkovo – Margecany sprevádza železničnú trať v prímestských autobusoch prúd cestujúcich postupne rastúcej intenzity (od 340 denných cestujúcich za Nálepkovom až po cca 1380 cestujúcich pred Jaklovcami, kde však jeho významná časť odbočuje v trase mimo železnice na Košice; zvyšok pokračuje cez Margecany a pozdĺž trate Margecany – Spišská Nová Ves na Spišskú Novú Ves.            

(Vydrník –) Spišská Nová Ves – Kysak – Košice

Výkony železničnej osobnej dopravy tu plynule kolíšu v rozmedzí 450 – 1000 denných cestujúcich (najvyššie sú medzi Margecanmi a Kysakom, naopak najnižšie v úseku Spišské Vlachy – Olcnava). V úseku Kysak – Košice sú na úrovni 2250 – 2500 denných cestujúcich.
Paralelná cestná doprava prímestskou autobusovou dopravou tu jestvuje len v úsekoch Margecany – Spišské Vlachy (jej výkony kolíšu v rozmedzí 520 – 1200 denných cestujúcich), Kysak – Malá Lodina (výkony na úrovni cca 25 – 75 denných cestujúcich) a Kysak – Košice (výkony na úrovni 270 – 820 denných cestujúcich).       

Kysak (– Ličartovce)

Výkony železničnej dopravy sú tu na úrovni cca 1500 denných cestujúcich. Trať nie je v tomto úseku v súbehu so žiadnou cestnou komunikáciou.  

Spišské Vlachy (– Spišské Podhradie)

Výkony železničnej osobnej dopravy sú tu na úrovni cca 70 denných cestujúcich. Železnica nie je v súbehu s cestnou komunikáciou a neobsluhuje obce, ktoré by nemali zabezpečenú dopravu prímestskou autobusovou dopravou. Obce Spišské Vlachy a Spišské Podhradie sú prepojené cestnou komunikáciou, ktorá leží cca 2,5 km od železničnej trate a prechádza v blízkosti obcí na trase. Jej denné výkony sú na úrovni 210 – 410 cestujúcich v jednom smere.        

 (Tornaľa –) Plešivec – Barca 

Výkony železničnej osobnej dopravy tu v úseku (Tornaľa –) Plešivec – Turňa nad Bodvou sú na veľmi nízkej úrovni cca 65 – 100 denných cestujúcich. Od Turne nad Bodvou do Barce plynule rastú z úrovne cca 160 až na cca 380 denných cestujúcich. Železnica je v dobrom súbehu s paralelnou cestnou komunikáciou takmer v celej trati, výnimkou je len úsek Brzotín – Jabloňov nad Turňou (tu cestná doprava lepšie obsluhuje obývané oblasti a má tu aj pomerne významný prúd cestujúcich prímestskou autobusovou dopravou – až cca 1900 denných cestujúcich) a Moldava nad Bodvou – Barca. Prúd cestujúcich prímestskou autobusovou dopravou v súbežných úsekoch je tu zväčša však pomerne nízky; kolíše v rozmedzí cca 75 – 330 denných cestujúcich. Vzrastá až od Turne nad Bodvou na cca 800 – 1000 denných cestujúcich. Je pozoruhodné, že tento prúd síce smeruje priamo do Košíc mimo trasy železnice, ďalej však mohutnie významnými prúdmi (á cca 800 denných cestujúcich) z Veľkej Idy a Hanisky pri Košiciach, teda z miest ležiacich na železničnej trati.              

Košice – Čierna nad Tisou

Výkony železničnej osobnej dopravy tu v úseku Košice – Slovenské Nové Mesto plynule klesajú z úrovne cca 2000 (Košice) na cca 900 denných cestujúcich, ďalej zas vzrastajú až na cca 1150 denných cestujúcich (Čierna nad Tisou).
Železnica je v dobrom súbehu s významnejším prúdom cestujúcich autobusmi prímestskej dopravy  iba v úseku Čerhov – Streda nad Bodrogom (ide o cca 930 – 1450 denných cestujúcich; tento prúd sa však v Čerhove odkláňa od železničnej trate vo veľmi výhodnom cestnom smere priamo na Trebišov)        

Michaľany – Trebišov – Strážske (– Humenné)

Výkony železničnej dopravy sú v úseku Michaľany – Trebišov stabilizované na úrovni cca 500 – 570 denných cestujúcich, ďalej veľmi pozvoľne klesajú z úrovne cca 430 až na 390 denných cestujúcich (v Strážskom). Súbeh cesty a železnice nemožno označiť za dobrý; určitý kvázisúbeh jestvuje len v úseku Michalovce – Strážske. Cesta je tu od železnice vzdialená do cca 2 km a lepšie  obsluhuje centrá obcí. Prúd cestujúcich prímestskou autobusovou dopravou tu kolíše v rozmedzí 560 – 800 denných cestujúcich.   

Strážske (– Nižný Hrabovec)

Výkony železničnej dopravy sú tu 330 denných cestujúcich. Autobusová prímestská doprava v tomto smere nie je prevádzkovaná.

Bánovce nad Ondavou – Veľké Kapušany

Výkony železničnej dopravy sú tu veľmi nízke – iba cca 75 denných cestujúcich. Prímestská autobusová doprava tu nie je v priamom súbehu so železničnou traťou, pomerne dobre však obsluhuje všetky obce, ktoré lepšie napája na Michalovce, ako prirodzené spádové centrum.    
Prešovský samosprávny kraj

(Važec –) Štrba – Poprad – Vydrník (– Spišská Nová Ves)  

Výkony železničnej osobnej dopravy tu v úseku Štrba – Poprad plynule vzrastajú z cca 460 na cca 630 denných cestujúcich. V Poprade skokovo vzrastú na cca 970 a smerom na Vydrník postupne klesnú na cca 840 denných cestujúcich. Cesta je v pomerne dobrom súbehu so železničnou traťou v úseku Važec – Poprad, výkony prímestskej autobusovej dopravy tu postupne vzrastajú z cca 210 denných cestujúcich v Štrbe až na cca 1400 cestujúcich na vjazde do Popradu.       

Poprad – Starý Smokovec

Výkony železničnej osobnej dopravy neboli sledované (ide o uzatvorený tarifný systém). Železnica je tu v dobrom súbehu s paralelnou cestnou komunikáciou. Výkony prímestskej autobusovej dopravy na tejto komunikácii od Popradu k Starému Smokovcu postupne klesá z úrovne 570 na cca 230 denných cestujúcich.

Starý Smokovec – Tatranská Lomnica

Výkony železničnej osobnej dopravy neboli sledované (ide o uzatvorený tarifný systém). Železnica je tu v dobrom súbehu s paralelnou cestnou komunikáciou. Výkony prímestskej autobusovej dopravy na tejto komunikácii sú tu na úrovni cca 280 denných cestujúcich.
 
Starý Smokovec – Štrbské Pleso

Výkony železničnej osobnej dopravy neboli sledované (ide o uzatvorený tarifný systém). Železnica je tu v dobrom súbehu s paralelnou cestnou komunikáciou. Výkony prímestskej autobusovej dopravy na tejto komunikácii sú tu na úrovni cca 40 - 50 denných cestujúcich.

Štrba – Štrbské Pleso 

Výkony železničnej osobnej dopravy neboli sledované (ide o uzatvorený tarifný systém). Železnica je tu v dobrom súbehu s paralelnou cestnou komunikáciou. Výkony prímestskej autobusovej dopravy na tejto komunikácii sú tu na úrovni cca 40 denných cestujúcich.

Poprad – Plaveč

Výkony miestnej železničnej osobnej dopravy sú tu v úseku Poprad – Studený Potok na úrovni cca 800 – 820 denných cestujúcich v jedom smere. V úseku Studený Potok – Kežmarok skokovito poklesnú tieto výkony na úroveň 610 – 620 denných cestujúcich. V úseku Kežmarok – Stará Ľubovňa výkony plynule klesajú z cca 470 cestujúcich za Kežmarkom na cca 290 denných cestujúcich pred Starou Ľubovňou. V poslednom úseku Stará Ľubovňa – Plaveč výkon za Starou Ľubovňou opäť skokom klesá na úroveň cca 140 cestujúcich a tento výkon smerom ku Plavču ďalej klesá až na cca 70 denných cestujúcich.
Cesta je v dobrom súbehu so železničnou traťou v úseku Poprad – Kežmarok; prúd cestujúcich prímestskou autobusovou dopravou je tu na úrovni cca 700 cestujúcich. V úseku Kežmarok – Stará Ľubovňa je cesta v dobrom súbehu so železničnou s výnimkou najexponovanejšieho úseku v okolí Spišskej Belej, ktorú železnica obchádza vo vzdialenosti cca 2 km. Práve sem však od Kežmarku gravituje významný prúd cestujúcich prímestskými autobusovými spojmi (až cca 2300 denných cestujúcich). V smere od Toporca (obec ležiaca cca 2,5 km od železničnej trate) do Spišskej Belej má tento prúd cestujúcich autobusmi intenzitu, vzrastajúcu z cca 280 denných cestujúcich (za Toporcom) na cca 850 denných cestujúcich (pred Spišskou Belou). Ani jeden z týchto významných prúdov nie je dosť dobre realizovateľný železničnou dopravou. Prúd cestujúcich prímestskými autobusmi v úseku Podolínec – Stará Ľubovňa postupne vzrastá z cca 680 (Podolínec) až na cca 1700 (Stará Ľubovňa).
V úseku Stará Ľubovňa – Plaveč Súbeh medzi cestou a železnicou nie je celkom optimálny (cesta sa tu v okolí obce Plavnica vzďaľuje od železničnej trate až na cca 2 km), pričom cesta lepšie obsluhuje centrá obcí na trase. Prúd cestujúcich prímestskými autobusmi je tu pomerne vysoký (až cca 2100 denných cestujúcich) a vrcholí v Plavnici, kde sa jeho významná časť (cca 660 denných cestujúcich)  odkláňa do oblasti mimo železničnej trate v smere na Lipany.

Studený Potok – Tatranská Lomnica

Výkony miestnej železničnej osobnej dopravy sú tu na úrovni cca 175 denných cestujúcich v jednom smere. Cesta je tu v pomerne dobrom súbehu so železničnou traťou; denné výkony prímestskej autobusovej dopravy sú tu na úrovni cca 380 cestujúcich v jednom smere.   

(Kysak –) Drienovská Nová Ves – Prešov – Plaveč

Výkony miestnej železničnej osobnej dopravy sú tu v úseku Kysak – Prešov na úrovni cca 1500 – 1600 denných cestujúcich. V Prešove tento prúd náhle vzrastie až na cca 1850 denných cestujúcich a z tejto hodnoty smerom na Lipany plynule klesá na cca 900 denných cestujúcich. V úseku Lipany – Plaveč pokračuje zanedbateľný prúd cca 180 – 70 denných cestujúcich.
V úseku Ličartovce – Prešov – Lipany je cesta v dobrom súbehu so železničnou traťou. Denné výkony prímestskej autobusovej dopravy sú tu v úseku Ličartovce – Prešov na úrovni cca 110 – 450 denných cestujúcich (nie sú zarátaní cestujúci z blízkej paralelnej línie Drienov – Petrovany; objem prepravy je cca 1400 denných cestujúcich, vzdialenosť tejto komunikácie od trasy železnice je do cca 2 km). Na úseku Prešov – Lipany kolíše prúd cestujúcich autobusmi prímestskej dopravy v rozmedzí 1200 – 3400 denných cestujúcich (najväčší je v úseku Sabinov – Drienovská Nová Ves). V Lipanoch tento prúd pokračuje v objeme cca 1650 denných cestujúcich mimo trasy železnice v smere na Plavnicu. Hoci v úseku Lipany – Plaveč je železnica v kvázisúbehu s cestnou komunikáciou, pomerne tu v náročnom horskom teréne meandruje a ani výkony paralelnej autobusovej dopravy tu nie sú vysoké (cca 200 – 300 denných cestujúcich), pričom autobusová doprava lepšie a úspornejšie obsluhuje rozptýlené osídlenie.          

Prešov – Vranov nad Topľou – Nižný Hrabovec (– Strážske)

Výkony miestnej železničnej osobnej dopravy sú tu v úseku Prešov – Kapušany pri Prešove stabilizované na úrovni cca 940 denných cestujúcich. V úseku Kapušany pri Prešove – Vranov nad Topľou plynule klesajú z úrovne cca 680 na cca 460 denných cestujúcich. V poslednom úseku Vranov nad Topľou – Nižný Hrabovec – Strážske sú stabilizované na úrovni cca 330 – 350 denných cestujúcich.
Cestná komunikácia je s výnimkou krátkeho úseku Prešov – Kapušany pri Prešove (ktorý však neobsluhuje významnejšie obývané územie) v celej svojej línii v dobrom súbehu so železničnou traťou. Výkony prímestskej autobusovej dopravy v úseku Prešov – Lipníky (medzi   železničnými dopravňami Nemcovce a Pavlovce) postupne klesajú z cca 3650 na cca 1850 denných cestujúcich, pričom však významná časť tohto prúdu (cca 1020 cestujúcich) sa v Lipníkoch  odkláňa mimo trasy železnice v smere na Giraltovce. V úseku Lipníky – Vranov nad Topľou prúd cestujúcich prímestskou autobusovou dopravou postupne vzrastá z cca 750 až na cca 3100 denných cestujúcich. Za Vranovom nad Topľou tento prúd postupne ale rýchlo slabne na cca 180 denných cestujúcich pred Nižným Hrabovcom.               

Kapušany pri  Prešove – Bardejov

Výkony miestnej železničnej osobnej dopravy tu kolíšu v rozmedzí cca 280 – 350 denných cestujúcich. Významnejšia cestná komunikácia je tu v pomerne dobrom súbehu so železničnou traťou len v úseku Kapušany pri Prešove – Raslavice. V tomto paralelnom úseku sú výkony prímestskej autobusovej dopravy na úrovni cca 300 – 550 denných cestujúcich. V ďalšom úseku prímestská autobusová doprava nie je v priamom súbehu so železničnou traťou, pomerne dobre však obsluhuje všetky obce, ktoré lepšie napája na Bardejov, ako prirodzené spádové centrum.

Strážske – Humenné – Medzilaborce

Výkony miestnej železničnej osobnej dopravy sú v úseku Strážske – Humenné na úrovni cca 300 – 330 denných cestujúcich. Za Humenným tento prúd náhle zmohutnie na cca 1050 denných cestujúcich a v smere na Medzilaborce veľmi plynule slabne až na cca 330 denných cestujúcich.
Železničná trať je v dobrom súbehu s paralelnou cestnou komunikáciou. Výkony autobusovej prímestskej dopravy sú tu významnejšie iba v úseku Humenné – Udavské (cca 1050 denných cestujúcich) a Krásny Brod – Medzilaborce (cca 780 denných cestujúcich), v ostatných úsekoch kolíše v rozmedzí 80 – 550 denných cestujúcich.

Humenné – Stakčín   

Výkony miestnej železničnej osobnej dopravy tu v úseku Humenné – Snina postupne klesá z cca 920 na cca 530 denných cestujúcich. V krátkom úseku medzi Sninou a Stakčínom je tento výkon na úrovni iba 150 – 170 denných cestujúcich.
Železničná trať je v dobrom súbehu s paralelnou cestnou komunikáciou. Výkony autobusovej prímestskej dopravy tu kolíšu v rozmedzí 650 (Humenné) – 240 (Modra nad Cirochou) – 1020 (Stakčín).

Diaľková osobná železničná doprava GVD2012-13

Miestna osobná železničná doprava GVD2012-13