Cesta zarúbaná - včera, dnes a ...

Mení sa toho veľa, aj keď tieto zmeny sa nám častokrát zdajú v jednotlivých oblastiach príliš rýchle alebo zas priveľmi pomalé, či dokonca žiadne. Nostalgicky zaspomíname na celé húfy zrušených a zošrotovaných vozidiel, tratí bez osobnej alebo akejkoľvek dopravy, ktoré ešte pred časom prepravovali kopec cestujúcich a tovaru, a na strane druhej nám doba prináša modernizáciu, elektrifikáciu, informatizáciu a ďalšie vymoženosti. Ale všetko je relatívne, keďže každý sa díva na svet vlastnými očami. Podobne relatívne je aj krátke zamyslenie nad jedným problémom, s ktorým sa neradi stretávame - a nielen preto, že aj prístup k nemu sa za uplynulé desaťročia viditeľne zmenil.

Cestujúci, ktorí vlak používajú pravidelne, pravdepodobne už mali tú česť zoznámiť sa s niektorou formou z pestrej palety mimoriadností v prevádzke. Nehoda na priecestí, zrazenie osoby v koľajisku, neschopnosť rušňa, porucha trolejového vedenia, zabezpečovacieho zariadenia, vchod na obsadenú koľaj, atď. Meškanie vlakov sa v takých prípadoch zvykne pekne nabaliť a ak je navyše dejiskom frekventovaná hlavná trať, "cestovná katastrofa" je na svete.

Stovky cestujúcich, ktorí uviazli kdesi na polceste, ale aj neskoršie diskutujúci, tu na vlaky.net-e, sa zakaždým pýtajú, či bolo nevyhnutné pri tej-ktorej udalosti toľké čakanie, či sa nedala vyriešiť rýchlejšie, jednoduchšie, v záujme toho, aby sa ľudia dostali čím skôr tam, kam potrebujú. Odpoveď býva viac než zložitá - áno aj nie, respektíve niečo medzitým. Nie je možné túto problematiku na počkanie a plnohodnotne rozobrať, a to ani tento článoček nemieni robiť. Iba ponúknuť zamyslenie nad tým, ako sa zmenila doba aj z tohto pohľadu. 

Veru zmenila a pritom sa stačí vrátiť do 1960-tych rokov. Pamätníci isto budú vedieť pridať vlastné postrehy zo života a mladší sa možno začudujú. Mnoho vecí síce aj vtedy na železnici viazlo, prípadne sa odbíjalo i dnes obľúbenou frázou "nedá sa", ale z nehodových udalostí menších rozmerov, pričom máme na mysli najmä stretnutia s osobami a cestnými vozidlami, sa skutočne žiadna veda nerobila. Na mieste nehody bola spravidla poskytnutá pomoc v rámci možností a ... následne bolo vo všeobecnom záujme, čím skôr začať znova jazdiť. Znamenalo to snáď neúctu k ľudskému životu a zdraviu, či nebodaj k socialistickému majetku?

Takže napríklad pri prejdení návestidla v polohe "Stoj" obvykle postačoval zápis vo vlakovej dokumentácii, mimoriadna skúška brzdy na mieste zastavenia a mohlo sa pokračovať ďalej. Veľké komplikácie sa nerobili ani v prípade zrazenia osoby alebo zrážky s povozom, motocyklom, autom. Spravidla sa vlakový personál presvedčil o škodách na vlaku, stave a počte zranených, ktorých niekedy v záujme rýchleho poskytnutia lekárskej starostlivosti naložili priamo do vlaku a ten pokračoval v jazde do najbližšej stanice, kde bola nehodová udalosť ohlásená.

Už tak trochu extrémnym sa môže javiť prípad z 20. septembra 1960, kedy cestná doprava vytiahla do "boja" s vlakom o niečo ťažší kaliber. Pomyselným bojiskom sa stalo nechránené železničné priecestie medzi Bánovcami nad Bebravou a Rybanmi v km 11,960. Večerný osobný vlak 2511 idúci z Trenčanskej Teplej do Topoľčian pozostával z parného rušňa 354.140, šiestich osobných a jedného služobného vozňa. Na už spomínanom mieste mu desať minút pred 22. hodinou nečakane skrížil cestu zájazdový autobus zo Závodu 29. augusta n.p. Partizánske.

Zamestnanci týchto závodov sa vracali z Brna, kde sa zúčastnili veľtrhu. V autobuse ich sedelo dovedna 43 plus vodič, ktorý trestuhodne zanedbal svoju povinnosť pred priecestím - presvedčiť sa, či sa neblíži vlak. Vošiel s autobusom tesne pred prichádzajúci Os 2511, pričom rušeň narazil do pravého boku autobusu (v jeho prednej časti) a „napichnutý“ na ľavý nárazník ho tlačil po koľaji pred sebou 75 m, kde autobus narazil na telefónný stĺp, kedy sa oddelil od rušňa a pravrátil na bok, do jarku vľavo od trate. Vlak potom zastavil svojim čelom na vzdialenosť asi 120 m od miesta zrážky.

Tieto ilustračné snímky síce tiež pochádzajú z roku 1960, ale zachytávajú inú nehodu. Osobný vlak 502 mal kolíziu s autobusom Dopravného podniku mesta Bratislava dňa 6. 11. 1960 medzi stanicami Bratislava hlavné nádražie a Bratislava-Vajnory.

Z výpovede vodiča: "Potom, keď sme boli s autobusom zachytení vlakom a odvlečení po trati a vymrštení do strany, tak vlak potom zastavil na trati asi v takej vzdialenosti, že súprava vlaku bola asi v strede na úrovni autobusu, tj. prostriedok vlakovej súpravy bol na úrovni autobusu po nehode. Po zrážke pri zastavení autobusu cestujúci vyšli z autobusu cez okná, nakoľko dvere boli stlačené, ako aj celá pravá strana autobusu. Neviem presne koľko cestujúcich bolo zranených, nakoľko títo po nehode odišli tým istým vlakom domov do Partizánskeho. Vlak po zrážke stál na mieste nehody asi 10 minút a já, keď som sa presvedčil, že nikto z cestujúcich nie je mrtvý ani vážnejšie zranený, tak som nastúpil do služobného vozňa uvedeného vlaku a doviezol som sa do obce Rybany, kde som na železničnej stanici čakal na príchod orgánov VB, ktorým prípad oznámil náčelník železničnej stanice.“

Hádam si nejaký autobus nebude myslieť, že nám zablokuje vlakovú dopravu na dve hodiny :) Upresníme, že počet zranených osôb bol 7 a vlak po kontrole technického stavu rušňa (na ktorom vznikla škoda asi 100 Kčs) a celkovej situácie, pokračoval v jazde do stanice Rybany zmeškaný o 15 minút. Predpokladéme, že k plnej spokojnosti ako cestujúcich vo vlaku, tak aj tých zo zájazdového autobusu.

Ako ďalší príklad pohotového uvoľnenia trate, aké sú v danom období úplnou samozrejmosťou, nech poslúži trebárs 4. september 1961. Opäť sa stávame svedkami nehody na železničnom priecestí, a tentoraz aj s určitými komplikáciami. Osobný vlak 3508 do Levíc mal východziu stanicu v Štúrove a hoci odišiel prakticky načas, šťastie mu dlho neprialo. Hneď za výmenami totiž nasledoval ľavotočivý oblúk, ktorý sa tesne "ovíjal" okolo starého rušňového depa a hneď za depom nasledovalo nechránené priecestie. Budova rotundy bránila v dobrom rozhľade a z toho dôvodu rýchlostník prikazoval rušňovodičovi zníženie rýchlosti na 10 km/h.

Nebolo to však nič platné, keď sa z ľavej strany, spoza budovy, vynorilo nákladné auto Tatra 111 plne naložené čerstvo vybagrovanou hlinou. Jeho vodič síce spozoroval blížiaci sa osobný vlak, ale neskoro - keď stúpil na brzdu, nákladiak dostal na prašnej ceste šmyk a zastal svojou prednou časťou na koľaji. Tam do neho vzápätí narazil rušeň 434.176 osobného vlaku a auto odrazil na bok. Ku zraneniu osôb našťasie nedošlo, ale situácia je neradostná. Rušňovodič totiž pri obhliadke zisťuje, že má na rušni rozbitú lampu na ľavej strane, ohnutú piestovú tyč a jej puzdro zlomené, čím sa jeho stroj stáva neschopným prevádzky - ale čo horšie - predný behúň je vykoľajený.

Budete hádať dĺžku prerušenia dopravy? Na vyšetrovanie a dohadovanie bude predsa dosť času aj neskoršie. Vlaky potrebujú jazdiť! V danom prípade pomohla samozrejme aj blízkosť rušňového depa, odkiaľ po 20 minútach prišli pomáhať robotníci so zdvihákom. V priebehu ďalšej pol hodiny sa im podarilo rušeň nakoľajiť, súpravu osobného vlaku 3508 potom staničná záloha stiahla späť do stanice, kde už čakal pripravený náhradný rušeň 434.154. Suma sumárum, po výmene rušňov odchádza vlak 3508 zo Štúrova po druhýkrát s meškaním 72 minút!

Ako sme už nadhodili - aplikovanie týchto princípov na dnešnú dobu nie je vôbec jednoduché, pretože v "matematickom vzorci" sa zmenilo veľa premenných. Hľadanie inšpirácie ako zjednodušiť a zefektívniť postupy v takom citlivom mechanizme, akým je železničná doprava, však nie je asi nikdy zbytočnou témou na debatu a zamyslenie. 

Ilustračné snímky archív MV SR.