Cesta do země děžurných a náčalniků – 2. díl

Naše putování po Ukrajině se posouvá do své druhé poloviny. Ze Lvova se vypravíme do Kyjeva a podíváme se po tomto hlavním a zároveň největším městě Ukrajiny, plném nejen památek, ale také dopravních zajímavostí. Pak již nás čeká dlouhá cesta domů v přímém lůžkovém voze až do Žiliny.

Ráno je třeba si přivstat, vlak odjíždí v sedm hodin, a navíc je nutné se na nádraží nejprve dostat. Rozhodnu se pro tramvaj, a tak spěchám na „Rynok“ a trpělivě čekám, až nějaká přijede. Jak je ve východních krajích zvykem, jízdní řád tu sice je, ovšem s tím, že se jezdí v intervalu 16 minut… po delším čekání přijíždí konečně tramvaj, ta ovšem k nádraží nejede. Na zastávce osiřím a mírně znervózním, poté, co už stojím půl hodiny, pochyby silně hlodají. Opět svůj nos zabořím do jízdního řádu, a z něj vyčtu, co mi předtím uniklo - k nádraží se jezdí v sobotu až od 6.40, opravdu hustá nabídka spojů v centru! Takže volím druhou možnost, taxi. Jak jsme již zjistili, není to žádný problém, vyberu si ten nejodrbanější, snad bude i nejlevnější. Řidič si však na nádraží řekne – o 100 UAH. Není s ním k hnutí a mám naspěch, nasupený mu dávám peníze a alespoň mu pěkně „děžurnovsky“ vynadám do zlodějů. Chci si koupit něco k jídlu, tak se zastavuji v bufetu v čekárně a zakupuji si zákusek a jakousi bulku. K mému zděšení ji ovšem bábuška i s igelitovým sáčkem mrskne do mikrovlnky a podává mi horký zapařený sáček. Nemám vůbec chuť něco takového na sobě testovat a pytlík letí do koše ještě před nástupem do vlaku.

 
Lvov, jednotka Hyundai Rotem ř. HRCS2-004, 11.8.2012 © Jiří Mazal

Jízdenku jsem měl zakoupenu do opravdové chlouby Ukrajinských železnic – „vysokorychlostní“ elektrické jednotky jihokorejského výrobce Hyundai Rotem, mající označení HRCS2. Hyundai Rotem není v oblasti železničních vozidel žádným nováčkem a jeho vozidla lze spatřit po celém světě, v Evropě je však téměř neznámý, pouze v Irsku lze spatřit několik dieselových jednotek tohoto výrobce.

Ukrajinské železnice zakoupily celkem deset devítivozových jednotek a nasazují je na denní spoje z Kyjeva do Lvova, Charkova a Doněcku. Jednotky mají maximální rychlost 176 km/h, v praxi nejezdí více než 160 km/h, a tvoří průlom do dosavadního chápání dálkové dopravy, která spočívala především v nočních spojích (byť dálkové denní vlaky se vyskytovaly na Ukrajině i dříve). Pořízeny byly zejména (stejně jako české šestivozové „ešusy“) kvůli mistrovství Evropy ve fotbale pro zajištění dopravy fanoušků. Prozatím jednotky od Hyundai zajišťují pouze jeden pár vlaků ze Lvova do Kyjeva, které jsou označovány jako „Intersiti+“. Jezdí bez jediné zastávky a 672 km urazí za necelých 5 hodin, zatímco všechny ostatní vlaky potřebují nejméně 8 hodin. Jednotka má dvě třídy a bufet, zatímco v 2. třídě je uspořádání 3+2 a sedadla jsou výhradně za sebou, v 1. třídě je uspořádání 2+2 a některé sedačky jsou i proti sobě. Stejně jako u „pydvyžného komfortu“ z Mukačeva, i tady nejsou dle našich zvyklostí spolu vozy první a druhé třídy, ale pěkně se střídají. Svůj vůz si však rozhodně nespletete, na to množství děžurných bedlivě dohlíží již před nástupem do vlaku. Jejich výběru však Ukrzaliznicja věnovala nebývalou pozornost, takže tu naleznete nezvyklé množství velmi mladých mužů. Jízdné je dosti vysoké (294 UAH), takže se tímto vlakem vozí výhradně střední a vyšší třída. Jízdenky se bohužel opět prodávají systémem místo vedle místa, takže půlka vozu je opět plná a druhá prázdná a já mám zrovna místo uprostřed trojsedačky. Navíc vedle nějakého ukrajinského „byzněsména“, který sice má oblek, ale chrchlá a vydává jiné odporné zvuky natolik odpudivým způsobem, že přemýšlím, jak od něj pryč ještě před odjezdem ze Lvova. Zabírám místo v prázdné půlce vozu, v čemž mi nikdo nebrání a naopak tak činí většina cestujících, nespokojených se svým místem. Jednotka je trochu zklamáním – odpovídá typickým západním „standardům“, což v první řadě znamená málo místa pro nohy. Plně je však využit širokorozchodný průjezdný profil, proto uspořádání 3+2. Jinak sedačky nabízí odkládací stolek i praktický držák na nápoj.

 
Hyundai Rotem, 2. třída, 11.8.2012 © Jiří Mazal

Jelikož nákup proviantu na nádraží dopadl poněkud katastrofálně, mířím směrem k bufetu, který je hned ve vedlejším voze. Nabízí mi jakési snídaňové menu, spočívající v jedné oschlé bulce, kousíčku másla, jednoho plátku sýru, pár cherry rajčat a množství salámu, který nechci. Mám hlad, tak obětuji 27 UAH, což se mi zdá opravdu mnoho. Moc jsem nechápal, proč k jedné bulce dávají dobrých 10 deka salámu. Pozornost většiny cestujících se soustřeďuje na obrazovky instalované ve stropu – sluchátka nejsou potřeba, pouští se i se zvukem. Výběr je asi „reprezentativní“ pro ukrajinskou střední třídu a jedná se o videa z Youtube. Zahrnuje např. pořad o italských miliardářích včetně Berlusconiho, tipy na dovolenou (samozřejmě u exotického moře), nejnovější typy BMW, světovou gastronomii, a nechybí ani část nazvaná „zbroja“, akorát se v ní vždy pohybovala pouze americká vojenská vozidla (vlastní asi nejsou potenciálnímu nepříteli ukazována). Krajina žádný velký zážitek nenabízí – dle sovětských zvyklostí byl kolem tratě vysazen pás umělého lesa, aby nebylo vidět, jak vypadají výdobytky socialismu. Ale i kdyby tento pás chyběl, výhled by zahrnoval především obdělávaná pole a pasoucí se dobytek. Jelikož se vyhýbáme větším uzlům po různých spojkách a nemám sebou mapu, nejsem schopen ani říci, zda jsme jeli „spodní“ cestou přes Ternopil a Vinnicu, nebo naopak „vrchem“ přes Šepetivku. Nakonec z dopravních důvodů zastavujeme jen jednou, kdesi v polích, a trochu to ve mně vyvolalo obavy. Jednotka úplně ztichla a klimatizace přestala fungovat. Naštěstí vše časem opět naběhlo a pokračovali jsme v cestě. Co jsem musel ocenit, WC ve vagonu bylo v bezkonkurenčně nejlepším stavu, jaké jsem kdy na Ukrajině spatřil. Bylo to také poprvé (a naposledy), kdy jsem v této zemi viděl dvouvrstvý toaletní papír. Mé pozornosti nicméně neunikl mezivozový přechod, který byl natrhlý (jakpak se to asi stalo po sotva třech měsících provozu?).

 
Kyjev, odstavné nádraží, 11.8.2012 © Jiří Mazal

Konečně se začínají objevovat předměstí Kyjeva, o které v této třímilionové metropoli není nouze. Projíždíme kolem rozsáhlého odstaveného nádraží, které je plné „stodol“, kam oko dohlédne, a zastavujeme u prvního nástupiště stanice Kyjiv-Pas., jak zní jeho správný přepis z ukrajinštiny. Nádraží mi připadá obrovské a utvrzuje mě v názoru, že železnice jsou na Ukrajině státem ve státě. Staniční budova pochází z let 1927–1932 ve stylu ukrajinského baroka, takže vyniká množstvím štukové výzdoby a ohromnými lustry. Staniční budovy jsou tu v podstatě dvě, ale tvoří jeden celek. Na druhé straně kolejiště byl v roce 2001 postaven tzv. Pivdennyj vokzal (Jižní nádraží) a obě budovy jsou spojeny obrovským tubusem, který slouží zároveň jako nadchod k nástupištím. Samotný tubus má na šířku dobrých 20 m a mezi jednotlivými chodbami k nástupištím jsou umístěny čekárny a obchody. Nástupišť tu přitom není zase takové množství, celkem 7 a u nich 14 kolejí. Nezapomínejme ale, že slouží pouze dálkové dopravě a zdejší soupravy mají běžně 15 vozů, 20 není výjimkou. Zejména v době vrcholící letní sezóny směřují dlouhé soupravy vozů plné výletníků na Krym. Přímo na nádraží je také umístěno železniční muzeum, do kterého též nahlédneme. Pro příměstské „električky“ slouží nádraží nalézající se bokem „hlavního“ nádraží, které je hlavové, a kousek před nádražní budovou, pod úrovní terénu, je také malé nádraží pro projíždějící příměstské spoje.

Mou první starostí v Kyjevě bylo obstarání si noclehu, neboť jsem v původních plánech moc nepočítal, že bych dojel až sem. Nejprve mám nápad nechat se „odchytit“ nějakou bábuškou před nádražím, co by ubytování nabízela. Lepí se na mě množství taxikářů, ale střechu nad hlavou nikdo nenabízí. Na nádraží je sice spousta nabídek, ale většinou různé hostely s hromadnými noclehárnami, což je pro Ukrajinu věru zcela nestylové. A já toužím po něčem stylovém, a proto se rozhodnu pro nádražní hotel neboli „Kimnatu vidpočynku“. Na každém větším nádraží bývalém Sovětském svazu se totiž nabízela cestujícím možnost ubytování – při zdejší hustotě spojů je to celkem pochopitelné, přijede-li někdo pozdě večer a potřebuje návazně odjet ráno a naopak, a alespoň se lidé nemusí válet v noci po čekárnách. „Kimnatu“ nacházím v moderní budově Jižního nádraží v jejím nejvyšším patře. Cena není zrovna lidová, za noc 190 UAH ve čtyřlůžkovém pokoji. Pokoj je však vybaven novým nábytkem a klimatizací, a hlavně výhled je nádherný – přímo na všechna nástupiště i s železničním muzeem. Jen sociální zařízení je (jak už to na Ukrajině bývá) slabou stránkou. Mužské se nachází zrovna v rekonstrukci, tak je na celý hotel k dispozici pouze to ženské, sice nově spravené, ale úklid se příliš neprožívá.

 
Kyjev, budova nádraží, 12.8.2012 © Jiří Mazal

Nechám si v pokoji věci a vyrážím do města. Ačkoliv je Kyjev velmi starý, založen byl již v 9. století (proto je také nazýván „matičkou ruských měst“), většina centra byla vybudována až v poválečné době. Tvoří jej široké výstavné bulváry, které jakoby počítaly s dnešním rozsahem dopravy, a rozlehlé, často až megalomanské budovy ve stylu „stalinského baroka“ s množstvím ozdob. Páteřní pro zdejší dopravu je metro, které má tři linky a funguje od roku 1960. Není tak výstavné jako moskevské, ale je především velmi hluboké. Stanice Arsenalna se 105,5 metry patří k vůbec nejhlubším na světě. Jelikož tak dlouhé eskalátory tu ani nemají, jsou v přibližně 2/3 trasy umístěna mezipatra, kde se přestupuje z jednoho eskalátoru na druhý. Bez zajímavosti ani není vnější podoba stanic, z dálky připomínají spíš mauzoleum – nízké stavby zakončené kupolí. Jízdné je velmi levné, vstup činí pouhé 2 hřivny, za které se kupuje žeton (v automatu nebo v pokladně) a hází se do turniketu.

Metro také použiji jako první – mám totiž v úmyslu navštívit nejpamátnější místo Kyjeva, Kyjevskopečerskou lávru. Jedná se o rozsáhlý klášterní komplex, který začal vznikat již v 10. století a patří k nejposvátnějším místům pravoslavných křesťanů. Doprava není nijak složitá, metrem se svezu na stanici Arsenalna, a pak stačí přejít ulici a využít některý z autobusů nebo trolejbusů, které směřují k Muzeu istoriji. Nasedám do autobusu a jízdenku si bez přirážky kupuji přímo u řidičky. Musí se pak označit v děrovači, typickém pro všechny postsovětské země. Vzápětí se ozve rozhlas, že ve voze není přítomna děžurná, a tudíž mají cestující povinnost si sami obstarat jízdenky. Jelikož je již docela plno, ve směru k řidičce začne kolovat množství bankovek a mincí a zpátky se vrací jízdenky a drobné. Když tento koloběh jakž takž ustane, v následující zastávce nastupuje statný revizor a vše je pro jistotu zkontrolováno.

 
Kyjevskopečerská lávra, 11.8.2012 © Jiří Mazal

Kyjevskopečerskou lávru není možné minout – kromě stejnojmenné zastávky jsou zdáli vidět báně pravoslavných kostelů v nezvyklé koncentraci a po ulici se prochází množství popů, kteří povětšinou nabízí náboženskou literaturu. Za vstupenku do komplexu se platí pouze 3 UAH, ale je nutné počítat se skutečností, že do většiny kostelů se platí zvlášť (osobně mi však stačí prohlédnout si je zvenčí). Vstup je opravdu stylový, nádhernou bránou, která bývala původně kostelem. V rozlehlém areálu najdete řadu nejen kostelů, ale i dalších staveb, které náboženské obci sloužily či stále slouží, a lze sejít také k níže položeným jeskyním, které jsou vůbec nejposvátnější, mniši je začali hloubit již v 11. století. Vstup je do nich sice zadarmo, ale jednak se dbá o vhodné oblečení a jednak zájem o návštěvu má zrovna tak neskutečné množství lidí, že mě přechází chuť. K těmto jeskyním se lze dostat přes krytou chodbu, která mi připadala jako skutečné pravoslavné „orgie“ – vedle sebe stály namačkány stánky se svatými obrázky, svíčkami, šátky a jiným náboženským sortimentem a vedle toho posedávali popi s ikonami, které věřící horoucně líbali. Někteří dostali od popa i pomazání olejíčkem. Mám vůbec podezření, že skla, kterými se ikony obvykle zakrývají, jsou jediná, která se v těchto krajích pravidelně leští. Sejdu až na konec areálu, ale dále k Dněpru se mi jít nechce a vracím se zpátky. Všude je plno stánků a prodejců, nejvíc mě zaujala ulice, ve které byli pouze prodavači medu. Podle množství vos bych řekl, že jejich sortiment byl opravdu kvalitní, nicméně o plastových kelímcích, ve kterých své produkty měli, jsem měl jisté pochybnosti, jestli by vydržely cestu až domů. Vycházím ven a k metru se pro změnu přibližuji trolejbusem. Ve voze je tentokráte přítomna děžurná, která všechny cestující řádně odbaví, a aby se to nepletlo, o zastávku dál přistupuje i revizor, kontrola musí být.

 
Kyjev, stanice metra Arsenalna, 11.8.2012 © Jiří Mazal

Neodolám a kupuji si zmrzlinu – oproti té naší se dost odlišuje. Prodává se na váhu a můžete si ji nechat doplnit „glazurou“, kdy ji prodavačka celou namočí v tekuté čokoládě. Zmrzlina okamžitě ztuhne, a vytvoří tak krustu jako na nanuku. Výsledek je nesmírně lahodný. Vracím se metrem zpět do centra, tentokráte si vystupuji ve stanici Universytet, která má stylovou výzdobu, a procházím se po jedné z hlavních tříd Kyjeva – Volodymyrs‘ka. Nachází se tu „Zoloti vorota“, jediná zbylá brána z městského opevnění, a mohutná budova Opery z přelomu století. Koho proti sobě nevidím – dvojici Čechů, které jsem potkal ve vlaku do Ćopu. Stěžují si, jak že je v Kyjevě drahé české pivo, jak že to tu není vůbec nachystané na turisty a jelikož neznají azbuku, špatně se orientují. A že prý si tu připadají jako jediní turisti. Zrovna u nás zastaví mikrobus plný asijských turistů, kteří vyběhnou, vyfotí si budovu Opery a opět si naskočí… pak se ještě pochlubí, že bydlí v nějakém hostelu na předměstí, který hledali čtyři hodiny. Pokoj je sice osmilůžkový, ale neberte to za 90 UAH! Ještě jim poradím cestu, neboť se nacházeli na úplně jiném konci centra, než si mysleli (jejich mapa měla popisky v angličtině, takže opravdu hodně „užitečná“), a pomyslím si něco o malém českém človíčkovi.

Docházím na Sofijské náměstí, kde se nachází vůbec nejvýznamnější kyjevská církevní stavba – chrám sv. Sofie. Je však ukryt za zdí a vstupné činí přes 40 UAH, což odmítám dát a pokračuji tentokráte k dopravní zajímavosti – „funikuleru“ neboli pozemní lanovce. Ta spojuje horní, historické město, s původně obchodní čtvrtí Podil, která leží přímo na břehu Dněpru. Lanovka pochází z roku 1905 a na délku má pouze 238 m, sklon je docela úctyhodný – 36 %. Pro použití je nutné opět zakoupení speciálního žetonu, a již mě čeká tříminutové svezení dolů. Ani ve vozidle lanovky nemohou chybět dvě zaměstnankyně sedící vždy včele (akorát jsem si nějak neuměl představit, jak tu lanovku řídí). Od spodní stanice už je to jen kousek k přístavišti na Dněpru, kde panuje čilý lodní provoz včetně mnoha výletních plavidel. Jak z mapy zjišťuji, poměrně vzdálený druhý břeh ve skutečnosti není pevnina, ale pouze ostrov. Zbývá mi navštívit opravdové srdce Kyjeva – obrovský Majdan nezaležnosti (Náměstí nezávislosti). Z něj vychází hlavní kyjevská třída, Chreščatyk. Je sobota večer a k mému překvapení je tato třída uzavřena pro auta – lidé po ní v klidu korzují a někteří i posedávají přímo na asfaltu. Ulice je tvořena mohutnými domy s bohatým dekorem z 50. let, dnes samozřejmě doplněnými luxusními obchody. Na jejím konci najdete historickou budovu Besarabské tržnice, pojmenované podle besarabských kupců, kteří tu kdysi obchodovali. Tržnice sice funguje, ale sortiment mě moc neoslovuje, většinou zemědělské produkty. Mnohem více mě potěší sousedící jídelna z oblíbeného řetězce „Puzata chata“, kde si dopřávám bohatou večeři a vracím se do hotelu. 

 
Kyjev, přístaviště Poštova na Dněpru, 11.8.2012 © Jiří Mazal

V „kimnatě vydpočinku“ očekávám nějaký nevšední zážitek, a také se mi ho vrchovatou měrou nakonec dostane. Na pokoji se mnou bydlí bývalý námořník z Oděsy, který již dvacet let žije v Německu a vlastní německý pas, kterým se nezapomene pochlubit. Poté, co celá oděská flotila zkrachovala, odešel do Německa za lepším a jelikož je rodinný Kyjevan, pravidelně se domů vrací. V nové vlasti sice žije rád, ale připadne mu trochu „nudná“, inu pro (východo)slovanskou duši ten typický německý „Ordnung“ není úplně ono. Překvapuje mě, že do Německa jezdí výhradně autobusem, ač to považuje za velice nepohodlné. Také mi prozrazuje, jak se v Kyjevě před fotbalovým šampionátem nejen silně investovalo, ale také byli všichni žebráci a jiné živly vyvezeni do jiných měst, aby nebyli na očích. K tomu bych mohl říct jen tolik, že žebráků obecně na Ukrajině moc nespatříte a soustřeďují se hlavně tam, kde jsou turisté. Je vidět, že místní takovouto „živnost“ příliš nepodporují, každý se i při zdejší chudobě snaží nějak uživit. Rozhodně se nesetkáte s typickými nešvary jako u nás, agresivní dotírající žebráci, válející se v ulicích, či mladé party se psy.

Ráno je mým prvním cílem pokladna – je třeba si koupit lístek domů. Jak bylo zmíněno v minulém díle, do přímých vozů Moskva-Bratislava se v Kyjevě prodávají lístky až v okamžiku, kdy vlak odjede z Moskvy (doprodává se zbylá kapacita). Jelikož v jedné pokladně berou platební karty a druhá je mezinárodní (a obě vzájemně nekomunikují), nemám sílu problém řešit a hotovost vybírám v bankomatu. Nakonec to není nijak hrozné, poplatek za výběr činí 92 Kč a kurz 2,57 Kč/1 UAH. V pokladně mě čeká nejprve menší nepříjemnost – volno už je pouze v ženském kupé. Naštěstí se pokladní smiluje a lístek mi vydává. Jak očekávám, nastane obřadné razítkování a vypisování, hromada papírků, které představují jízdenku, je secvaknuta do společného sešitku a za jízdenku s lůžkovým příplatkem Kyjev-Žilina platím 874 UAH (89 €, 2240 Kč).

 
Kyjev, železniční muzeum, 12.8.2012 © Jiří Mazal

Do odjezdu mi již zbývá poslední kyjevský cíl – zdejší železniční muzeum, do kterého se vchází přímo ze 14. koleje. Vstupné činí 21 UAH i s povolením fotografovat, a jelikož se teprve otvírá (je 8.30), muzeum mám jen pro sebe. Tvoří ho pouze venkovní expozice, která představuje ukázku typických vozidel jezdících v bývalém SSSR. Exponáty jsou udržované a plocha je protkána chodníky, které usnadňují pohyb. Do řady vozidel se můžete podívat, aniž by vás kdokoliv omezoval, a co se mi líbilo nejvíce, přístupné byly i salónní vozy, do kterých se jinde vůbec nedostanete. Z lokomotiv vynikají TE3, české ČS4 (poněkud přerostlá „laminátka“) a ČME2 (neboli širokorozchodný „hektor“), nechybí ani parní stroje. Salonní vozy jsou tu čtyři – od nejstaršího z carských dob až po nejnovější z roku 1957, sloužící členům polytbira.

Zbývá mi ještě doplnit proviant pro příští 24hodinovou cestu na Slovensko. Na nádraží se mi zdá poměrně draho (ceny zhruba jako u nás), proto se rozhodnu prozkoumat tržnici nacházející se před nádražní budovou. Sejdu po schodech do změti stánků, a rázem ceny padají na polovinu. Utrácím zbývající hřivny a již je třeba se přesunout na první nástupiště, kam má přijet R15 „Tissa“ Moskva-Užhorod. Zatímco prvních jedenáct vozů z vlastnictví RŽD končí v Užhorodu, dalších osm míří do řady středo- a východoevropských destinací, vedle Bratislavy též Budapešti, Bělehradu a ve vybrané dny i do černohorského Baru. Mířím ke svému vozu, u kterého se také shromažďuje skupinka Čechů (překvapuje mě, že mají do mezinárodního kurzu jízdenku pouze do Čopu – že by protekční?). Průvodčí se drbe za uchem a vede mě ke svému kolegovi ve vedlejším voze (ještě že do Bratislavy jezdí teď vagóny dva). Asi by mě ono „ženské“ kupé dobře nepřijalo, naštěstí ve vedlejším voze se ještě jedno volné místo našlo, ve „smíšeném“ kupé, neboť v něm jede matka s náctiletým synem.

 
Košice, vůz WLABm RŽD, 13.8.2012 © Jiří Mazal

Jelikož oba poctivě spali, ocenil jsem nápad designéra, který naproti postelím, v místě, kde je v našich vozech umyvadlo, umístil křesílko. Sám jsem měl až vrchní postel a nijak se mi ležet na poledne nechtělo. Kupé bylo vůbec jinak uspořádáno, než jsme zvyklí. Vedle křesílka bylo umyvadlo a u dveří šatní skříň. Spodní postel se dala odklopit a pod ní se nacházel odkládací prostor. Celé to působilo mnohem praktičtěji než naše WLAB. Vůz byl mírně modernizovaný, měl dosazeny vakuová WC a klimatizaci, maximální rychlost však činila 140 km/h. Zajímalo mě také, jakpak je to s podáváním čaje, a zdarma je pouze horká voda. Čaj jinak stál 5 UAH nebo 0,5 € (což je stejná suma), případně 12 Rublů (což je mnohem méně). K dispozici bylo i drobné občerstvení, ale byl jsem rád, že jsem si nakoupil v Kyjevě.

Brzy mi bylo objasněno, pročpak se v mém kupé tak rádo spí. Ve voze byla také parta Slováků, která předešlou noc dělala takový kravál, že se nevyspal vůbec nikdo. Ukázalo se, že se jedná o vpravdě zvláštní skupinku. Byli oblečeni v maskáčích, jeden z nich měl dokonce něco jako uniformu, nejmladšímu bylo teprve patnáct. Jeli do Ruska za stejně naladěnou skupinou hrát si „na vojáčky“, a dostatečně „vyřádění“ se vraceli zpět domů. Jeden z nich měl pár svých věcí uschovaných v našem kupé, kde měl původně spát, a ukázal mi nějaké své „poklady“ – zbytky kalašnikova, cedule o zákazech vstupu a zejména vojenskou lékárničku, která obsahovala prostředky proti radiaci, nervovým plynům apod. Zábavy lidí jsou opravdu rozličné!

 
Interiér WLABm RŽD, 13.8.2012 © Jiří Mazal

Nepříliš vysokou rychlostí se náš vlak ubírá přes Ternopil ke Lvovu, chod našeho vozu je dosti neklidný a hodně to s námi houpá. Jelikož jízda není nijak příjemná ani po slovenském území, dospěl jsem k názoru, že častá výměna podvozků, kdy vozy těžko budou mít jen „své“ podvozky, se pak podepisuje i na chodových vlastnostech vozu. V soupravě je řazen i jídelní vůz RŽD – nic se v něm však nevaří a funguje pouze bufet s drobným občerstvením. Personál mi také zakazuje fotit. Ve Lvově máme téměř půlhodinu pobyt – vyměňuje se zde „střídavá“ VL80 za některou ze stejnosměrných lokomotiv řady VL11. Většina osazenstva vlaku toho využívá k nákupům, takže se doslova vrhnou na stánky na zdejších peronech. Do pohraničního Čopu dorážíme v nekřesťanské tři hodiny ráno. Probíhá decentní ukrajinská kontrola, pouze se vyberou pasy a zase nám je donesou zpátky. Vstávám a zajímá mě výměna podvozků. K mému překvapení se neuskutečňuje v hale, ale venku přímo pod širým nebem. Celý proces mohu sledovat na protějším maďarském vozu – podvozky se odjistí, vagón se zvedáky celý nadzvedne a odpojí se agregáty s podvozkem spojené, dovezou se širokorozchodné a vagón se zase spustí dolů. Kraválu je přitom tolik, že se stejně spát nedá. Ani po absolvování celé procedury není klid, naopak. Přijíždíme do pohraničního kontrolního vozu a nastává pravý bengál. Slovenští pohraničníci budí cestující a nutí je slézat z postelí, že prý jsou na hranici, tak nespat! Jelikož v batohu patnáctiletého cestujícího je množství alkoholu a cigaret, řeší se, co s tím – mladiství nesmějí takové věci převážet vůbec, natožpak v nadlimitním množství. Situace se řeší „rozdělením“ mezi další členy party. Vzniklá situace natolik zaměstnává pohraničníky, že k nám pouze nahlédnou se záludnou otázkou „Kdo nemá něco k proclení“, k čemuž se poctivě hlásím. S velkou chutí konečně kvituji, že se náš vlak dává do pohybu a vůbec nevnímám, když nás v Čierné nad Tisou přepřahají. Moc dlouho ale nespím – v Košicích vystupují spolucestující, a já už „nezaberu“. Mám však pro sebe celé kupé, což si užívám až do Žiliny. Tam už si jenom kupuji lístek na státní hranici a nastupuji do posledního vlaku své cesty, expresu Hradčany.

Země na východ od Čierné nad Tisou jsou sice trochu divočejší, ale rozhodně za návštěvu stojí. O bezpečnost se bát nemusíte, a lidé se sice někdy mohou zdát navenek hrubí, ale není tomu tak uvnitř – v životě se musí mnohem více starat o svou obživu, než jak to známe my, a z toho nemusí být zrovna vesele. Navíc Ukrajina neleží ve Středomoří, nemohou si při relativním nedostatku dovolit „dolce vita“ a užívání si života. Jednak s měnícími se vládci, z nichž všichni do jednoho byli despotičtí, něco takového nikdy nebylo možné, jednak odlišné klima, mrazivé zimy s minus třiceti, k pohodě zrovna nevybízejí. Toužíte-li však po exotice, nečekaných zážitcích a přitom fungující železniční dopravě, Ukrajinu si zajisté oblíbíte.