Lesná železnička v Novoveskej hute

Lesnú železnicu na dopravu dreva vedúcu zo Spišskej Novej Vsi do Novoveskej huty a do údolia Tepličského Brusníka postavila spoločnosť Reiner a Mandula. V levočskom archíve sa nám zachoval  nasledujúci spis Ministerstva hospodárstva Uhorského kráľovstva:

37154 sz.
III. 1917

Verejnosti Spišskej župy,
Reiner a Mandula, spoločnosti pre ťažbu dreva so sídlom v Miškolci, bolo na dobu jedného roka udelené povolenie na projektovanie a vykonávanie prípravných prác lesnej úzkokoľajnej železnice, vychádzajúcej z vhodného bodu a dotýkajúcej sa osady Iglóhutta, s odbočkami medzi kilometrami 1/5 a 9/10 v dĺžke 7 km, poťažne 1 km. Verejnosť upovedomujem touto cestou, aby v prípade prípravných prác bola poskytovaná jednateľom všetká potrebná pomoc.

V Budapešti, 21. mája 1917                                                                    Nečitateľný podpis

Spoločnosť Reiner a Mandula získala od mesta Spišská Nová Ves desaťročný etát na ťažbu dreva v mestských lesoch a keďže vyťažené drevo bolo potrebné dostať na pílu v Spiš. Novej Vsi (tú mala firmy prenajatú tiež), rozhodli sa postaviť lesnú úzkokoľajnú železničku. Avšak boli chudobné roky prvej svetovej vojny. Spoločnosť sa tak k stavbe úzkokoľajky dostala až v rokoch 1921 – 1923. Železničku avšak stavala po úsekoch. Technicko – policajná skúška a kolaudácia prvého úseku (po dolinu Flajšer) prebehla 9. februára 1921. Firma pokračovala v stavaní železničky pokračovala až do roku 1923, kedy bol dobudovaný úsek po Vojtechovú samotu (Šadronku) a taktiež ostatné úseky.

 
Nakladanie dreva na oplenové vozne (ľudovo klaničiaky) lesnej železničky

Prvý úsek

Viedol z areálu parnej píly na Podskale v Spišskej Novej Vsi, popod most košicko – bohumínskej železnice, zadnou časťou Madarasovho sadu a následne údolím potoka Dubnica do Prednej huty (Ferčekoviec), okolo Gypsovho mlyna a potom cez Novoveskú hutu trať pokračovala okolo Rybníkov v Dubnickej doline do doliny Flajšer, po 11,7 kilometer. Úsek po tento kilometer bol dobudovaný v roku 1921. Výstavba ďalej pokračovala po miesto zvané Čertov jarok. Tu bola úvrať (tzv. veksel) a odtiaľ lokomotíva tlačila vagóniky úpätím Predného Hýľa ponad Grajciarku na Vojtechovú samotu (Šadronku). Tento úsek bol v roku 1923 dobudovaný na celkovú dĺžku 13 320 metrov. Na trati boli vybudované tri výhybne. Prvá bola v km 7,5 – Novoveská huta, dĺžka 120 m. Druhá bola v km 11,1 – hájovňa Rybník, dĺžka 214 m. Tretia bola v km 13,0 na konci trate v dĺžke 200 m.

Druhý úsek

Bola to odbočka v km 9,45 a viedla z Rybníkov oblúkom popod Malý Muráň do Brestovej doliny na úpätie Leithausu. Dĺžka odbočky bola 800 metrov. Iný prameň uvádza celkovú dĺžku tohto úseku 1 300 metrov. Úsek bol údajne vybudovaný bez stavebného povolenia, ako dočasný, na dobu troch rokov.

Tretí úsek

Tento úsek bol zrejme tiež projektovaný ako železnička. Tak je totiž evidovaný v súpise úzkorozchodných železníc zo dňa 24. marca 1938 (ŠA- ŠOKA SNV, fond OÚ č. 2955/1938), ale s poznámkou „dáta neznáme“. Zrejme terénne a výškové pomery tohto úseku prinútili firmu Reiner a Mandula k výstavbe lanovky namiesto železničky. Trasa lanovej dráhy viedla z Vojtechovej samoty cez Čertovú hlavu (Teufelskopf) a ďalej cez Haniskovú do Havranej doliny pri Mlynkách v údolí Hnilca. Lanovku ľudovo nazývali „nekonečné lano“. Pohon lanovky bol parný a dĺžka tretieho úseku bola 2 942 metrov.

Štvrtý úsek

Táto vetva železničky viedla z areálu parnej píly na Podskale popod most košicko – bohumínskej železnice, okolo cigánskej osady Hájik a ďalej pokračovala údolím potoka Teplický Brusník na Podzámčiská. jej dĺžka bola zrejme 5 292 metrov.
Tento úsek bol v polovici 30. rokoch 20. storočia predĺžený až k Prvým sadrovým závodom, komanditná spol. Rauchwerger a spol. a jeho celková dĺžka dosiahla 5 900 metrov. Zároveň bolo na Podskale vybudované prekladisko sadry, kde sa sadra prekladala z vagónikov úzkokoľajky do vagónov košicko – bohumínskej železnice.

 
Parná lokomotíva zrejme Orenstein und Koppel v starej Gypsovky na Podzámčiskách (archív Ján Petrík)

Celková dĺžka tohto unikátného systému dosiahla  21 734 m, po predĺžení k sadrovej továrni 22 342 m. V roku 1955 bola uvádzaná prevádzková dĺžka trate 14 760 m a stavebná dĺžka 17 039 m.
Po uplynutí zmluvy mesta s firmou Reiner a Mandula prešla železnička do správy mesta. Železnička zvyšovala atraktívnosť oboch dolín, ktorými železnička viedla, neznehodnocoval ich životné prostredie a nebol ani na újmu prírodných krás dolín.
Unikátnosť celého systému spočívala v tom, že železnička a lanovka boli do prírody umiestnené veľmi citlivo, bez rušivých následkov a s minimom zemných prác. Aj keď sa v tom čase nehovorilo o ekológii, systém nepoužíval nijaké škodlivé palivá a energie. Vyťažené drevo sa takto dopravovalo mechanickým spôsobom z údolia Hnilca na pílu v Spišskej Novej Vsi bez jediného litra nafty, keďže lokomotívy boli parné a nie motorové.

Lesná železnica Podskala – Novoveská huta mala rozchod koľaje 760 mm a bola vybudovaná z koľajníc o hmotnosti 12 kg/m. Minimálny polomer trate bol 40 metrov a maximálne stúpanie trate 40 promile. Najväčšia dovolená rýchlosť bola 15 km/h.

Pre dopravu dreva a neskôr aj sadry slúžli dve lokomotívy a rozsiahly vozňový park.

Prvá lokomotíva- Orenstein & Koppel

Bola vyrobená v roku 1920 pod výrobným číslom 9423, parný stroj mal výkon 90 HP a poháňal tri spriahnuté osi s rozvodom pary systému Hausinger o tlaku 12 atm.

 
Parná lokomotíva Krauss ešte ako dvojnápravová na stanici úzkokoľajnej železničky Bindt – Markušovce v Bindte koncom 19. storočia (foto: Karl Divald junior)

Druhá lokomotíva- Krauss & Co.

Táto lokomotíva bola vyrobená v roku 1872 pod výrobným číslom 190. Najprv slúžila na banskej úzkokoľajke Bindt – Markušovce (ktorá sa nachádzala len niekoľko kilometrov od hutnianskej úzkokoľajky, mala rozchod 1000 mm) a po elektrifikovaní bindtskej železničky v roku 1902 (!) bola lokomotíva uskladnená v depe v Spišskej N. Vsi do roku 1917. Potom dvojnápravovú lokomotívu Krauss dali prestavať na rozchod 760 mm, ktorý súhlasil s hutnianskou železničkou v strojárni Kulka v Přerove. Na lesnej železničke v Novoveskej hute sa objavila v roku 1918 ako trojnápravová. Výkon lokomotívy bol 45 HP, rozvod pary systému Allanov a pretlak 10 atm. Lokomotíva vážila 7,6 t a mala usporiadanie náprav B.

Parné lokomotívy mali v areáli parnej píly na Podskale vybudovanú výhrevňu (ľudovo „výtopňu“), kde sa lokomotívy opravovali, vyzbrojovali a uskladňovali.

Vozňový park

Tvorilo ho celkom 63 vozňov. Z toho bolo 30 železných vozíkov s nosnosťou 30 ton, 10 železných vozíkov s nosnosťou 9 ton, 12 vozíkov s nosnosťou 6 ton a 11 vozíkov s nosnosťou 3 tony. V roku 1925 pribudlo železničke 30 párov oplenových vozňov pre dopravu drevenej guľatiny s nosnosťou 5-8 ton.

Prevádzka

Pre prevádzku na tejto lesnej úzkokoľajke platili prísne podmienky, ktoré schválil Okresný úrad. Pre zaujímavosť uvediem, že 16. bode sa nariaďovalo: „Pre posunovanie železničných vozňov na priemyselných koľajách motorovou silou nech sú učinené opatrenia, ktoré sú potrebné pri riadnej železničnej jazde.“ A v bode 17: „Na priemyselnej dráhe pre dopravu guľatiny musí byť postarané o spoľahlivé brzdenie dostatočným počtom brzdiacích vozňov.“ 

Pracovníci železničky v remízi na Podskale (archív Ján Petrík)

Lanovka na Vojtechovej samote

Stavbou lesnej lanovky vedúcej až z Mlyniek (presnejšie od severného cípu Havranej doliny) cez Haniskovú na Vojtechovú samotu nad Novoveskou hutou začal na tejto samote čulý ruch, ktorý tu panoval viac ako 20 rokov. Na Vojtechovej samote sa postavili dva domy, jeden pre strojníka a druhý pre kuriča, strojovňa pre parný stroj, vykladacia stanica lanovky  prekladisko dreva a prístrešok pre robotníkov. V blízkom lese bola ukrytá zrubová poľovnícka chata. Lanovkou sa vozilo vyťažené drevo z Havranej doliny k stanici úzkokoľajky na Vojtechovej samote. Tu sa preložilo na opleny železničky a následne odtiahlo parnou lokomotívou na Podskalu.

Lanovka doslúžila na sklonku druhej svetovej vojny. Zásluhu na tom malo otvorenie železničnej trate Margecany – Červená skala. Drevo sa tak dalo zvážať po nej zo železničnej stanice Mlynky či z iných železničných staníc postavených blízko Hnilca. Ešte aj dnes si pozorný turista všimne betónové pätky, kde boli ukotvené (zrejme drevené) piliere lanovky.

Po tom, čo v roku 1918 mestu skončila zmluva s firmou Reiner a Mandula z Miškolca, prenajalo mesto v roku 1928 parnú pílou Podskala a lesnú železničku Krajinskej drevodorábajúcej úč. spol. zo Spiš. N. Vsi. Od roku 1930 úzkokoľajku a pílu mala prenajatú firma Offa.

 
Parná lokomotíva MÁVAG typu 85 zrejme na Vojtechovej samote (archív Ján Petrík)

V roku 1938 kúpili Prvé čs. sadrové závody pre svoj úsek železnice (vedúci od Píly k závodu- štvrtý úsek) štvornápravovú lokomotívu MÁVAG typu 85, vyrobenú v Budapešti. Mala výrobné číslo 2211/1908 a jej výkon bol 90 HP. pôvodnú lokomotívu Krauss 190/1872 odovzdali do cementárne v Hornom Srní. (Potom sa ocitla ešte na trati Králův Dvůr – Beroun – Koněprusy. O jej ďalšom osude nemám informácie).
Po druhej svetovej vojne spravoval železničku národný podnik Drevoindustria v Spiš. N. Vsi. V roku 1948 sa železnička stala majetkom Československých štátnych lesov a úsek č. 4 k Sadrovým závodom prevzalo Ministerstvo stavebníctva pre Slovenské nerudné bane n.p. Spiš. N. Ves.

Po roku 1945 sa na hutnianskej železničke objavili ešte 2 lokomotívy.
Z Čiernohronskej železničky na Čiernom Hrone priviezli lokomotívu č. 4 (U34.903). Bola typu MÁVAG s výrobným číslom 2819/1912 a vyrobili ju v Budapešti. Po skončení prevádzky na hutnianskej železničke ju presunuli na lesnú železničku v rementských Hámroch, kde jazdila pod menom ERNEST ešte v šesťdesiatych rokoch minulého storočia. Hrdzavé torzo lokomotívy sa vraj zachovalo v nitrianskom Agrokomplexe.
Pôvodnú lokomotívu Orenstein & Koppel 9423/1920 presunuli na lesnú železnicu do Nálepkova. Odtiaľ bola neskôr presunutá do Zákamenného na Orave a tam v r. 1965 zrušená.
Druhá lokomotívu- štvornápravovú Krauss Maffei 15791/1940 získali Slovenské nerudné bane od Ministerstva techniky (Fond národnej obnovy). Lokomotíva bola vyrobená pre Veliteľstvo ríšskonemeckých poľných dráh (Oberkomando des Heeres). Lokomotíva sa ocitla v Československu ako vojnová reparácia. Bola označená tabuľkou s číslom 154.

Po ukončení prevádzky na hutnianskej lesnej železničke boli lokomotívy MÁVAG 2211/1908 a Krauss Maffei č. 154 odovzdané na lesnú železničku v Zákamennom. Zostala len lokomotíva MÁVAG 2819/1912. Jedným z posledných rušňovodičov, ktorý na hutnianskej železničke pracoval bol aj pán Turák z Huty.

 
Pracovníci lesnej železnice pri odpočinku (archív Ján Petrík)

Celý tento unikátny systém skončil svoju prevádzku v roku 1957, tak ako všetky ostatné úzkokoľajky na Slovensku. Niektoré zanikali skôr (ako napríklad táto) a iné neskôr (v 70. rokoch). Na vine bola socialistická industrializácia, ktorá zasiahla necitlivo a rušivo do ekológie našich lesov, ba aj celého Slovenska.

Po hutnianskej železničke nájdeme zvyšky násypov v údolí Dubnice. Stôp po tento železničke nie je veľa, ale snáď časom (po dôkladnom terénom výskume) napíšem o nich na stránke vlaky.net.

Ak niečo viete o tejto železničke, čo nebolo spomenuté v texte, napíšte do diskusie pod článkom. Rád prijmem Vaše názory a pripomienky.

Zdroje:

PETRÍK, Ján: Novoveská huta, Polygrafia SNV, 2005
JANČURA, Marián: Baníctvo mesta Spišská Nová Ves, vydal Banícky spolok Spiš, 2010