T 434.0 alias T 436.0 na Slovensku

Československo, ktoré malo motorizáciu železničnej dopravy v období medzi svetovými vojnami dobre rozvinutú, nechcelo zostávať pozadu ani po skončení II. svetovej vojny. Dôkazom toho sú kvalitné konštrukcie motorových vozňov M 131.1 a M 262.0. Pracovalo sa však aj na dodaní dízlových rušňov - jednak pre úzky rozchod (známe TU 47.0), ale aj pre rozchod 1435 mm. Ministerstvo dopravy doručilo v máji 1948 objednávku na dodanie univerzálneho motorového rušňa s výkonom 600 až 800 koní a nápravovým tlakom 14 ton súčasne dvom podnikom: ČKD Praha a Škoda Plzeň. Už v októbri 1948 je však v rámci delenia úloh pre lokomotívky táto objednávka smerodajná už iba pre ČKD, nakoľko Škoda Plzeň sa mala špecializovať už iba na elektrické rušne.

Na základe tejto objednávky podnik ČKD Praha naprojektoval a v roku 1953 vyrobil prototyp rušňa s označením T 434.001. Stroj s elektrickým prenosom výkonu, výkonom 515 kW a maximálnou rýchlosťou 60 km/h bol určený pre posun a ľahkú traťovú službu. Rušeň, ktorý opatrnými krôčkami vyšliapaval chodníčky v inak neprebádaných oblastiach modernizácie železníc. Rad T 434.0 sa stal základom nielen pre neskoršie spoľahlivé Hektory (T 435.0 / 720), ale skúsenosti z ich prevádzky poslúžili vlastne pre celý budúci vývoji motorovej trakcie ČKD. Niektoré prvky sa ukázali ako slepá ulička - napríklad štartovanie motora stlačeným vzduchom, iné zas potvrdili správnosť nastúpeného smeru. S odstupom času možno povedať, že prevádzka týchto Prahektorov síce nebola ani príliš dlhá, ani veľmi kvalitná, ale na druhej strane treba uznať, že nešlo o nepoužiteľný prepadák a rušne si na posune zopár rokov odkrútili.

T 436.002 zaznamenaný na hlavnom nádraží v Bratislave, presnejšie na známom mieste "pri pošte". (repro z Atlas lokomotiv 2, Ing. Jindřich Bek, 1971)

V roku 1955 bol vyrobený druhý prototyp T 434.002 (ktorý podobne ako č. 001) zostal v Čechách, a v roku 1957 nasledovalo dodanie prvej série T 434.003-008. Hoci pôvodne mala byť táto prvá séria 8-kusová, tj. končiť inventárnym číslom 010, súčiastky pre posledné dva rušne boli použité pre stavbu dvoch prototypov radu T 435.0, pre ktorý sa T 434.0, ako sme už uviedli, stal priamym konštrukčným vzorom.

Všetkých osem sériových kusov bolo po vyrobení dodaných ku nám, na Slovensko. Svoje si pýtala najmä pohraničná prechodová stanica Černa nad Tisou, ktorá po roku 1945 zaznamenala obrovský prevádzkový a stavebný rozmach. Posun v rozsiahlej prekládkovej stanici potreboval nutne takúto pomoc a bol zároveň tým správnym miestom pre odskúšanie schopností T 434.0 a ich porovnanie s parnou trakciou.

Posun v Čiernej bol vždy náročný vzhľadom na frekvenciu vlakov a hmotnosti ich súprav. Niet divu, že nedokonalé stroje, ktoré sa vlastne iba "učili byť rušňami", ju nie veľmi zvládali. Z toho dôvodu, zrejme hneď po dodaní prvých T 435.0 (od roku 1959) - o poznanie kvalitnejších a spoľahlivejších - boli odsúvané na západ republiky, kde potom pôsobili najmä v depe Bratislava, ale aj v Nových Zámkoch. Medzičasom sa tieto stroje podrobili prečíslovaniu, nakoľko sa pri ich stavbe nepodarilo dodržať určený limit hmotnosti na nápravu 14 ton (keďže rušeň vážil až 63,6 tony), boli v tomto zmysle preznačené na rad T 436.0. Okrem toho sa ich početný stav na Slovensku ešte pred rokom 1960 rozšíril o ďalší kus, a to T 436.002, predisponovaný z depa Praha-Libeň. 

Epizódka pôsobenia radu T 436.0 v depe Nové Zámky bola krátka, skoro bezvýznamná a takmer neznáma. Najviac sa dozvedáme zo zápisu v pamätnej knihe žst Komárno v roku 1962, ktorý hovorí: „V rámci technického rozvoja boli do nádražia Komárno Dunaj dodané dva dieselelektrické rušne série T 436.0. Tieto sa plne osvedčili, vzhľadom na ťažký posun s veľkopriestorovými vozňami, ktoré sa nakladajú železnou rudou a štrkopieskom.“ Horšie je to však s identifikáciou, o ktoré dva stroje sa presne jednalo. Na tomto výkone totiž máme v písomných materiáloch dokumentovaný výskyt iba jedného z nich, a to T 436.005 v roku 1964.

T 436.005 odstavený v stanici Kúty už po svojom zrušení. (snímka Jozef Gulík st.)

Bezpochyby najznámejšie je však ich pôsobenie v našom hlavnom meste. Minimálne od roku 1960 nimi obsadzovali jednotlivé staničné zálohy na bratislavskom hlavnom nádraží, kde napriek problémom odviedli kus poctivej práce.

„Medzi druhou koľajou trate Bratislava hl - Žilina a odstavným nádražím bola vystavaná koľaj, ukončená tupíkom. Slúžila na odstavovanie záložných súprav železničnej stanice Bratislava hlavné n. Keďže v cestovnom poriadku 1962-63 bolo naplánované uviesť do prevádzky trať Bratislava hlavné n. - Bratislava-Nové Mesto, musel byť odstránený tupík z tejto koľaje a zrušené odstavovanie súprav. Dňom 23. mája 1962 bola uvoľnená „komárňanská koľaj“, ako bola nazývaná počas odstavovania súprav. Dňa 24. mája prvý raz po celom traťovom úseku prešiel prieskumný rušeň. Prieskum vykonali: technický námestník inž. Ďurina a dozorný prevádzky Polakovič na rušni II. zálohy rady T 436.008. Počas cesty sa zamerali na odstránenie prípadných prekážok, ktoré by sa na trati vyskytli. Počas cesty nebola zistená žiadna závada, ktorá by prekážala chodu vlakov. (pamätná kniha žst Bratislava hl.)

V Bratislave napokon svoju kariéru aj ukončili, pravdepodobne v roku 1967. V roku 1968 boli zrušené posledné tri stroje: 002, 005 a 008, a to bol koniec. Dva z nich - 002 a 005 - stáli potom ešte nejaký čas odstavené v stanici Kúty, ale ich posledná cesta viedla už len do kovošrotu. Bohužiaľ, napriek vysokej hodnote z pohľadu vývoja československej konštrukcie motorových rušňov, nezostal z nich zachovaný ani jeden exemplár.

Druhým strojom, odstaveným v stanici Kúty, bol T 436.002. (snímka Jozef Gulík st.)

Stroje T 436.0 teda existovali na našich koľajach zhruba jedno desaťročie. Málo početný typ, atypickej konštrukcie, beztak nemal nádej na dlhý život, najmä pri svojej relatívne nízkej spoľahlivosti. O tom, že si s nimi aj rušňovodiči užili "svoje", snažiac sa o ich udržanie v prevádzkyschopnom stave, nám porozpráva jeden z nich:

„Dňa 13. novembra 1960 som nastupoval službu na prvú zálohu o 5.45 h. Traktor T 436.008 bol na prvej zálohe, na ktorej bol s. Trávniček. Na tretej zálohe bol traktor T 436.002 a na ňom s. Frkala.

Ja som preberal  so s. Švarcom traktor T 436.008 a s. Trávniček opravoval na traktore T 436.008 ventil od oleja, na ktorý ma aj upozornil, že prepúšťa olej. Ja som so s. Švarcom traktor T 436.008 aj mazal a prehliadol. Keď som ho mal prehliadnutý a namazaný, išiel som za strojmajstrami a žiadal som, aby mi dali pomocníka, lebo s. Švarc mal nočnú. Dostal som odpoveď, že aby som dve-tri hodiny robil bez pomocníka, že T 436.008 ide na tretiu zálohu a že si musím zobrať T 436.002 na prvú zálohu.

Medzitým, čo som T 436.008 pripravoval, súdr. Špaček povedal s. Mackovi, že ani bohovi neberie T 436.002, preto ho ani neprehliadol, ani nenamazal, len išiel za strojmajstrami, že on si zoberie T 436.008, že on si aj 008 očistil. Ja som povedal, že T 436.002 je slabá na prvú zálohu, tam treba silný stroj a 002 stačí aj na tretiu smenu – zálohu. Je skôr viac času opraviť a zastúpiť s druhou mašinou. Na T 436.002 sa za 12 hodín povoľujú závesy trakčných motorov, v prevodovej skrini olej nevydrží, všetok sa vyhádže a nabíjanie batérií sa kazí. Tak preto som chcel, aby T 436.002 bola na tretej zálohe. Tam sa môže skôr opraviť a zastúpiť druhou mašinou, lebo je to posun pri depe.

Na prvej zálohe, ako príde do stanice na začiatku zmeny, začne robiť durch 24 hodín a má prestávku, len čo sa čaty vymenia, takže sa motor ani nezastaví. Stará čata prestane robiť a hneď začne nová pokračovať pri posune, takže posun nie je zastavený vôbec. Traktor ide zbrojiť až po 24 hodinách do depa, až keď dostane náhradu druhý stroj, inak stanica nepustí.

Keď som sa vrátil od strojmajstrov, zobral som si z T 436.008 svoju kabelu a išiel som na T 436.002. Aj to mi strojmajster povedal, že keď sa budem baviť, že mi napíše neskoršie nástup do zmeny. Tak chytro 002 namazať, prehliadnuť, naštartovať a utekal som von z depa. Pri chytrej prehliadke som videl, že tečie nafta z nádrže na zem, nakoľko bola preplnená, čo s. Frkala zbrojil, aj ten mi povedal, že tečie nafta z nádrže. Povedal som si, že sa nafta postupne odčerpá a prestane tiecť.

Prišiel som na stanicu, pred obedom sme chvíľu stáli, tak som sa išiel podívať na závesy trakčných motorov. Tu zbadám, ako mi tečie nafta z celého motora! Hneď som poslal s. Macka k telefonu, aby to ohlásil strojmajstrovi, čo sa stalo a ja som ďalej posunoval. Keď sa vrátil od telefónu, povedal mi, aby som si to spravil. Tak sme teda išli po chybe, že odkiaľ to tečie.

Otvorili sme bočné dvere a vidíme, ako strieka nafta spoza krytov. Hneď sme motor zastavili, aby pri otváraní krytu nafta nestriekala na generátor. Otvorili sme kryt a tam sme zbadali, ako ešte tiekla nafta po zastavení motora zo vstrekovacieho ventila, čo tam chýbal odvzdušňovací šroubík. Hneď to pomocník pridržal palcom. Ja som zatiaľ hľadal šraubík, ktorý sa tam dá našroubovať. Odšrauboval som šraub z tabule čísla traktora, vyskúšal som, či bude závit dobrý a keď mi pasoval, tak som z neho polovicu odsekol, obrúsil a nasadil. S tým sme naftu zo vstrekovacieho ventilu zastavili.

Motor sme naštartovali a posunovali ďalej, lebo ako sme to opravovali, výpravca sa už pýtal, či má hlásiť neschopnosť. Ja som mu odpovedal, že hneď to bude hotové a posunujeme ďalej. Ohlásil som aj strojmajstrovi, že sme chybu opravili, ale na noc bude treba druhú mašinu, lebo je plný karter nafty.

Neskoršie už ale naftu a olej pri šiestom stupni valilo z olejového hrdla kartera von, ako keď kanál otvorí, z čoho som mal aj strach, že sa dostane na trakčný motor. Tak som musel pomaly posunovať, aby mi to vydržalo, zatiaľ kým príde druhá mašina, aby nebola neschopnosť.

Na nešťastie, o 16.15 h, keď sa mal vlak spraviť a s tým by bol posun hotový, tak mi skapal. Skúšal som ho znovu natočiť, ale už sa nedal. Načo aj posunovači, aj vedúci posunu, ako aj výpravca nadávali, že či nemohol ešte chvíľu vydržať, čo by sa to bolo spravilo.“

Nuž veru, nemohol... lebo T 436.0 :) Aj takto teda vyzerala neľahká služba na legendárnych strojoch...