Vlakem po ostrově, kam nesmějí auta

Začátek výletu se odehrál ve stejném duchu jako naše podzimní cesta na Sylt – ve stejné sestavě Jirka (Etienne), Aleš a Tomáš (Twix), jsme v Praze hl.n. nastupovali do vlaku EC 176 Johannes Brahms ve směru Hamburg-Altona. Opět jsme byli vybaveni jízdenkami Včasná jízdenka Evropa (dříve SporoTiket) z eShopu ČD za 39 € na osobu, které sice oficiálně patří mezi akční nabídky s omezeným kontingentem, ale není problém je sehnat pár dní před cestou. K tomu jsme měli i místenky, ovšem nakonec nebyly moc potřeba, celou cestu jsme v kupé vozu Bmz ČD seděli sami.

Tentokrát už jsme mezi Drážďany a Berlínem nejeli po odklonové trase přes Falkenberg(Elster), vlaky se vrátily na obvyklou trať přes Elsterwerdu. Ta ještě není zcela rekonstruovaná, jednou jsme někde stáli v polích, ale nejpalčivější pomalé jízdy kousek za Drážďany už byly odstraněny. Berlínem jsme projeli včas a pokračovali jsme rovinatou hlavní tratí do Hamburku. Zde jsme zaznamenali jen dvě věci, které stojí za zmínku – setkání s elektrickou patrovou jednotkou Stadler KISS, které dopravce ODEG konečně začíná se zpožděním nasazovat na vysoutěženou linku do Wismaru, a dále v dílnách ve Wittenberge odstavený exBimz DB v zelenokrémovém nátěru ČD, který měl být prvním kusem z nikdy nerealizované dodávky 100 ojetých vozů našemu státnímu dopravci.

Vůz společnosti Metronom, občerstvovací koutek, 18.4.2013 ©Jiří Mazal

V Hamburku jsme se tentokrát vůbec nezdrželi, nejbližší vlak do Brém odjížděl za několik minut. Jednalo se o spoj dopravce Metronom, který operuje ve spolkové zemi Niedersachsen (Dolní Sasko) s náležitostmi ve vlastnictví spolkové země. Jednotlivé linky se z Hamburku rozbíhají ve směrech Hannover (-Göttingen), Bremen a Cuxhaven. Vlaky jsou tvořeny vratnými patrovými soupravami od Bombardieru, velmi podobnými těm, které používá i DB Regio, a hnací sílu zajišťují lokomotivy Bombardier z rodiny Traxx. Na trati do Cuxhavenu jezdí motorové Traxxy řady 246 ze zcela první dodávky tohoto typu lokomotivy, ostatní vlaky Metronomu vozí elektrické Traxxy řady 146.

Zastavili jsme se pro jízdenku Niedersachsen-Ticket a došli jsme k soupravě, která už byla poměrně plná. Však slogan na bočnici vozů hlásal, že Dolní Sasko je ve vlaku (Nierersachsen ist am Zug). Našli jsme místa v posledním (řídicím) voze, jehož horní patro je 1. třída a většinu dolního patra zabírá „občerstvovací zóna“ s automaty a barovým pultem, kromě toho vedle je bezbariérové WC. Sousední vůz měl pro změnu v celém spodním patře oddíl pro kola bez jediného sedadla. Vlak se vymotal z Hamburku a poměrně rychle projížděl rovinatou krajinou po okraji severoněmeckých vřesovišť. Většina cestujících vystoupila v první polovině trasy, v hale monumentální stanice Bremen Hbf už s námi žádné davy nevystupovaly.

Brémy, zast. Hauptbahnhof s vozidly GT8N, 18.4.2013 ©Jiří Mazal

Měli jsme ještě celý večer na prohlídku tohoto zajímavého hansovního města na řece Weser (česky Vesera), které společně s nedalekým Bremerhavenem tvoří samostatnou spolkovou zemi, podobně jako Hamburg. Centrum není od nádraží daleko, ale popojeli jsme dvě zastávky tramvají z velkého šestikolejného terminálu. Na MHD v Brémách jízdenka Niedersachsen-Ticket platí, což jsme si ještě ověřovali u průvodčí, měli jsme doklad z automatu Metronomu a tam se o IDS nepsalo.

Kompaktní historické centrum Brém se nachází mezi řekou Weser a jejím slepým ramenem. Středem je malebné náměstí Markt, kde najdeme velmi starý chrám sv. Petra, sochu rytíře Rolanda v nadživotní velikosti, a před radničním sklípkem známé sousoší čtyř zvířecích muzikantů ve velikosti… pouze životní. Mnohem větší dojem na nás udělala rázovitá ulička Böttcherstrasse, které vtiskli secesní ráz místní umělci ve 30. letech minulého století. Uprostřed cihlových domů jsme právě zastihli v činnosti rozsáhlou zvonkohru, kterou doprovázejí pohyblivé obrazy nikoliv světců, ale vynálezců a objevitelů. Nakonec jsme navštívili sousední čtvrť Schnoor, což je původně námořnická čtvrť červených luceren, nyní romantická oblast velmi úzkých uliček, restaurací a obchůdků. Stojí zde také pravděpodobně nejmenší hotel na světě jménem Hochzeitshaus, který disponuje jedním dvoulůžkovým pokojem. Maličký dům tu vyrostl ve středověku na popud nařízení, že páry z okolí, které se v Brémách braly, musely ve městě strávit noc.

Brémy, čtvrť Schnoorviertel, 18.4.2013 ©Jiří Mazal

Náš hotel měl více lůžek než dvě, ovšem nacházel se až na konci města. Využít jsme mohli na jednu zastávku linku S-Bahnu S2, ale díky jejímu hodinovému intervalu pro nás bylo lepší jet tramvají na konečnou zastávku Sebaldsbrück. Vozový park tramvají tvoří 100% nízkopodlažní vozy Duewag GT8N, ale jak jsme viděli v sobotu, do provozu ještě zasahují i starší vozy GT6. Poměrně dlouho jsme projížděli předměstími, až jsme vystoupili na konečné u vozovny. Protože žádný návazný autobus k hotelu už nejel, šli jsme ještě čtvrt hodiny pěšky, než jsme dosáhli hotelu Riede v rodinném domě. Slouží zejména jako ubytování pro Gastarbeitery a milá recepční nás osvobodila od placení vzdušného tím, že nás zapsala jako zaměstnance smyšlené firmy. Ještě se nás nadšeně zeptala na naše cestovní plány, a jelikož sama bydlela v Brémách asi měsíc a předtím žila v Belgii, nevěděla nic o Východofríských ostrovech a zaujatě vyzvídala. Jakožto protřelá pracovnice cestovního ruchu poté prohlásila, že nějaká Itálie nebo Španělsko, kam dříve pořádala zájezdy, jsou moc nudné, a že Severní moře, to musí být jiná káva.

Východofríské ostrovy (Ostfriesische Inseln) nejsou ve světě věru nijak známou destinací, byť žijí v podstatě jen z turismu. Zato jsou velmi oblíbené u německých výletníků, kteří je každoročně v létě zaplavují. Cestovní ruch se na nich začal rozvíjet již v 19. století zejména díky čistému a zdravému vzduchu. Dodnes je celá oblast přísně chráněná a tvoří národní park. Na některých ostrovech je dokonce zakázán provoz aut. Obydlených ostrovů je tu celkem sedm a v minulosti se železnice nacházela na všech. Do dnešních dnů však přežila pouze na třech – Borkumu, Wangerooge a Langeoogu, dále na Spiekeroogu funguje krátká koňská dráha. Celá oblast je označována jako Wattenmeer, charakteristická mělkým mořem, kdy se za odlivu objevuje velké množství různých ostrůvků. Není proto divu, že se na některé ostrovy dalo za odlivu dokonce přebrodit přes mělké moře.

Plavba na Wangerooge, vlny odhalují mělké moře, 20.4.2013 ©Jiří Mazal

Život tu byl vždy drsný, oblast je pravidelně postihována bouřemi spojenými s přílivovými vlnami, které měly v minulosti za následek zmizení celých vesnic. Proto nepřekvapí množství protipovodňových hrází. Ostrovy však zároveň byly pro pevninu důležitým nárazníkem těchto bouří. Nedaleko se nachází také Severofríské ostrovy, kam patří Sylt, Amrum a Föhr. Na všech v minulosti existovaly úzkorozchodné sítě, ale dodnes se nic nezachovalo. Funkční jsou však drážky pro obnovu hrází, které chrání pevninu.

V pátek byla na programu cesta na nejzápadnější z těchto ostrovů, Borkum, který je zároveň největší. Ostrov se nachází blíže k nizozemské pevnině než německé, a vhodná loď odplouvala už v 8 hodin z přístavu v Emdenu. To znamenalo, že Brémy jsme museli opustit již před šestou ranní. Nešli jsme na zastávku tramvaje, ale na podobně vzdálenou zastávku vlaku Bremen-Hemelingen, kde jsme museli použít první ranní spoj v 5:17, vstávání bylo tedy velmi časné. Na síti S-Bahn Bremen nyní namísto DB Regio se soupravami Silberlinků operuje dopravce Nordwestbahn (NWB, člen skupiny Veolia) s více než třiceti elegantními středněpodlažními elektrickými jednotkami Coradia Continental řady 440. Existují ve třívozové a pětivozové verzi a nasazovány jsou i na relativně dlouhé relace, jako například Osnabrück – Bremerhaven.

Bremen Hbf, jednotka Alstom Coradia Continental ř. 440, 20.4.2013 © Aleš Svoboda

Na hlavním nádraží jsme měli ještě dost času, koupili jsme si něco k snídani a pozorovali jsme zastavení naleštěné soupravy vozů SBB na vlaku EC do Churu. Její konec zdobily dokonce tři vozy první třídy. Rozhlas oznámil, že náš vlak je právě přistavován, ovšem souprava DB Regio přijížděla ob dvě koleje od peronu. Nakonec se ale pro nás vrátila a mohli jsme si vybrat ze sestavy patrových vozů s nízkopodlažními i vysokopodlažními vstupy. Jednalo se o taktovou linku (Hannover-) Bremen – Norddeich Mole a v čele figurovala starší lokomotiva řady 111 DB. Jako jízdenku jsme chtěli použít „celostátní“ Quer-durchs-Land-Ticket, protože jsme se domnívali, že v pracovní dny platí i před devátou ranní, na rozdíl od Länderticketů. Ve skutečnosti je podmínka ale úplně stejná, takže jsme rozpočet dodatečně zatížili každý sumou 24 € za obyčejný tarif Bremen-Hemelingen – Emden Auβenhafen, a na zbytek dne jsme tak jako tak použili Niedersachsen-Ticket.

Až do překvapivě velké stanice Oldenburg, kde jsme potkali i ICE, jel náš vlak RE jako zrychlený a hnali jsme si to určitě přes 100 km/h. Dále už stavěl všude, což ale při zdejší hustotě osídlení a hustotě zastávek znamenalo jen pět zastavení za hodinu jízdy. Několik minut jsme stáli ve stanici Leer(Ostfriesland), kde jsme se napojili na trať zvanou Emslandbahn, a náš vlak vykonal úvrať. Přistoupila k nám školní výprava a pokračovali jsme na sever podél řeky Ems a nizozemských hranic. Okolní krajina začala vypadat nizozemsky, míjeli jsme cihlové domy, občas i nějaký větrný mlýn, a překračovali jsme četné vodní kanály. Vystoupili jsme před betonovou krychlí ve stanici Emden Hbf, školní děti pokračovaly dále, měly namířeno na jiný ostrov.

Bremen Außenhafen, 19.4.2013 ©Jiří Mazal

Odbočka do stanice Emden Auβenhafen je samostatnou tratí s provozem několika vlaků denně včetně dálkových. Nijak pěkné přípoje na lodě, ani na vlaky v Emdenu Hbf, po většinu dne však nevycházejí. Každopádně je pro cestu do přístavu vhodné použít místní MHD nebo tuto trať, pěšky je to asi 5 km nepříliš líbivým prostředím. Náš spoj byl jako jeden ze dvou trvale veden náhradní autobusovou dopravou a před nádražím na nás čekal kloubový autobus v červeném nátěru DB Regio s heslem Ems-Weser-Takt. Byli jsme jediní cestující a řidič se s námi dal do řeči. Když zjistil, že jsme z České republiky, vzpomněl si, jak byl kdysi na Šumavě a jak tam bylo draho. Také vyzvídal, jaké cizí jazyky jsme se ve škole učili a zdali umíme rusky. Brzy už jsme ale projeli protizátopovým valem a vystupovali jsme u terminálu trajektů.

Železniční nádraží i přístav jsou v těsné blízkosti, takřka přes ulici. Zakupujeme denní jízdenku Strandticket za 29,80 € a k tomu ještě povinný „Kurbeitrag“ (lázeňský příplatek“) v hodnotě 2 €. V ceně máme i příplatek 11 € za katamaran, kterým se chceme svézt nazpátek. Zatím nás však čeká loď Ostfriesland z roku 1985, kam se kromě nás naloďuje také množství vozidel. Dokáže pojmout až 70 osobních aut a 1200 pasažérů. Tolik jich však naštěstí přítomno není. Jak trajekty na Borkum, tak i ostrovní železnici provozuje již více než sto let rejdařství AG EMS. K dispozici má celkem pět lodí a jeden katamaran, na Borkum se vedle Emdenu jezdí i z nizozemského Eemshavenu. Dobrých 20 km ještě plujeme v zálivu Dollart, do kterého ústí řeka Emže (Ems). Kolem nás se nachází přístaviště a obrovské parkovištní plochy pro auta nachystaná na nalodění. A jelikož jsme v Německu a zejména na severu hodně fouká, nesmí chybět všudypřítomné větrné elektrárny. Záliv tvoří hranici, takže zatímco po pravici máme Německo, na levé straně lze vidět Nizozemí.

Auta připravená na nalodění, 19.4.2013 © Tomáš Kraus

Počasí je sice slunečné, ale neskutečně větrné a chladné, na horní palubě lodi se nedá vydržet. Cestujícím je však postaráno o dostatečné vyžití, k dispozici je velká samoobslužná restaurace, několik salonků i televizní sál s dětským koutkem. Po dvou hodinách plavby již plujeme podél vlnolamu, který chrání Borkum, a kotvíme v přístavu Borkum Reede. Úzkokolejná trať tu vede přímo na molo, takže přestup je téměř „hrana-hrana“. S námi vystupuje i množství vozidel, přičemž nás zejména zaujmou neustále pendlující traktory. Brzy je jasný důvod, na lodi jsou totiž pouze vlečky, které traktory vytáhnou a následně dopraví na místo určení. Zcela se tak ušetří za převoz „hnací síly“. Množství dopraveného nákladu nás překvapilo, dokonce jsme později zjistili, že na tomto ostrůvku se uživí i obchůdek s barvami a laky.

Borkumská dráha (Borkumer Kleinbahn) se honosí mezi zdejšími ostrovními železnicemi hned několika „nej“. I rozchod má na Německo neobvyklý, 900 mm. Její předchůdkyně, koňka, tu existovala již roku 1879, dnešní podobu dostala v roce 1888. I přes redukci původní sítě je nejdelší, 7 km, a jako jediná z německých úzkokolejek dvoukolejná – už od roku 1902. Původně dosahovala délka kolejí úctyhodných 45 km (ostrov má přitom 35 km2 a v nejdelším místě měří 15 km), zejména díky skutečnosti, že v době obou světových válek byl Borkum prohlášen mořskou pevností. Jezdilo tu až šest parních lokomotiv a výletníci se mohli svézt i „plážovou dráhou“ přímo v městečku Borkum. Po roce 1945 byly všechny čistě vojenské tratě sneseny, téměř zánik znamenal pro železnici rok 1962, kdy došlo během bouře k váženému poškození tratě. Uvažovalo se o náhradě autobusy, naštěstí k tomu nedošlo a naopak se začalo modernizovat. Počátkem 90. let bylo dodáno 18 zcela nových osobních vagónů, vyrobených v retro stylu, a také čtyři nové lokomotivy výrobce Schöma. Dle tradice jsou stále pojmenovávány – Hannover, Berlin, Münster(III) a v roce 2007 k nim přibyla identická Aurich. Jelikož jsou turnusovány všechny, v záloze je ještě lokomotiva Emden(III) z roku 1970, taktéž od Schömy.

Borkum Reede, lokomotiva Münster, 19.4.2013 ©Jiří Mazal

V přístavišti se nasoukáme do prvního vagónu osmivozové soupravy, která má kvůli obratům lokomotivy na obou koncích, a svižným tempem uháníme k městečku ve zdejší vřesovité mírně zvlněné krajině. Po přejetí hráze vybavené uzavíratelnými vraty nás již vítá zdejší poměrně uniformní zástavba z červených cihel a záhy brzdíme na zastávce Jakob-van-Dyken-Weg. Odtud je to již kousek na konečnou. Zdejší nádraží je pojato poněkud „multifunkčně“ a obsahuje i půjčovnu kol a restauraci. Takřka na dohled se nachází v nové moderní hale depo, ze kterého vykukuje zdejší unikátní motorový vůz přezdívaný „prasečí rypáček“ (Schweineschnäuzchen) z roku 1940, vyrobený ve Wismaru. Pro nostalgické jízdy je k dispozici i parní lokomotiva Borkum(III).

Borkum má co nabídnout nejen po dopravní stránce. Nejstarší budovu na ostrově tvoří Starý maják (Alter Leuchtturm) z 16. století, původně kostelní věž. Poté, co vystoupáte nahoru, se naskytnou nejen pěkné výhledy, ale uvnitř je také malá expozice. Nový maják (Neuer Leuchtturm) stojí nedaleko a je stále funkční. Na ostrově se nachází též tzv. Malý maják (Kleiner Leuchtturm), který je klasického červenobílého zbarvení. Zaujmou také dvě zaměřovací zařízení, označované jako „Kaap“, podle kterých lodě určovaly svou polohu. Neznalý by je považoval za zbytky nějakého kostela, jsou z červených cihel a dosahují výšky 23,4 m a 11,7 m. Kuriózně vypadají některé ploty, vzhledově jakoby z kamene, ale ve skutečnosti se jedná již o notně omšelé velrybí kosti.

Borkum, dům s plotem z velrybích kostí, 19.4.2013 ©Tomáš Kraus

Prošli jsme se podél zdejších pláží i zádumčivou krajinou plnou písečných dun a již byl čas se vrátit zpátky k vlaku. V přístavu na nás nečekala loď jako při cestě na ostrov, ale katamarán Nordlicht, pocházející z roku 1989. Pojme sice jen 272 pasažérů a vozidla žádná, ale slouží zejména k rychlému spojení – do Emdenu dorazí za hodinu, tedy poloviční dobu co loď. Jak už to tak u katamaránů bývá, výhled přes špinavá okna nebývá nic moc a otevřená paluba není k dispozici, takže jsme již jen relaxovali a brzy se rozhlíželi opět u nádraží Emden Außenhafen. Na nástupišti tentokráte stála dlouhá souprava vlaku IC do Kolína nad Rýnem, ale platit za kousek svezení na hlavní nádraží 4,5 € se nám nechtělo, proto jsme raději trpělivě vyčkávali na autobus zdejší MHD, který měl jet do města. V času odjezdu se skutečně vynořil zcela prázdný midibus Mercedes, i s řidičkou, která možná kdysi dávno bývala normální ženskou, ale teď by se spíše hodilo označení Godzilla. Niedersachsen-Ticket nám neuznala, takže nás každého „zkásla“ o 1,2 € a již jsme uháněli zcela jinou cestou než ráno k centru.

Ani samotný Emden není zcela bez zajímavosti. Historické jádro s uličními průplavy připomíná holandská města. Zdejší rybáři jako první v Německu zahájili v 17. století lov velryb. Přímo před novodobou radnicí je kanál s muzeální požární a záchrannou lodí. A městu samozřejmě dominuje rozsáhlý přístav. Po prohlídce nám již nezbylo nic jiného, než se vrátit na nádraží a vlakem (opět vybaveným minibarem, jehož vozík obsluhující důchodce neměl problém tahat po schodech mezi patry vozů) se přes Oldenburg dopravit zpět do Brém – následující den nás čekala další náročná cesta.

Emden, záchranná a požární loď, 19.4.2013 ©Jiří Mazal

V sobotu jsme se nejprve vydali stejným směrem jako předchozí den, do Oldenburgu, kde nás čekal přestup na vlak do Wilhelmshavenu. Trať je dvoukolejná a momentálně se pracuje na její elektrifikaci, což má za následek četné výluky. Osobní dopravu provozuje společnost NordWestBahn a nasazovány jsou dvoudílné jednotky Coradia LINT 41, které jezdí zdvojené. My vystupujeme ve stanici Sande, odkud vede odbočka mířící dále na sever do Esensu. Odtud bychom se ale dále k moři již nedostali, raději využíváme přímé autobusové linky jezdící ze Sande až do přístaviště Harlesiel Anleger, kde navazují lodě na ostrov Wangerooge. Již samotná doprava na ostrov je velice zvláštní. Moře je tu mělké, takže trajekty jezdí podle přílivu a odlivu. To má za následek, že jízdní řád je každý den v roce jiný. Navíc ne ke každému spoji jede přípojný autobus. Jednodenní výlet na takové místo je tak výsledkem složité kombinatoriky, ve které nám vyšlo, že jet sem na jaře můžeme pouze 20. dubna.

Zdejší dopravní systém zaujme již svým provozovatelem. Je jím totiž dceřiná společnost Německých drah DB Autozug, která se jinak zabývá provozem autovlaků. Příčinu má dnešní stav v historii, Wangerooge jako jediný ze zdejších ostrovů patřil ke Oldenburgskému velkovévodství, které i po sjednocení Německa roku 1871 vystupovalo jako svébytný stát, až do vzniku spolkové země Dolní Sasko. Zatímco na všech ostatních ostrovech byly dráhy soukromou záležitostí, na Wangerooge probíhala výstavba za pomoci státu, a ve státním vlastnictví je dodnes. To se projevuje nejen v provozovateli, ale i v řadě detailů, které jsou převzaty z „velké“ dráhy, jako např. unifikované popisky.

Sande, jednotka LINT společnosti NordWestBahn ř. 648, 20.4.2013 ©Jiří Mazal

První vlak na rozchodu 1000 mm zde vyjel v roce 1897. Ač je ostrov velmi malý (necelých 9 km2), díky jeho strategickému významu coby námořní pevnosti zde vznikla hustá síť tratí. Ostrov byl za druhé světové války těžce poničen a síť byla zredukována. Dnes se jezdí na 3 kilometrech z přístavu Westanleger do městečka Wangerooge, existuje také odbočka k Westen, která však není pravidelně pojížděna. I přes svou malou délku má zdejší železnice značný význam – na ostrově se nesmějí pohybovat auta, dovoleny jsou pouze elektromobily a nezbytná vozidla typu policie či záchranné služby. Téměř všichni cestující a většina zboží je tak z přístavu přeložena na vlak a dopravena po kolejích. Rozvoz po městě je pak zajištěn prostřednictvím elektromobilů. Myslelo se přitom i na zavazadla dovolené chtivých turistů. Ta je nutné v přístavišti odbavit zvlášť, jsou složeny do speciálních kontejnerů, na ostrově přeloženy na plošinové vozy a po vykládce z vlaku si je cestující opět vyzvedne. Pro převoz až k místu ubytování slouží velké množství vozíků a kár, které za sebou místní tahají a které mají své parkoviště přímo u nádraží.

Vraťme se však nyní do Sande, kde jsme vystoupili z vlaku do Wilhelmshavenu a přesunuli se k autobusu do přístaviště Harlesiel Anleger. I ten provozuje společnost DB Autozug a nese označení „Tidebus“, což by se dalo označit jako „Přílivový autobus“. Řidič nám Niedersachsen-Ticket odmítl uznat a prodal nám zpáteční jízdenku za 8,6 €. Poté jsme s několika málo cestujícími konečně vyjeli a bez jediné zastávky uháněli plochou, zejména pastvinatou a silně podmáčenou krajinou k Harlesielu. Ten je především jedním velkým přístavištěm a zároveň parkovištěm – obyvatelé Wangerooge sice nesmí jezdit po ostrově autem, ale nikdo jim nebrání dojet na pevninu lodí a mít své plechové miláčky zaparkované tam. Rovněž je možné využít zdejší malé letiště a dopravit se na Wangerooge vzduchem.

Přístaviště Harlesiel Anleger, nakládání pošty, 20.4.2013 ©Jiří Mazal

Hned u odbavovací budovy se nachází i malý pomník úzkokolejky. Zakupujeme zpáteční lístek za 19 € (vícedenní by ovšem stál 31,6 €) a dostáváme čipovou kartičku - WangeroogeCard, kterou nám zkontrolují při vstupu na loď. Naloďujeme se na trajekt Harlingerland, stejně jako kontejnery s poštou. Je velmi zvláštní vidět na lodi označení „DB“ (Deutsche Bahn), člověk si uvědomí, o jak obrovský koncern se jedná, vedle železnice a nákladní spedice vlastní i lodě. Netřeba dodávat, že asi jedině zde najdete nápis „Nekrmte prosím žádné racky“ v jednotném grafickém schématu DB. Harlingerland již představuje postarší plavidlo (z roku 1979) a má ponor pouze 1,41 m. Plavební dráha na Wangerooge je velmi mělká, loď se musí vyhýbat četným mělčinám a nejprve plujeme přesně vykolíkovanou trasou. Kromě vybagrované dráhy jsou všude kolem nás mělčiny, a ačkoliv ostrov je viditelný již z Harlesielu, nesmírně pomalou jízdou nám cesta trvá dobrou hodinu. Z mělčin nás přitom pozorují rozvalující se tuleni. Wangerooge máme jako na dlani, přístav, zcela vlevo ubytovnu, co vypadá jako maják a uprostřed městečko.

Kolem malého vnitřního přístavu doplujeme k molu, kde nás již čeká vlak. Většina objektů v přístavu se nachází na pilotech. Nejprve je třeba přeložit kontejnery z lodi na plošinový vagón, který lokomotiva naposunuje na konec soupravy, pak se postaví do jejího čela a pomalou rychlostí se ubíráme plochou písčitou krajinou. V čele vlaku se nachází, obdobně jako na Borkumu, lokomotiva od výrobce Schöma, tentokráte s „řádným“ označením 399.107. Pochází, stejně jako identický stroj 399.108, z roku 1999. Jako záložní slouží dvě lokomotivy řady 399.105 a 399.106 od rumunského výrobce FAUR, třínápravového spojnicového provedení. Pestrý vozový park byl v roce 1993 nahrazen dodávkou 13 nových osobních vozů. V nákladní dopravě slouží vedle plošinových též nízkostěnné vozy i kotlový vagon.

Wangerooge Westanleger, lokomotiva ř. 399.107, 20.4.2013 ©Jiří Mazal

U odbočky Saline se připojuje nepoužívaná, ale stále pojízdná trať z Westenu, a záhy následuje protipovodňová hráz s vraty. Po třech a půl kilometrech již přijíždíme na konečnou Wangerooge, ani zde nechybí unifikované nápisy DB. Naproti kolejím se nachází nevelké depo a právě probíhá vykládka štěrku z nákladních vozů.

Wangerooge působí přívětivějším a útulnějším dojmem než větší Borkum. Kousek od nádraží naleznete Starý maják (Alter Leuchturm) z roku 1856, který se původně nacházel na východní polovině ostrova, dnes je však v jeho polovině. Dokládá to vliv přírodních živlů, které písečný ostrov doslova „přesily“ z jedné strany na druhou. Maják dnes slouží jako vyhlídková věž s muzeem, v prostoru před ním je na pomníku vystavena parní lokomotiva 99.211 z roku 1929. Uvnitř majáku nás kromě modelové železnice zaujala expozice o námořní plavbě v oblasti – kvůli mělkému moři musejí velké nákladní lodě směřující do přístavů Wilhelmshaven, Bremerhaven a Hamburg používat vymezené plavební dráhy, a řada majáků (např. Roter Sand nebo Alte Weser) stojí uprostřed moře.

Vydali jsme se mezi písečnými dunami na západní konec ostrova, kde byla roku 1932 postavena ubytovna pro mládež ve tvaru věže zvaná Westturm. V pořadí je již třetí, ta nejstarší vznikla již ve 14. století jako kostelní věž a sloužila zároveň jako maják. Byla však ještě o pět kilometrů dále na západ – dnes v moři, kdysi tam ovšem bývala pevnina. Nedaleko jsme našli útulnou kavárnu, kde jsme chvíli odpočinuli a vydali se zpátky na nádraží kolem Nového majáku (Neuer Leuchturm), který patří k nejvyšším v Německu (64 m). Cestou jsme ještě prozkoumali neprovozovanou odbočku k Westen. Procházky po ostrově jsou velmi příjemné a rušit pěšího chodce snad mohou jen častí cyklisté.

Pak nás již čekala zpáteční cesta vlakem do přístavu, kde kotvila opět loď Harlingerland. Byla nasazena i druhá souprava, takže jsme měli možnost zachytit její odjezd z přístavu do města, což bylo provedeno posunem, kdy lokomotiva vozy tlačila. Po výstupu v Harlesielu zmizí naše WangeroogeCard v turniketech, cestujícím po vícedenní návštěvě ostrova se kontroluje, jestli zaplatili za příslušný počet dní lázeňský poplatek.

Wangerooge, mládežnická ubytovna, 20.4.2013 ©Jiří Mazal

Nás čekal ještě pořádný kus cesty zpět do Brém. Zpátky jedeme v autobusu téměř sami, a jelikož nám kvůli výluce návazný výlukový autobus v Sande ujížděl a museli bychom v této vesnici čekat hodinu a půl, přemlouváme řidiče k zastavení v městě Jever, které je mnohem větší. Řidič souhlasí, ovšem až poté co si s povzdechem prohrábne hřebenem vrabčí hnízdo na své hlavě, po zjištění že nepoveze prázdný autobus.

Jever se ukazuje jako překvapivě pěkný a útulný, byť v sobotu večer již v centru nenacházíme nic otevřeného. Město je i mezinárodně známé především výrobou piva. My však více oceňujeme zdejší architekturu, ve které vyniká zámek nebo osamoceně stojící zvonice. Dopřáváme si nákup ve zdejším supermarketu, který je naštěstí otevřený, a na nádraží již čekáme na příjezd našeho vlaku z Esensu. Ve kdysi významné stanici Jever, kde dříve začínala odbočka do Harlesielu, slouží jediná nástupní hrana, zatímco dlouhé ostrovní nástupiště už doslova pohltila vegetace. Dvojicí jednotek Coradia dlouho nejedeme, po dvaceti minutách musíme v Sande vystoupit do výlukového autobusu. Před námi je poněkud nepohodlná cesta do Oldenburgu (nízkopodlažní autobus s nizoučkými opěrkami nebyl příliš vhodný pro hodinovou jízdu převážně po dálnici), a pak již jízda zpátky do Brém. Po odjezdu z Oldenburgu nás průvodčí varuje, že v Brémách nastoupí fotbaloví fanoušci a příslušný vůz bude pro jistotu uzamčen, cestující jedoucí za Brémy si mají ve vlastním zájmu vybrat jiný vůz. Za asistence policie je na hlavním nádraží celkem klid, stejně tak v ulicích města, přestože davy fanoušků jsou nepřehlédnutelné. Dopravní podnik účelově vypravil mnoho posilových tramvají, mimo jiné i starších vysokopodlažních vozů GT6, zřejmě spíš kvůli strachu o novější vozy, než kvůli velikosti disponibilního vozového parku.

Jever, centrum města, 20.4.2013 ©Jiří Mazal

Poslední den výletu jsme si mohli poprvé vychutnat v našem hotelu snídani. Ta se v neděli podává od 7:00 a vlak linky RS2 odjížděl ze zastávky Bremen – Hemelingen v 7:31. V neděli začíná provoz regionálních vlaků v celém Dolním Sasku později, než je zvykem v našich končinách, a to cca v 7:00. Obdobně je to i s provozem denních linek městské hromadné dopravy v Brémách.

Jako každé předchozí ráno jsme tedy i tento den začali na zastávce Bremen-Hemelingen a jednotkou Alstom Coradia Continental se za 5 minut přesunuli na hlavní nádraží. Pro zpáteční cestu z Brém do Prahy jsme měli zakoupeny v předstihu jízdenky Sparpreis Europa Tschechien z eShopu DB v ceně 39 EUR (+ 4 EUR za rezervace).

Z hlavního nádraží v Brémách jsme pokračovali vlakem IC (Bremen – Leipzig) do Hannoveru. Vlak byl sestaven ve druhé třídě převážně z vozů Bmpz DB a v jednom takovém nacházíme i naše místo. Naši trojici doplňuje ve čtyřmístném „oddílu“ i česky hovořící Němka jedoucí do Mnichova. Rychlost na rovinaté trati je velmi svižná, a i se dvěma mezilehlými zastávkami zvládá vlak cestu dlouhou 122 km za sympatických 65 minut.

V Hannoveru přestupujeme do vlaku ICE v relaci Hamburg – Wien. Nyní nás čeká cesta po vysokorychlostní trati Hannover – Würzburg. Tato trať je dlouhá 327 km a její překonání trvá vlakům ICE 2 hodiny. V celé délce byla zprovozněna v roce 1991, společně s prvními jednotkami ICE. Tato trať je určena jak pro osobní dopravu s maximální rychlostí 280 km/h, tak i pro dopravu nákladní s maximální rychlostí 160 km/h (zejména v nočních hodinách). Bohužel však na vysokorychlostní trať nenajíždíme hned v Hannoveru, ale z důvodu poruchy trakčního vedení až na odbočce Edesheim 77 km od Hannoveru. Tento úsek jedeme po původní konvenční trati v údolí a vlak na příjezdu do první plánované zastávky na nádraží Göttingen nabírá zpoždění asi 20 minut. Dále však již jedeme vysokou rychlostí a s mezilehlými zastávkami na nádražích Kassel–Wilhelmshöhe a Fulda přijíždíme se stejným zpožděním do Würzburgu.

Jízda po samotné VRT však (jako obvykle) žádný zážitek nepřináší. V krátkém sledu se totiž střídají tunely, které zabírají 36% celkové délky VRT. Nejdelší tunel na trati se jmenuje Landrückentunnel na úseku Fulda – Würzburg a se svojí délkou 10 779 metrů je nejdelším tunelem v Německu, před Kasselem leží i druhý nejdelší tunel, osmikilometrový Mündener Tunnel. Zajímavé jsou alespoň krátké okamžiky při přejezdech několika vysokých viaduktů, například impozantní viadukt přes údolí řeky Werry ihned před Mündener Tunnelem. Zbylá část z Würzburgu do Norimberka je již vedena po konvenční trati a vlak zde má v jízdních dobách plánovány značné rezervy. Není tak divu, že před příjezdem do Norimberku průvodčí vlakovým rozhlasem oznamuje, že zpoždění se zkrátilo a všechny plánované přípoje budou vystihnuty. Obdobný formát hlášení ostatně při jízdě včas aplikují všichni průvodčí DB - doby, kdy již ve vlaku získal cestující z vlakového rozhlasu informace o přípojích a jejich přistavení k nástupištím, pravděpodobně skončily.

Norimberk, náhradní autobus Student Agency do Prahy, 21.4.2013 © Aleš Svoboda

V Norimberku tak téměř hodinu do odjezdu našeho Expressbusu vyplňujeme v občerstvovací zóně obědem. Pak se již přesuneme jen před hlavní vchod do výpravní budovy a vyčkáme přistavení autobusu do Prahy. Trochu nás překvapuje, že se najednou objeví žlutý autobus Student Agency s nápisem „Fun & relax“, neboť na spoje linky Norimberk – Praha jsou obvykle nasazovány autobusy stejného typu, ovšem v nátěru DB. Česká stevardka v uniformě DB se však omlouvá za „barevnou nekázeň“ vozidla a jako omluvu nabízí kávu zdarma, jak bývá u spojů Student Agency na rozdíl od spojů provozovaných pod hlavičkou DB zvykem. Okolo přednádraží zatím krouží druhý autobus pod hlavičkou DB Expressbus, který jednou denně spojuje Norimberk po dálnici s lázněmi okolo Bad Füssing u rakouských hranic. Náš spoj je na nedělní odpoledne překvapivě poloprázdný a rovněž provoz na dálnici nepřináší žádnou komplikaci. Před neradostně vyhlížející fasádou Fantovy budovy pražského hlavního nádraží tak přijíždíme ještě s asi 10 minutovým náskokem.

Užitečné odkazy
http://www.inselbahn.de/ stránky o ostrovních drahách v Německu
http://www.borkumer-kleinbahn.de/ stránky o Borkumské dráze
http://www.ag-ems.de/ stránky společnosti AG EMS, provozující lodě na Borkum
http://www.siw-wangerooge.de/siw-de/start/ stránky o dopravě na Wangerooge