Východní metodou (2)

Den 4. – čtvrtek 20. září

Dnešním dnem se akce přechýlila do své druhé poloviny a na programu dne byla tramvajová doprava v Moskvě a večer odjezd z Kyjevského nádraží z Ruska na Ukrajinu, konkrétně do Kyjeva.

Moskva je, jak ostatně všichni vědí, hlavním městem Ruské federace. Na poměrně malé ploše necelých 1 100 km² žije přes 11,5 miliónu obyvatel, což má značné nároky na funkci MHD ve městě. Pro srovnání: Praha má plochu necelých 500 km² a obyvatel je okolo 1,7 miliónu. MHD se zde nepotřebovala vyrovnat s dálkami a tudíž s přijatelným cestovním časem z větších dálek, ale hlavně s obrovským proudem cestujících, kteří ráno jedou do města a odpoledné do sídlišť, která obklopují celou Moskvu. Jedno takové sídliště jsem navštívil a pražské Jižní či Jihozápadní město je proti tomu jen taková malá vesnička - panelové domy o 15 - 20 vchodech a 19 - 25 patry ve mně vyvolávaly skutečně pocit vesničana, co poprvé dorazil do města (přičemž jsem vyrostl v Praze a nyní žiji v Oslu).

Ve městě jsem měl v plánu se věnovat jen tramvajím, které dnes tvoří jen asi 5ti procentní podíl v počtu přepravených cestujících. V tak velkém a hustě obydleném městě je ostatně nasnadě, že páteří celého systému musí být daleko kapacitnější druh dopravy než tramvaj. I tak je ale zdejší provoz docela zajímavý a stojí za to ho navštívit. Jako zpestření jsem se projel i monorailem, což je ale opravdu marginální záležitost co do počtu cestujících, navštívit jsem jej neměl v plánu dne, ale hotel se nacházel velmi blízko, takže mně to moje plány nijak nenarušilo. Co však plány v pozemní dopravě spolehlivě narušuje je to, co má město společné s Petrohradem, a to velmi silná individuální doprava.

První provoz koňky byl zaveden v červnu roku 1872. Do této doby jezdily koňské kočáry po pravidelných trasách, kde nabíraly své cestující a dalo by se to přirovnat k dnešním maršrutkám. Koňka byla provozována soukromou belgickou společností a od začátku byla stavěna na široký rozchod jako železnice. Postupně byla udělena licence ještě dalšímu provozovateli - též belgickému – a ve městě vznikly dvě nezávislé sítě, které si ani neuznávaly jízdenky. To bylo pro město dost nepohodlné a tak se dohodlo jejich sloučení od konce roku 1891. Sítě však nadále spojeny nebyly. V roce 1901 vypršela koncese první belgické společnosti a město ji vykoupilo a začalo spojenou společnost spolu s druhou belgickou firmou.

Kyjevské nádraží moskevská MHD obsluhovala už v době, kdy se jmenovalo Brjanské
(20.9.2012) © Lukáš Uhlíř 

To už v části sítě jezdily elektrické tramvaje druhým rokem. V roce 1903 začalo město stavět svoje první tratě a to již elektrických tramvají. Na sklonku roku 1909 koňka definitivně dojezdila a byl čas se vypořádat s druhou belgickou společností, které pořád vlastnila část společného podniku. V její síti ještě koňka jezdila do roku 1911, kdy se město dohodlo na jejím odkoupení a tramvaje začalo vlastnit samo. Během jedné stavební sezóny došlo k elektrifikaci celé sítě, mimo jednoho úseku, kde již v té době namísto koňky jezdila parní tramvaj. I ta však dojezdila v roce 1922.

Těsně před první světovou válkou už bylo ve městě 305 kilometrů tramvajových tratí. Ekonomická situace po válce a revoluci byla bídná v celé zemi a tramvaje neměly ani dostatek elektřiny na provozování celé své sítě a ta tak byla značně okleštěna. Ve 30. letech se tramvaje opět rozmáhaly, ale zároveň byla priorita věnovat se metru. Těsně před druhou světovou válkou bylo vedení tramvají prohlášeno za nepřátele lidu v rámci Stalinových čistek a zlikvidováno. Zlikvidováno však nebylo jen vedení tramvají, ale i schopné velení armády a tudíž 16.11.1941 viděli Němci ve svých dalekohledech Moskvu. I v této kritické fázi však tramvaje – na rozdíl od metra – jezdily. Po válce bylo ve městě 552 kilometrů tratí a tramvaje přepravily 46% cestujících.

Pak se však začaly tratě rušit, protože veškerý souběh s metrem byl nežádoucí. Brzy už byl podíl přepravených cestujících jen na 24 %. V 50. a 60. letech 20. století došlo k masivní výstavbě nového bydlení, které se muselo dopravně napojit alespoň k nejbližšímu metru. Jelikož se jednalo o opravdu velká sídliště, byla vybrána právě tramvaj, které měla plnit funkci napaječe k metru, ale tratě se napojily již ke stávajícím a síťový charakter tak nezmizel. Do Moskvy začaly být také dodávány tramvaje čs. výroby z produkce ČKD Tatra.

V roce 1973 došlo k rozdělení sítě na dvě na sobě nezávislé bez kolejového propojení v souvislosti s rušením tratí v centru. Na okrajích ale tratě vznikaly spolu s novými sídlišti. Další vlna rušení proběhla v letech po revoluci a na přelomu tisíciletí, takže dnes je v Moskvě 420 kilometrů tratí, maximum bylo v roce 1940 a to 560 kilometrů. Veškerou pozemní dopravu (tramvaje, trolejbusy a autobusy) provozuje firma Mosgortrans, kterou vlastní stát. K tomuto účelu má společnost k dispozici 5 tramvajových vozoven označených čísly 1-5 v nichž je celkem umístěno 971 tramvají. Pro 1640 trolejbusů je k dispozici 8 garáží a o téměř 7000 autobusů se podělí 19 garáží.

Moje putování moskevskou MHD 

Co se týče sítě tramvají, tak od roku 1973 existují dvě na sobě nezávislé sítě. Ta menší je v severozápadní části metra v oblasti rozlehlých sídlišť, kde funguje zejména jako napaječ k nejbližšímu metru, ale není rezignováno ani na směrovou nabídku. Tato síť je díky tehdejšímu plánování výstavby sídlišť značně oddělena od ostatní dopravy a v mnoha místech vede v lesoparcích mezi panelovými domy a díky tomu je na ní doprava spolehlivá.

Síť má rovněž svoji vozovnu, která je nejnovější ze všech v Moskvě - provozně byla otevřena v květnu 2002, ale jedná se o náhradu starší vozovny, která ustoupila výstavbě třetího silničního okruhu. V této vozovně je vystavěna rampa pro nakládání tramvají na silniční vozidla, protože vozovna disponuje běžnou údržbářskou kapacitou, ale nikoliv kapacitou pro velké opravy po nehodách či generální rekonstrukce. Nejblíže ke zbylé síti se lze dostat od stanice Prefektura severniho okruga a stanice Ostankino (místa spojuje Monorail) a nebo z konečné linky 27 Dmitrovskaja do stanice Mihajevskij perulok (jedna stanice metrem a kousek pěšky), ale kolejově síť propojena není.

Druhá síť je daleko větší kilometricky, ale není na některých jejích místech tak hustý provoz jako na menší síti, kde je tramvaj prakticky jediným dopravním prostředkem k metru. Tato síť je však v mnohých svých úsecích postavena v běžných ulicích a její provoz je velmi negativně, podobně jako v Petrohradu, ovlivněn silnou IAD, která tramvaj vůbec nerespektuje. V Moskvě se lze šotoušsky vyřádit, co se jednotlivých typů a podtypů týče. Celkem je zde 20 různých podtypů tramvají (často jsou nicméně některé podtypy v řádu jen jednoho či dvou kusů). Dále je zde 6 vozů zařazených jako netypických, které buď byly zakoupeny na zkoušku a dále nenakupovány, nebo byly vyvinuty přímo pro Moskvu, ale opět další nákupy nebyly z nejrůznějších důvodů uskutečněny. Jedním z nich je i české Vario LF.

Nejrozšířenějším typem, který tvoří 45% dnešního vypravení je typ s názvem KTM 19. Ten byl dodán v 6ti podtypech z nichž ale hned 3 podtypy byly dodány v množství jednoho nebo dvou kusů. Ostatní podtypy hojně zastoupené se od sebe liší elektrickou výzbrojí a detaily skříně vozidla a dveří vozidla. Toto vozidlo je produktem Usť- Katavského vagonstrojitelného závodu S.M. Kirova. Jedná se o 15,4 metrové vozidlo schopné jezdit jak jako sólo, tak až ve trojicích, které má dva podvozky se čtyřmi trakčními motory (každá náprava je hnaná) s výkonem 200kW. Celé vozidlo je vysokopodlažní. Vozidlo vzniklo jako projekt čtyř firem pro východní trhy. Na smontování, skříně vozidla, mechanických částí kabiny a převodovek se podílela firma UKVZ, trakční motory a části pohonů zajistila ruská firma Dynamo a zbylé věci zajistili zahraniční partneři v podobě německých firem Duewag a Siemens.

Moskevská tramvaj typu KTM 19 (20.9.2012) © Lukáš Uhlíř

Vozidlo spatřilo světlo světa v roce 1999 a vyrábí se dodnes. Díky dobrému poměru mezi drahými technologiemi a stavem tratí a údržby (není až tak přetechnizované, jako západní stroje) a svou cenou se v Rusku ujalo, a i když není na ruském trhu nejlevnější, řadu měst zachránil před zrušením tramvají. Co se týče mého osobního názoru, tramvaj skutečně vypadá dobře a je v ní i dost místa při sezení 2+1. Vozidlo se nejvíce prodalo do samotné Moskvy, ale významnými odběrateli se stala i ruská města Kemerovo, Jaroslavl, Ulan-Ude, Saratov a Perm a další zhruba desítka měst, která objednala do 20ti kusů. Vozidlo se podařilo i exportovat, nikoliv však do EU, ale do bývalých států SSSR- na Ukrajině jezdí 10 vozidel v Charkově, v Uzbekistánu jezdí 26 kusů v Taškentu (celkem jich bylo 30, ale čtyři shořely) a jeden je v Kazachstánu v Pavlodaru.

Ve 27% případů vypravení se můžeme potkat s vozem KTM 8. Ten má 3 podtypy, které se od sebe až zase tak neliší, nejpočetnější podtyp má snížený průjezdní profil na žádost Moskvy. Podtyp 71-617, kterého je jen 11 kusů, má i místo pro instruktora a používá se především k výcviku řidičů. Tramvaj, jak už z názvu lze dovodit, je jakýmsi předchůdcem předchozího typu a byla vyráběna mezi lety 1988 – 2007. Jedná se o vůz 15,2 metrů dlouhý, opět schopný jezdit až ve trojicích. Oba podvozky mají pro každou nápravu samostatný motor a celkový výkon je opět 200kW. Tramvaj má 4 dveře a je tak velmi snadná výměna cestujících, což mnoho velkých ruských měst potřebovalo. Interiér je neklimatizovaný a nabízí konfiguraci k sezení 2+1. Vývoj už probíhal v době, kdy hospodářství SSSR bylo prakticky před krachem stejně jako tehdejší režim a na tramvaji je to znát.

Za její zápory lze považovat: slabý rám, špatné odpružení vozidla, časté požáry elektroinstalace a nespolehlivé ovládání dveří řetězovým pohonem. Výhodou pro tehdejší doby byla snadná údržba nevyžadující speciální nářadí a kvalifikovaný personál. Vozidlo jezdí v řadě ruských měst, mimo Moskvy nejvíce v Ufě, Novokuzněcku, Kazani a městě Tver, kde začala tato vozidla jezdit jako první. Vývoz se vzhledem k událostem po roce 1989 podařil jen do měst bývalého Sovětského svazu, ale vzhledem k nenáročnosti na údržbu se dařil více než vývoz modernějších verzí. Nejvíce jich brázdí koleje na Ukrajině v Krivoj Rogu a Dněpropetrovsku, ale setkáme se s nimi i v Kazachstánu a Bělorusku a v rámci zemí v EU jezdila i Daugavpilsu v Lotyšsku.

Dalším typem, který tvoří jednu pětinu vypravení je pro nás známa „té trojka“, ovšem původních vozů T3 SU je již jen devět. Nejvíce jich jezdí jako podtyp MTTČ (modernizovaná tramvaj tatra česko). Výzbroj je TV Progress od firmy Cegelec a modernizace proběhla v létech 2004-9. Zmodernizováno takto bylo 124 vozů T3 z celkových dvou set. Dvacet kusů bylo modernizováno jako podtyp MTTM (modernizovaná tramvaj Tatra Moskva) a výzbroj je zde od maďarské firmy Ganz-Transelektro. Modernizace probíhala od roku 2002 po dobu 2 let. Tyto vozy nejsou schopny se elektricky propojit při provozu v soupravách a jezdí jen jako sóla.

Moskevská tramvaj typu T3 MTTČ (20.9.2012) © Lukáš Uhlíř

Dalších 18 vozů má elektroinstalaci z firmy CJSC z Jekatěrinburgu a označeny jsou jako MTTE. 26 vozů má pak asynchronní pohon z firmy CDSO z Petrohradu či z firmy Dynamo v Moskvě a nazývají se MTTA 2 nebo MTTA. Pak již je zde oněch 9 nemodernizovaných „esúček“ a jedna KT3R (nízká podlaha v prostřední části) a tři MTTD (jednalo se o první rekonstrukci výzbroje z produkce firmy Dynamo v Moskvě, která je však pro svou nespolehlivost nahrazována výzbrojí z CJSC Jekatěrinburg a konverzí na již zmíněný typ MTTE. Stopa českých tramvají je však v Moskvě pořád vidět. Pět procent tramvajových vozů je typu LM 99 podtypu AE. To je tramvaj z tramvajovo-mechanického závodu v Petrohradě. Na rozdíl od Petrohradu, kde je hojně zastoupena, v Moskvě jezdí i s novými čely a s absencí pneumatických rozvodů. Jinak se jedná o zástupce 15ti metrových tramvají avšak 4-dveřových. Výroba mezi léty 1999 - 2008. Oba podvozky hnané s celkovým výkonem 200 kW.

Marginální 2 % vypravení tvoří vozy LM 2008 což je nejnovější tramvaj opět ruské provenience, v 15ti metrovém provedení se čtyřmi nápravami a dvěma podvozky. Vozidlo je ze 40ti procent nízkopodlažní. Výrobcem je opět tramvajovo-mechanický závod v Petrohradu. Na dodávkách motorů se podílí česká firma Pragoimex. V každém voze jsou 4 s celkovým výkonem 220kW. Vyrábí se od roku 2008 dodnes a na světě je již 62 kusů. Nejvíce jich objednal Petrohrad a to 33 s Moskvou (23 kusů). Tři vozy se podařily exportovat na Ukrajinu do Mauripolu (2) a Doněcku (1). Na rozdíl od Petrohradu se v Moskvě vyskytuje podtyp v počtu dvou kusů, rozdíl je v možnosti tyto dva vozy elektricky propojit mezi sebou.

Celkově vzato na mne provoz v Moskvě udělal dobrý dojem. Rozhodně je výrazně lepší než v Petrohradu. Stav tramvajových tratí sice není zcela optimální, ale výběr vozidel bez složitých technologických celků, které na tyto tratě právě dobře pasují, je perfektní. Téměř polovinu vozového parku tvoří tramvaj KTM 19, která sice nepatří k top modernismu, který můžeme nalézt v západní Evropě, ale vozidlo svůj účel plní, má vcelku moderní výzbroj, ale nikoliv přetechnizovanou a ani designově nevypadá špatně. Problémem je zastoupení nízkopodlažních vozů, které se zde nachází jen v podobě nejnovějších tramvají typu LM 2008. Co ale poměrně kvalitní moskevský sráží na kolena je velice silná IAD, která má prostě v zemi zelenou a nikdo z politiků se neodváží některé ulice uzavřít jen pro provoz tramvají a ostatní MHD a místní obsluhy.

Celá pozemní doprava je pak značně nespolehlivá – i já jsem čekal na svoji linku 40 minut – a hustá síť metra má naproti tomu stanice velmi daleko od sebe ( pražské metro je oproti tomu petrohradskému nebo moskevskému něco jako osobák a rychlík). Do veškeré pozemní dopravy je usměrněn nástup předními dveřmi, kde je turniket a ten se otevře po kontrole jízdenky. Tu musíte nechat projet strojkem, ten Vám ji vyplivne zpět a turniket se současně s rozsvícením zeleného světla otevře. Výstup je prováděn zbylými dveřmi. a zastávkách existují jízdní řády, na severozápadní síti se na ně lze spolehnout. Garantovaná nízkopodlažní spojení nejsou, nemá to ani cenu skrze zpoždění.

Moskevské jízdenky na metro a pouliční dopravu (21.9.2012) © Lukáš Uhlíř 

Jízdenky lze koupit i u řidiče, ale při více přestupech se vyplatí si koupit jízdenku na více jízd. Ve vozidle můžete jet od konečné na konečnou, stejně jako jednu stanici za stejnou cenu, základní početní jednotkou je jízda. Jedna stojí 25 Rublů (16 CZK či 0,65 Euro). U řidiče je účtován menší příplatek, ale od 5ti a více koupených jízd se cena snižuje. Já jsem si koupil v prodejním místě (větší stanice) jízdenku na 20 jízd za 375 Rublů (236 CZK či 9,5 Eur). Tyto jízdenky však neplatí na metro, které má svůj vlastní (dražší) tarif. Mezi jednotlivými tramvajovými tratěmi jsem se pohyboval i metrem a jízdenka na 20 jízd v metru je již za 520 Rublů (338 CZK či 13,5 Eura). 

Klasická jedno či vícedenní jízdenka neexistuje, je možné si pořídit měsíční jízdenku jen na metro či jen na pozemní dopravu a revolučně dokonce na všechny druhy dopravy, ale limit je dán jak kalendářním měsícem platnosti, tak v počtu jízd - maximálně 70 v podzemí, na povrchu neomezeně. Taková jízdenka stojí 2 380 Rublů (1 547 CZK či 61 Euro), což není úplně zadarmo. Jízdenky na 5 a více cest musíte upotřebit do 45 dní ode dne prodeje, jinak se deaktivují. Turnikety ukazují počet zbývajících jízd. Jízdenky na několik jízd pro pozemní dopravu se kupují ve speciálních stáncích na větších stanicích a v metru před vstupem do stanice u pokladny. Řidiči na pozemní dopravě prodávají jen jízdenky na jednu jízdu a za přirážku.

Ráno po probuzení jsem zjistil, že bude nádherný jasný den, stejně jako v Petrohradu. Došel jsem si na bohatou snídani a řešil jedno dilema: mám si vzít bágl a jet nejprve na Kyjevské nádraží, odkud jsem večer měl odjet na jih a uložit si jej tam do úschovny, nebo si věci nechat v hotelu, což bylo umožněno a pak se pro ně vrátit? Vzhledem k zácpám se mně to nejevilo jako ideální, ale na druhou stranu jsem nevěděl, jestli na Kyjevském nádraží disponují skříňkami či úschovnou zavazadel (pravděpodobně ano). Nakonec jsem si baťoh nechal v hotelu a stanovil si, že hodina ukončení šotocesty bude 17:00 a po jejím uplynutí, ať budu kdekoliv, se začnu vracet k hotelu, vyzvednu si věci a pojedu na Kyjevské nádraží, odkud mně to jelo v 21:10. Jelikož bylo ráno a dalo se předpokládat, že výpadovka bude ucpaná směrem do Moskvy, tak jsem se rozhodl projít přilehlým sídlištěm zhruba severozápadním směrem, kde jsem chtěl narazit na tramvajovou trať a linku 17 tudy jezdící. Jedná se o nejsevernější výběžek té větší sítě. Při procházce sídlištěm jsem si však na sobě neprozřetelně zanechal svůj foťák, který vzbudil pozornost jedné bábušky.

Nikdo mne okrást nechtěl, ale bábuška mně vysvětlila, že centrum je jinde, že musím trolejbusem 76 na metro a dál do centra. Já ji rozuměl velmi dobře, ale nedokázal jsem ji odpovědět, že chci jet tramvají. Ukázal jsem jí to v mapě, ale bábuška rozhodla, že pojedu prostě trolejbusem a odvlekla mne na něj.Zácpy už naštěstí nebyly a navíc jsem si vzpomněl, že na onu tramvaj mohu přestoupit u nádraží Severijan. To však nešlo, protože bábuška každému v trolejbuse vyprávěla, že jsem z Norska a že tu bloudím a hlídala mne jako vlastního vnuka. U stanice VDNCH trolejbus končí a já jsem tam uviděl monorail. Den předem již byla tma, takže jsem jej nezaregistroval, ale napadlo mě, že se s ním svezu do menší tramvajové sítě. Bábuška se po vystoupení z trolejbusu objímala z jinou bábouškou, která provozovala na zastávce květinářství a živě s ní diskutovala. To byla příležitost přidat do kroku tak, abych nebyl donucen nastoupit do metra. Vše se povedlo a já spěchal na konečnou monorailu.

Monorail při obratu na konečné Timirjazevskaja (21.9.2012) © Lukáš Uhlíř

Monorail denně přepraví 13.000 cestujících a jeho dopravní význam je naprosto marginální. Začíná jednu stanici za metrem VDNCH v ulici Sergeje Ejzenštejna a pokračuje přes 6 stanic na konečnou Timirjazevskaja. Celý systém vede nad zemí a je jednokolejný s výhybnami ve stanicích. Nejnižší možný interval je 6,5 minuty, ve skutečnosti se ale jezdí po 20 minutách na což stačí 2 soupravy. Celá trasa trvá 16 minut. Soupravy přijíždějí na trasu z běžné tramvajové vozovny, která se nachází nedaleko konečné Sergeje Ejzenštejna. Vozovna příslušné pozemky převedla na společnost MMTS (moskevský monorail transport systém), která monorail provozuje.

Historii monorailu má na svědomí upřednostňování ulic pro IAD a politické velikášství. V roce 1998 se dopravní experti na moskevské radnici shodli, že aut bude prostě čím dál víc a na ulice se nevejdou. Ale kdyby se vymístily z ulic tramvaje a postavilo se něco místo nich, tak by se problém mohl vyřešit. A politici přispěchali s monorailem, jehož síť by z Moskvy udělala město s hi-tech MHD (podobnost velikášství východních politiků, včetně těch českých, je čistě náhodná). Projekt byl původně naplánován už z nádraží Severijan, kam jezdí spousta příměstských vlaků, nakonec se posunul k území nikoho a tím de facto ztratil významný zdroj cestujících, protože k onomu nádraží se ani nepřibližuje. Projekt byl otevřen v roce 2004 a byl uváděn jako high-speed tram line, tedy jako vysokorychlostní tramvaj.

Namísto vysoké rychlosti jezdí výrazně pomaleji, v obloucích maximálně 30 km/h, kapacita vozidla je malá a hlavně zvolená trasa je zcela špatná. Po zemi jedoucí tramvaje jezdí rychleji, nebo ve stejném čase a to za daleko nižší náklady. Monorail sice teoreticky může být bez řidičů, v praxi řidiči fungují a navíc v každé stanici je personál už jenom kvůli prodeji jízdenek a bezpečnosti. Když vyšlo najevo, že toto je pokusný provoz, který se nebude rozšiřovat, opozice podala žalobu na plýtvání městskými prostředky bez zjevného výsledku. Vozidla jsou 6ti článková neprůchozí (v podstatě je v každém článku kupé a mezi nimi nelze přecházet, podobně jako u lanové dráhy na Petřín v Praze) od švýcarské firmy Intamin AG. Vozidlo má speciální lineární motor a je to jediné vozidlo svého druhu s tímto motorem na světě s výjimkou vlaků Maglev.

Monorail má svůj tarif zcela shodný s tramvajemi, ale vzájemně si jízdenky neuznává, což je i takto marginálního dopravního prostředku (málokdo může používat na své cesty jen a jen monorail) další rána. Jízdenky se kupují ve stanicích a turniket vás pak pustí na nástupiště. Monorailem jsem tedy svezl na druhou konečnou, prošel podchodem pod hlavní ulicí, kde byl i vstup do metra a sídlištěm jsem prošel na tramvaj oddělené menší sítě. Jízdenku jsem si tentokrát koupil u paní řidičky a rozhodnul jsem se, že pojedu na stanici Vojkovskaja, kde končí hned 4 linky a je zde stanice metra linky č.2. V této stanici jsem si zakoupil jízdenky na 20 jízd jak pro metro (ve staničním vestibulu), tak na pozemní dopravu (v prostoru konečné označený stánek). Domluva probíhala kombinací na papíru napsané číslovky, protože jsem nevěděl jak se řekne rusky dvacet.

Typický kiosek pro prodej jízdenek na Moskevskou MHD (20.9.2012) © Lukáš Uhlíř

Následně, s využitím metra, jsem projel asi tři čtvrtiny této sítě. Jak jsem již psal, je oddělená od IAD, vede hodně přímo mezi sídlišti v alejích stromů (řidičům to dost klouzalo, protože se v Moskvě již ozýval podzim) a její stav je docela uspokojivý. K proniknutí do větší sítě jsem se rozhodl použít metra linky č.3 ze stanice Strogino do stanice Kurskaja, odkud jsem měl v úmyslu zahájit cestu linkou č.24. Tam jsem trochu bloudil, než jsem konečnou našel. V první řadě je třeba najít nádraží a od něj jít doleva k tržišti se vším možným. Tam pak, mezi četnými stánky, se nachází bloková smyčka této linky. U tržiště je i provozovatel veřejných záchodků, které jsem za 50 kopějek využil a blahořečil jsem si, že potřebuju jen na malou a nejsem žena. Víc to popisovat nebudu. Jedna 24ka mně tudíž ujela před nosem, ale druhá vzápětí přijela a hned jela. Odpolední špička už začala a charakter této sítě je spíše městský bez samostatných těles a to bylo znát.

Na jedné z křižovatek jsem vystoupil abych něco nafotil a pak už jsem čekal 40 minut na nejbližší tramvaj. Ta se dalších 30 minut posouvala přes 5 zastávek. A to už přišla hodina H a návrat do hotelu. V tu dobu jsem se nacházel u stanice metra Proletářská, kde jezdí linky č. 7 a 10. Ovšem stanice pro desítku, kterou jsem potřeboval se jmenuje Křesťanská zástava. Trochu jsem bloudil, než jsem pochopil, že některé stanice se jmenují zcela jinak na každé lince i když jsou přestupní mezi sebou. To samé mne čekalo i při přestupu z linky č. 10 na moji linku č. 6. Přijel jsem do stanice Sretenskij Bulvár, leč odjížděl ze stanice Tugrevskaja. Nejel jsem však na dobře známé a zacpané VDNCH, ale o tři stanice dál na stanici Bábuškinskaja, odkud jsem hodlal tramvají č.17 projet k nádraží Severijan, kde již začíná vyhrazený pruh MHD a tam teprve počkat na můj trolejbus č.76.

Tramvaj jsem hledal poměrně dlouho, protože jsem od metra vyšel špatným směrem a ukazatele žádné nikde nejsou. Nakonec jsem ale zastávku našel a počkal na svou linku (jiná tu nejezdí) a dojel kam jsem potřeboval. Přestupní vazba u nádraží Severijan není zrovna přívětivá, ale trolejbusovou zastávku jsem po pochodu našel a ještě jsem dobíhal 76ku stojící v zastávce, protože jsem nechtěl riskovat, že další vlivem zácep pojede za dlouho. V hotelu jsem si vyzvednul věci a vrátil se zpět na trolejbus č. 76 tentokrát směr metro. Čekal jsem déle, špička již sice skončila, ale zpoždění jsou tak vysoká, že to chvilku trvá, než se všechno srovná do času. Z VDNCH jsem jel nejprve linkou č.6 do stanice Prospekt mira, kde je přestup na okružní linku č.5. Tato linka má všechny své stanice přestupní a některé se jmenují stejně jako ty na trase se kterými se kříží a některé odlišně a tak je třeba být ve střehu.

Prospekt mira je název pro linku č. 5 i 6 kterou jsem sem přijel. Okružní pětka pak jede na stanici Kijevskaja, kde se nachází Kyjevské nádraží. Byl jsem na druhé straně „kruhu“, takže bylo jedno jestli sednu na směr proti nebo po směru hodinových rafiček. Trošku blíž to bylo proti. Jinak metro jezdí narvané a velmi často - nejnižší interval byl 40 sekund, se starými soupravami a zabezpečovacím zařízením. Nádraží leží hned u stanice metra, jen byl problém najít nástupiště, protože v prostoru nádraží probíhá rekonstrukce. Po správném nalezení na klidném téměř opuštěném bočním nástupišti na mne čekala úctyhodná 23 vagónová souprava jedoucí až do Simferopolu. Zadní vozy byly bez kupé, jednotlivá lehátka byla prostě bez oddělení od sebe. Zde nebylo ani přes zavazadla vidět a národy lidí tyto vagóny okupovali, včetně různého domácího zvířectva. Až vpředu byla klasická lůžka pro 4 osoby. Naštěstí ceny ruských železnic nejsou likvidační, takže bez problémů lze pořídit jízdenku sem.

Trasa jízdy vlakem Moskva - Brjansk

Jízdenka byla objednána opět přes server realrussia.co.uk a stála 2 760,6 Rublů (1 740 CZK či 69 Eur). Průvodčí zkontroloval pas, vízum a jízdenku a já se odebral do kupé. Tam jsme byli 3, kromě mne ještě jeden starší pán a mladá Ukrajinka pracující v Moskvě Olga. Trochu mne překvapilo, že nejsme odděleni, ale Olga byla krásná, takže mně to nevadilo. Od průvodce jsme dostali k vyplnění celních prohlášení pro ukrajinské celní orgány. Po nenucené konverzaci jsem před půlnocí hluboce usnul.

Den 5. – pátek 21. září

Dnešní den měla být na programu tramvajová doprava a metro v Kyjevě a večer ubytování v hotelu Senator Apartments City Center nedaleko centra města.

Slovo měla být na programu je bohužel správné. Zhruba ve tři hodiny ráno jsme dorazili do pohraniční stanice Brjansk. Ta je od samotné hranice ještě dost vzdálená, přes 100 kilometrů, ale umístění celní a pasové kontroly zde je výhodnější, protože zde se odděluje i trať ve směru do Běloruska. Mezinárodní vlaky také dále nikde nezastavují, takže se mohou zkontrolovat už zde. Není třeba tedy posádky u rusko-běloruských a rusko-ukrajinských státních hranic, když se vše může vyřídit zde. Ve městě žije téměř 450.000 obyvatel a je sídlem těžkého strojírenského a zbrojního průmyslu a velkou železniční křižovatkou. Ve městě je i mezinárodní letiště, postavené podle evropských norem. Samotné město má i svoji MHD v podobě trolejbusů a autobusů a všudypřítomných maršrutek. Díky řece Desna a železniční a silniční síti je město jakoby rozděleno do tří částí, které se spojují mosty mezi sebou. 

Problémem bylo, že kalendářně už 3 hodiny bylo 21.9. ale mně vízum platilo do 20.9. To sice, dle ruské ambasády v Oslu, neměl být problém pokud budu ve vlaku z Moskvy již 20.9. - což jsem byl, ale na hranicích měli evidentně jiná pravidla. Celnice mi říkala, že vízum je již neplatné, byť 3 hodiny a že budu muset vystoupit a jít podat vysvětlení. Samozřejmě mi bylo jasné, že vlak odjede. Olga se mne zastávala poměrně energicky, prý mne tu nemůžou vysadit, když neznám řeč, ale s ruskými úřady se moc dohadovat nelze. Průvodce vrátil jízdenku a vlak se dal do pohybu již beze mě. Pak jsem byl v doprovodu celníků odveden na celu předběžného zadržení, kde nás bylo 9 a já byl jediný Evropan.

Na cele byla docela legrace, ne však dlouho: když jeden z celníků slyšel náš smích, byli jsme odvedeni na dvůr, kde jsme museli chodit dokola. To už si nás ale rozebírali uniformovaní příslušníci k řešení. Mne si vzal na starost jakýsi major, velitel směny. Pro čtyři další si rovnou přijela ruská policie a odvezla je pryč. Můj přestupek byl nejlehčí (jeden Afghánec si cestou na hranice nakreslil pas a tím se pak prokázal, takže já jsem na tom byl ještě docela dobře) a bylo možné ho vyřešit prodloužením víza, což smí udělat velitel směny a to až o 3 dny. Nedokázal jsem moc odpovídat, ale rozuměl jsem mu vše, takže jsem s nadšením souhlasil. Pak mne odvedl k jiné příslušnici, která to se mnou sepíše.

Cíl brjanské anabáze - prodloužené vízum (21.9.2012) © Lukáš Uhlíř

Už jsem se za hodinu viděl v dalším vlaku, ale můj optimismus byl předčasný. Předně bylo potřeba zaplatit pokutu za porušení vízového ustanovení a narušení státní hranice. To samo o sobě nebyl problém, celkem to stálo 1000 Rublů (asi 630 CZK či 25 Euro). Problém se jevil v tom, že celníci nesmí brát peníze, pokutu je nutné zaplatit bankovním převodem u Sběr banky, která má pobočku ve městě, leč otevírá až v 8 hodin. Pas jsem dostal zpátky spolu s instrukcemi, kde Sběr banka je. Musím říci, že velitel směny vyšel i před celnici a ukázal mně cestu, u ostatních tohle neudělal, ať si poradí, kde chtějí. Musel jsem sepsat tři protokoly, jeden mi zůstal, psaní v azbuce mi činilo problémy, ale vše jsem zvládnul. Pak jsem dostal potvrzení od celníků o nevyužití jízdenky až do Kyjeva a číslo účtu, kam bylo potřeba poslat peníze. Pak jsem byl propuštěn i s pasem, ale zatím bez prodlouženého víza.

Měl jsem tedy asi tři hodiny času. V čekárně, která byla otevřená po celých 24 hodin bylo množství osob, co zrovna nevoněli a venku zase byly pouhé 4°C. Takže jsem překonal smrad a chvilkami jsem se chodil vyvětrat. V čekárně byla velká obrazovka se zajímavým televizním programem: jakási skupina reportérů jezdila k neštěstím a filmovala reakci příbuzných a přeživších. Navíc tam reportéři často byli daleko dříve než záchranáři. U jedné nehody mladíka, kterému bohatý papánek koupil BMW a ten to natřel rovnou do tramvaje a na místě zemřel, byla zpovídána jeho matka, jak se cítí bezprostředně po ztrátě syna. To byl docela morbidní program, mimochodem tramvaji nebylo téměř nic, zatímco BMW bylo zcela zničeno. V mezičase jsem se napájel kafem z automatu a pojídal sušenky odtamtud.

V 8 hodin jsem vzal taxi, které mne odvezlo do Sběr banky, které ale byla zavřená, ale řidič věděl o další pobočce, kde už jsem měl štěstí.Nešlo zaplatit kartou, takže mi úřednice řekla ať si nejprve vyberu v bankomatu umístěném přímo v pobočce banky. Ten mi ale snědl kartu a nechtěl ji vrátit, asi po 5ti minutách jí vyplivnul a na podruhé jsem již vybral. Zaplatil jsem a dostal potvrzení. Taxikář mne odvezl zpět a chtěl 500 Rublů, nechal jsem mu 1000 Rublů, protože s tak těžkým báglem chodit pěšky by nebylo příjemné. Zpátky na celnici se mezitím vyměnila směna a ta denní o mně nic nevěděla, ale to už mi zpátky volal vzbudivší se Vadim a vyřídil to. Dostal jsem ono vysněné razítko potvrzující prodloužení víza o den, s díky jsem odmítnul delší prodloužení.

Pak jsem si zakoupil na nejbližší možný vlak (naštěstí nebyl vyprodán) novou jízdenku za 406 Rublů (255 CZK či 10 Euro), který odjížděl ve 14:20. Díky celní a pasové kontrole přijížděl o půl hodiny dříve.Zbývající čas jsem prožil v parku před nádražím s místním bezdomovcem, který mi za 50 Rublů přinesl v plastové lahvi vodku a salám s chlebem v sáčku. Za chvíli přišla jeho žena, které ho praštila svoji vyzuvší si botou, protože zase chlastal, bezdomovec se vymluvil, že já jsem ho přinutil, oproti očekávání jsem však napaden botou nebyl. Poté k nám přišel starší pán a kecalo se a samozřejmě pilo. Ten dal bezdomáčovi dalších 100 Rublů a byla na místě další vodka.

Trasa jízdy vlakem Brjansk - Kyjev

Po rozloučení se jsem se vydal na příslušné nástupiště, kam přijel na místní poměry krátký, pouze 5ti vozový vlak. Sestaven byl jen z lůžkových vozů a moje místo bylo opět dole. V kupé jsme byli dva, je možné, že z Kyjeva se vlak naplnil, protože pokračoval až na Krymský poloostrov. Celnice si mne dost nedůvěřivě prohlížela, věděla, že mám od jejích kolegů prodloužené vízum, ale nakonec mně kýžené razítko dala a já si hluboce oddechnul. Ve 14:20, zcela dle jízdního řádu, se vlak rozjel. Jízdní doba činila zhruba 6 hodin, reálně díky změně času 5 hodin. I tak bylo nicméně jasné, že z programu v Kyjevě nebude vůbec nic.

Hned za nádražím se trať rozděluje směrem na Ukrajinu a Bělorusko, my pokračovali pochopitelně jižním směrem po dvoukolejné elektrifikované trati s pravostranným provozem. Mezitím přinesla průvodkyně čaj a spolucestujícímu kafe. První nápoj je zdarma, další se platí, máte-li vlastní zásoby čaje nebo jiného nápoje, které je potřeba zalít vařící vodou, tak tu je možné zdarma získat ze samovaru na konci chodbičky. Samovary jsou tradičním vybavením ruských dálkových vozů. Hranice mezi Ukrajinou a Ruskem v místě přejezdu vlaku je opatřena plotem a zařízeními snímající a upozorňující na pohyb osob a to včetně vybavení pro noční pozorování těchto osob. 

Ačkoliv je Ukrajina samostatným státem již od roku 1991, vytyčení resp. demarkace hranic s Ruskem a Běloruskem se rozeběhla až ve zcela nedávné době. Donedávna bylo možné přejít hranici mimo přechody, aniž by si člověk všimnul, že je již v jiném státě a toho využívali četné pašerácké skupiny a běženci ze zemí tzv. třetího světa. Ukrajina však dlouhodobě usiluje o alespoň lepší podmínky při získávání víz do EU či o rovnou bezvízový styk s EU, ale Unie na oplátku pochopitelně chce, aby tedy ukrajinské hranice byly lépe zabezpečené. Rusko dlouho blokovalo celý proces, protože zase chtělo dosáhnout dohody o ponechání Černomořské flotily jakož i o ponechání volného průplavu svým lodím v oblasti Kerčského průlivu.

Vlak na hranicích nezastavil, dokonce nezastavil ani na první větší stanici ve svém vnitrozemí. Přesně si ani nevybavuji, kde došlo ke kontrole, ale proběhla velmi rychle, alespoň pro mě, jako majitele českého cestovního pasu. Co se týče přírody, tak ta už nebyla bažinatá, ale střídaly se zde lesy s intenzivně obdělávanou půdou. Chudoba však byla vidět na každém nádraží a i podél trati. Některé domy byly téměř na spadnutí, některé byly i docela v dobrém stavu, ale veřejná prostranství byl prostě děs a hrůza. Celkem mohu říci, že trať byla v dobrém stavu bez neustálého zpomalování kvůli nekvalitnímu svršku. Zpoždění jsme nabrali až v samotném Kyjevě, kde jsme chvílemi dlouho stáli, než jsme byli vpuštěni do dalšího úseku. Nabrali jsme 25 minut zpoždění, což mně ale nijak nevadilo. Impozantní byl přejezd přes Dněpr hned vedle dálničního mostu pro auta.

Rusko-ukrajinská hranice (21.9.2012) © Lukáš Uhlíř 

Odtud už je to na pasažérské nádraží, jak se toto nádraží jmenuje, jen pár minut jízdy. První, co bylo potřeba udělat, bylo získat místní měnu. Bankomat jsem našel ihned a vybral jsem, netušíc, kolik to znamená pro místní a co si za to pořídit 200 Hřiven. Pak jsem šel hned do hotelu, který se nacházel kousek od nádraží, asi 20 minut pěšky. Už se setmělo, ale věděl jsem, že od nádraží musím jít kolmo od trati a nikoliv podél trati a to až na bulvár Tarasa Ševčenka. Tento šestiproudový bulvár (3+3 pruhy) je rozdělen alejí vzrostlých stromů a nelze ho přejít jen tak kde se zamane. Já potřeboval na druhou stranu, ale rozhodl jsem se, že by to mělo jít u stanice metra Univerzita, kudy jsem stejně musel projít. Nevábným podchodem jsem skutečně prošel a pak jsem se již ocitl v rezidenční čtvrti sestávající ze starších 3-5ti patrových cihlových domků, kde v jednom traktu byl můj hotel Senator Apartments City Center. Muselo se však nejprve vejít až do dvora, který nebyl nijak označen a až tam jsem nalezl ceduli se jménem hotelu.

Před cestou si vždy hotely „gůglím“ ,takže jsem naštěstí věděl kudy jít. Dostal jsem pokoj ve sklepě, okna byla jen v horní části místnosti, ale hosté, kteří zde tráví více dní, jsou ubytováni v patře. Pokoj byl nicméně velmi luxusní, nejlepší za celou cestu a cena výrazně levnější než v Rusku. Po ubytování jsem se potřeboval nutně najíst, kousek od hotelu se nacházel McDonald, kde jsem si objednal vše možné, ovšem zaplatil také skoro 100 Hřiven ze svých dvou set. Konzumace proběhla v hotelu, bohužel se mně nepodařilo rozchodit dekodér od televize, abych se pokochal místní TV produkcí. Po teplé sprše, která hodně bodla, jsem šel unaven spát po dni se kterým jsem nepočítal, ale byl – i když nedopravně – velmi zajímavý.

Den 6. – sobota 22. září

Dnešní den začal návrat na východ do ČR tak, aby název cestopisu splnil očekávání. Čekal mne celý den v ubytovacím vlaku na Slovensko, konkrétně do Košic.

Vlak odjížděl 10 minut po 11té hodině z pasažérského nádraží, ale příjezd byl asi o 20 minut dříve. Přijížděl však pod jiným číslem než odjížděl, ale to už jsem si zjistil předem. Spěchat a vstávat brzo jsem tedy nemusel, delší spánek po probděné noci na ruské celnici jsem jen kvitoval. Ráno jsem si v klidu došel na snídani a zabalil si věci a po 10té hodině jsem opustil hotel. Cesta na nádraží zabrala opět asi 20 minut, navíc ve směru k nádraží to bylo spíše z kopce. Nádraží má opět impozantní budovu postavenou mezi léty 1927-1932 v kombinaci baroka a konstruktivismu.

Na jižní straně se pak nachází ještě nová budova, tentokrát ve zcela moderním slohu. Původní budova byla v roce 2001 zrekonstruována. Napojení na MHD je pomocí stanice metra Vokzálna, která se nenachází přímo v nádražní budově, ale kousek odtud. Co mně osobně vadí je to, že místo před samotným nádražím je přecpáno stánkaři a taxikáři, takže přístupové cesty jsou velmi úzké a tvoří to akorát chaos a mimo jiné i dobré podmínky pro kapsáře, byť jsem okraden nebyl.

Autoportrét pomocí lůžkového vozu vznikl ve stanici Kijev Passažirskij
(22.9.2012) © Lukáš Uhlíř

Na nádraží jsem si ještě vybral dalších 200 Hřiven na jídlo ve vlaku a také jsem si nakoupil proviant. Pak už jsem vyrazil na první nástupiště, kam měl přijet můj vlak. Vlak přijel naprosto přesně, na místní poměry byl poměrně krátký. V čele stála lokomotiva typu CS4 s inventárním číslem 195. Tato řada byla vyrobena v l970 v padesátikusové sérii pro tehdejší Sovětský svaz. Je schopna jezdit až 160 km/h pod napájením 25kV 50Hz. Tato série však nebyla zdaleka ojedinělým nákupem tehdejšího Sovětského Svazu.

Škodovka dodávala svého času, prakticky až do rozpadu východního bloku, mnoho lokomotiv do tehdejšího SSSR a dodnes jich mnoho jezdí v různých nástupnických státech. Samozřejmě řada z nich prošla repasí, ale postupně je bude potřeba tak jako tak nahradit a doufejme, že Škodovka naváže na svoje předchozí exportní úspěchy. Dodnes si tyto lokomotivy místní strojvedoucí pochvalují, jejich dobrým vysvědčením budiž již to, že přes poměrně slabou údržbu jezdí v místech s obrovskými výkyvy počasí do dnešních dnů. 

Za lokomotivou bylo řazeno 5 širokoprofilových ubytovacích vozů do Užhorodu a pak následovaly tři s evropským průjezdním profilem do Bělehradu, Budapešti a Bratislavy. Posledně jmenovaný byl můj. V kupé již byl jeden Slovák, žijící na předměstí Moskvy se svou ruskou manželkou. V Moskvě pracuje jako zedník za zhruba 1000 Eur měsíčně, což by prý na Slovensku nikdy nedostal. Rozhodnul se však navštívit rodiče a potřeboval si vyměnit pas, protože ač má ruskou manželku, tak na ruské občanství zatím nárok nemá.

Třetí místo obsadil jeden člen rodiny, zbytek jeho rodiny byl v jiném kupé. Tato rodina byla velmi zcestovalá již za dob socialismu, protože otec pracoval na chladících zařízeních, které se vyvážely do tehdejších spřátelených zemí a on byl jakýmsi instruktorem pro údržbu a provoz těchto zařízení. Přesně na čas jsme se rozjeli západním směrem, přesněji jihozápadním směrem k Evropské Unii. Cesta přes Ukrajinu je však dlouhá. Samotná země má hustou železniční síť, avšak nepříliš udržovanou. 

Trasa jízdy vlakem Kyjev - Stryj

Stejnou podúdržbou jako tratě trpí i vozový park. Ostatně „podúdržbou“ trpí i téměř veškerá veřejná prostranství a obávám se, že to není ani tak o penězích, jako o mentalitě místních lidí. Nedaleko od Kyjeva jsme tedy minuli dva poměrně významné železniční uzly, první ve městě Fastiv, kde se odděluje trať východním směrem do Dnipropetrovsku a druhý Kozjatyn, kde se odděluje trať západním směrem do Lvova. Tam jsme ostatně měli dorazit i my, leč my dále pokračovali jihozápadním směrem až do Žemerynky, kde jsme se teprve oddělili a začali směřovat čistě západním směrem. Po projetí Žemerynky jsem šel s ostatními z kupé do restauračního vozu, který však dnes nevařil. Takže se klábosilo u piva a sušenek.

Mezitím jsme dojeli do velkého sídla Ternopil, kde na nás čekaly davy lidí a také davy rozličných obchodníků na nástupišti. Po odjezdu jsme odešli zpět na kupě a jelikož se setmělo, tak jsem si krátil čas četbou. Krajina, kterou jsme doposud projeli, zase až tak zajímavá nebyla. Jednalo se o malé lesy, které se střídaly s polnostmi a loukami. Ta pravá horská krajina s množstvím tomu odpovídající železniční infrastruktury je až za Lvovem v podobě východního výběžku Karpat. To už však byla tma a já spal.

Den 7. – neděle 23. září

Každá cesta má svůj konec a tento den jsem měl v plánu dorazit do Prahy, kde při svých návštěvách nacházím azyl u svých rodičů. Cestou jsem ještě chtěl alespoň trochu ochutnat tramvajový provoz v Košicích, kde jsem již řadu let nebyl.

Vzbudil jsem se časně ráno ve tři hodiny ve stanici Čop. Respektive v prostoru za stanicí, v místě, kde probíhá změna podvozků na evropské rozměry. Zároveň zde chodí ukrajinská pohraniční kontrola. Celá změna podvozků je poměrně snadný a rychlý úkol. Vlak najede na určené místo kolejové splítky obou rozchodů a pomocí hydraulických zvedáků je každá vagón nadzdvižen a široké podvozky jsou odmontovány a odjedou za vlak. Pak se na ty samá místa nasunou podvozky s evropským rozchodem a hydraulické zvedáky se mohou spustit dolů. Je to náročný proces na přesnost, ale celá četa obsluhy je natolik sehraná, že změnu člověk téměř nepostřehne.

Se spolunocležníkem jsem vyšel na chodbičku, abych se pokusil i ve tmě pořídit pár fotek, ale nakonec nás průvodkyně slušně poprosila, ať se na to vykašleme, že ve vlaku už jsou pohraniční kontrolní orgány. Celá kontrola ze strany ukrajinských celníků byla velmi krátká, nechtěli vidět ani zavazadla, jen jsem dostal výstupní razítko do pasu a bylo vše vyřízeno. Pak jsem znova usnul a my jsme se pohnuli na slovenskou stranu, kde jsme dost dlouho čekali. Pak přišli slovenští celníci, kteří byli o poznání přísnější i když já jsem neměl ani kontrolu zavazadel. Zřejmě na ně zapůsobil pohovor odkud jedu a to, že pracuji a žiji v Norsku.

Místo pro výměnu podvozků ve stanici Čop (23.9.2012) © Lukáš Uhlíř

Spolunocležník však musel obě svá zavazadla vysypat a navíc i igelitku, kde měl sušené houby pro maminku (v okolí Moskvy rostou, na Slovensku prý ne) musel též vysypat. Navíc probíhala důkladná kontrola vagónu jak z vnitřku, tak zvenku. Nakonec však bylo vše vyřízeno a mohli jsme se v ospalém nedělním ránu vydat vstříc Košicím. Tam jsme dorazili po sedmé ráno, přesně dle jízdního řádu.Ještě došlo ke změně průvodce, na hranicích paní skončila a dostali jsme slovensky hovořícího. Možná díky vízové povinnosti ti ukrajinští nastupují až na hranicích, ale to je jen má domněnka.

Nádraží v Košicích na podzim procházelo rekonstrukcí, nutno podotknout konečně, ale úschovna zavazadel byla zcela funkční a tak jsem ji i na ty tři hodinky využil.Poté jsem si na přepážce vedle běžných pokladen zakoupil celodenní jízdenku na zdejší MHD. Nevím jestli se to sice vyplatilo, ale tak nějak jsem byl bez starostí a cena navíc byla velmi lidová. Ještě jsem však došel k přepážce drah a ke své jízdence na Ex. Košičan jsem si zakoupil místenku.

Napadlo mne, že v neděli ke konci září by mohli opět začínat vysoké školy a že spousta Slováků v ČR studuje a vlak by mohl být plný. Místenka stála kolem tří Eur, přesně to již nevím, takže to nic nebylo. Jízdenku jsem si koupil v Oslu přes internet, zaplatil jsem kartou, ale místenku se mně bohužel nepovedlo přes internet objednat, stejně jako jízdenku do první třídy. Původně jsem počítal, že bych zkusil první třídu, ale prostě mně nešla zadat. Cena však byla vysoce příznivá- pouze 22 Eur za cestu až do Prahy. Takhle levně bych chtěl cestovat i v Norsku.

A pak už jsem mohl odejít z nádraží na zastávku Staničné náměstie, kde začínají tramvajové linky 2 a 3 a 6. Košice jsou dnes vedle Bratislavy jedinými zástupci provozu tramvají na Slovensku. Zatímco v Bratislavě se jezdí na metrovém rozchodu, v Košicích se používá klasický rozchod 1435 mm. Éra tramvají začala v listopadu 1891 koňkou podobně jako v jiných městech. Za necelé dva roky začala být koňka vytěsňována parními tramvajemi, ty však byly drahé a tak se i koňka držela alespoň v části sítě.

Moje putování košickou MHD © Lukáš Uhlíř

Provoz byl kombinovaný právě pomocí těchto dvou trakcí. Za oběma trakcemi se voda definitivně zavřela v roce 1914, kdy se dokončil přechod na klasické elektrické tramvaje.Se vznikem ČSR se rozvoj provozu zastavil, docházelo spíše než k rozšiřování sítě ke zdvoukolejňování. Za druhé světové válku si na Košice činily nárok Maďaři, ale všechny volné kapacity směřovali do válečného úsilí, navíc na konci války se ustupující německá armáda rozhodla zničit celou rozvodnou síť.

Provoz se podařilo obnovit až v roce 1945. Největší rozvoj dopravy nastal v 50. a 60. letech 20. století. V té době vznikla spousta nových tratí včetně rychlodrážní tratě k tehdejším Východoslovenským železárnám a dopravní podnik nakoupil nové vozy typu T3 z ČKD Praha. Vozidla dokonce byla provozována ve třívozových soupravách pro účely oněch železáren.

Ještě po pádu komunismu by se mohlo zdát, že tramvaje neutrpí moc škod, protože byly dodány vozy KT8/D5 a později i vozy T6/A5, ale opak byl pravdou. Zastavila se prakticky údržba tratí ale i vozů, zadní vozy dokonce jezdily jako zadní trvale v nerozpojitelných soupravách a tak se začali kanibalizovat. Neměly zrcátka, kontrolky atd. až vlastně byly jen vlečnými vozy.

Zrušen byl rovněž provoz trojvozových souprav a nabídka spojů byla také omezena. Nadbytek vozů se řešil jak jejich sešrotováním v případě starých T3, tak prodejem vozů KT8/D5 do Maďarska a tuším, že tři košická kátéčka byla prodána do Brna, ale to nevím jistě. Provoz se naštěstí stabilizoval, došlo k opravám tratí a dochází i k modernizaci vozidel. Na nová vozidla peníze nejsou, poslední tramvaje jsou ze začátku 90. let s výjimkou jedné tramvaje Vario LF. U této tramvaje je však otázkou zda se jedná o rekonstrukci T3, nebo již o zcela novou tramvaj.

Košická tramvaj typu Vario LF (23.9.2012) © Lukáš Uhlíř

Dnes jezdí ve městě 7 tramvajových linek, které jsou v provozu zhruba od 5té hodiny ranní až do období krátce před půlnocí. K tomu jezdí i účelové linky k železárnám, ty však jedou jen v době střídání směn, jinak jen velmi zřídka. Platí na nich zvláštní tarif a jsou označeny písmenem R a číslem. Ve městě je 34 kilometrů tratí, z toho jedna třetina je ona vysokorychlostní trať k železárnám. Vozovna postačí jen jedna, nachází se v Bardejovské ulici a její nespornou výhodou je, že má výjezdy na dvě různé tratě. Vozovna je také sídlem celého dopravního podniku. 

Vozový park tvoří 3 základní typy:

1. Nejrozsáhlejším typem je stále vůz typu T3, který známe ze spousty provozů v celé východní Evropě. V Košicích však T3 zatím neprošly až na výjimky rekonstrukcí spočívající ve změně odporové regulace. Těmi výjimkami může být vůz Vario LF, počítáme-li že to není nové vozidlo, nýbrž jen rekonstrukce T3 a tramvaj zvaná T3 Mod, která má asynchronní motory a tranzistorovou regulaci. Vůz však měl- a možná má- pořád dětské nemoci.
2. Dalším, co do počtu kusů je typ T6/A5 známý opět především ve městech ČR a SR.
3. Posledním typem je opět známá kloubová tramvaj z produkce ČKD Praha a to typ KT8/D5. Necelá polovina z flotily těchto vozů je rekonstruována dosazením nízkopodlažního článku na typ KT8/D5 RN2. 

Celkem se tedy ve městě nachází 7 NP vozidel, naštěstí u autobusů je situace výrazně lepší. Já jsem se projel tramvají linky č. 6 z nádraží ke Společnému pavilónu, odtud jsem se prošel pěšky do zastávky Alejová, školy, kde jsem počkal na linku č. 9 se kterou jsem projel až na Náměstí maratónu míru. Odtud jsem pěšky prošel k náměstí Osvoboditelů po již nepoužívané tramvajové trati.

Při mé poslední návštěvě jsem si v těchto místech dal večeři, ale vzhledem k neděli dopoledne jsem musel využít ke snídani nedalekého McDonaldu. Tam jsem se najedl více než dobře a pak jsem již pěšky došel k nádraží, vyzvednul zavazadla a sednul na poslední vlak mé cesty což byl Ex 120 Košičan. Vlak sestával z lokomotivy řady 162, 7 vozů druhé třídy z nichž jeden byl napůl služební, restauračního vozů a vozu první třídy. Všechny vozy byly slovenské, jedině lokomotiva se během cesty (pravděpodobně se tak stalo již v Žilině) vyměnila za českou řadu 151.

Trasa vlaku Stryj - Praha

Až do Púchova jsme jeli po hlavní trati, kudy se jezdí i do Bratislavy. Vrcholky Tater již byly pokryty sněhem a já se kochal nádherným výhledem a navíc jsem tuto trať projížděl po dlouhé době přes den. Do hlavního města Slovenska se však lze dostat ještě tratí přes Slovenské rudohorie, která je, dle mého názoru, ještě výrazně hezčí. Hranici jsme překračovali v Horní Lidči. V tu dobu jsme měli již asi 10 minut zpoždění, protože vlak byl značně zaplněn a v chodbičkách už se masově stálo.

Blahořečil jsem si za ten nápad s koupí místenky. Ve Vsetíně se k našemu vlaku přidaly ještě další dva vagóny a tentokrát již česká vlaková četa vyzvala stojící, aby se přemístili tam. Připojení však trvalo dalších 15 minut a zpoždění se dostalo až na téměř půl hodiny.Na koridoru nás pak předjelo Pendolino a bylo jasné, že nic nestáhneme. Ve vlaku pak bylo mnoho vodáků, co končili sezónu, bohužel ve značně podroušeném, ač byla tou dobou v ČR prohibice, stavu.

Dělali kolem sebe dost hluku, průvodčí se snažil poměrně marně je utišit. V Pardubicích i oni vystoupili a nakonec jsme dojeli v Praze na hlavní nádraží asi o 25 minut opožděni.Své „metrolinky“ tramvaje linky č.9 jsem se však po dalších 25ti minutách nedočkal, takže mým posledním, pro šotouše trochu nedůstojným, vozidlem byla Škoda Octavia firmy AAA Taxi. Stornovat jízdenku koupenou přes mobil se mně nepodařilo, ale to vem čert.

Celkově se mně cesta líbila a až na Kyjev v souvislosti s problémem na hranicích, se vydařilo vše tak, jak bylo plánováno. Byl jsem překvapen nápomocností lidí jak na Ukrajině, tak v Rusku a nikdo se mne nepokusil okrást, takže po této stránce to bylo také v pohodě. Zklamal mne tramvajový provoz v Petrohradu, naopak ten moskevský byl vcelku pěkný. Nezbývá než se těšit na další akci, třeba tu s názvem Západní metodou!