Kapitola z počiatku „okuliarnikov“ - T 478.3017 vyráža na trať

Motorový rušeň T 478.3017 bol zástupcami ČSD prevzatý vo výrobnom závode ČKD Praha v posledný deň roka 1971. Do Bratislavy prišiel 3. januára 1972 a o ďalšie tri dni neskôr bol zaradený do skúšobnej prevádzky. Keďže nasledujúcu trojicu čísiel T 478.3018, 3019 a 3020 preberalo bratislavské depo až 31. 1. 1972, po celý mesiac január bola teda stroj s číslom 017 jediným zástupcom svojho typu na Slovensku. Ako taký aktívne poslúžil pre skúšobné nasadzovanie do ostrej prevádzky, predovšetkým na Považskej trati, konkrétne v jej neelektrifikovanom úseku po stanicu Púchov, nakoľko práve tá sa mala stať ťažiskom práce nových okuliarnikov. 

Nasadenie sedemnástky takto zaznamenávame už 7. januára 1972, kedy na trase Bratislava hl.n. - Púchov a späť za prítomnosti rušňovodiča-inštruktora na stanovišti odviezla jeden pár rýchlikov. Pre cestu tam poslúžil R 306 s odchodom z Bratislavy o 13.36 h a hmotnosťou súpravy 539 ton a pre cestu späť R 303 s odchodom z Púchova o 18.39 h a hmotnosťou súpravy 443 ton. Podrobnosti a konkrétny účel tejto jazdy však nie je známy.

Dňa 18. januára potom nasledovala na Považskej trati ďalšia skúšobná jazda, tentokrát na rýchlikoch R 304 / 305, na ktorých sa T478.3017 ocitol namiesto jedničkového Albatrosa 498.1. Túto udalosť už dokumentácia zachytáva podrobnejšie, ďalej teda môžeme citovať priamo z nej:

Účelom skúšobného chodu bolo preverenie vozby R vlakov rušňom série T 478.3 pri terajšej technickej norme zaťaženia (R 650 ton) a pri stanovených cestovných časoch chodu pre rušne rérie 498.1, a overenie spotreby nafty a vody pri plnom výkone dieslu a vykurovacieho agregátu.

Skúšobnej jazdy sa zúčastnili: Ing. Milan Doubek - vedúci prevádzky sl. 12, Štefan Ujhelyi - inžinier pre vlakovú dynamiku sl. 12, Slavomír Ridzoň - rušňovodič inštruktor, LD Bratislava.

Rušeň / rušňová čata: T 478.3017 / Karol Žiak - rušňovodič, Holbík - pomocník, LD Bratislava.

Počasie: Ráno -4°C, o 13.00 h +3°C, sucho. Počasie priaznivé. Leopoldov - N. Mesto nad Váhom u R 304 mierny bočný vietor.

Vyťaženie vlaku: Pre spomínané vlaky R 304 a R 305 bolo zabezpečené zaťaženie v zmysle telegramu náčelníka dráhy č. 601 zo 14. 1. 1972. Vlak R 304 bol zostavený zo 14-tich vozňov (1 Da, 2 Aa, 8 Ba, 2 Bai, 1 WR), ktorých zaťaženie činilo 632 ton. Vlak R 305 bol zostavený z 15-tich vozňov (1 Da, 1 Aa, 2 ABa, 8 Ba, 2 Bai, 1 BRa) o celkovom zaťažení 678 ton. U R 304 do vyťaženia chýbalo 18 ton a u R 305 technická norma zaťaženia bola prekročená o 37 ton.

Rušeň na "hranici" pristavený včas. Na súpravu R 304 pristavený o 7.13 h, kúriť začal o 7.18 h. Na kúrenie bolo zapojených 11 vozňov. Posledné tri vozne neboli prepojené vykurovacou spojkou. Tieto vozne do vlaku boli zaradené na dosiahnutie požadovaného zaťaženia. V žst Púchov tieto vozne boli z vlaku vyvesené a ponechané v žst pre vyťaženie spiatočného R 305. V skutočnosti R 305 do Púchova prišiel so 14-timi vozňami, takže pre doplnenie zaťaženia bol k nemu pridaný iba 1 vozeň.

Závady na trati: Neskoro postavené návestidlo na odb. Bratislava-Rača - zníženie rýchlosti na 15 km/h, stoj na 1,5 minúty u vchodového návestidla do žst Šenkvice. U R 305 to bol odchod na ručnú privolávaciu návesť v žst Ladce - zníženie rýchlosti na 42 km/h, vchodové návestidlo v žst Trenč. Bohuslavice na stoj - zníženie rýchlosti na 40 km/h, u oddielového návestidla č. 39 medzi žst Bratislava-Rača - Bratislava hl.n. stoj 2 minúty.

Priebeh jazdy: Rozjazdy vlakov sa prevádzali bez použitia piesku. Pri radení výkonových stupňov dosiahlo sa najväčšej hodnoty prúdu generátora 2400 A. Pri poklese na 2000 A radil sa vždy ďalší výkonový stupeň. K zaradeniu všetkých stupňov prišlo obvykle na dráhe 300-400 m. K preklzu kol prišlo len v ojedinelých okamihoch (vlhká alebo mastná koľaj alebo výhybka). Tieto rozjazdy umožňovali dobré adhézne pomery.

Skúšobná jazda sa prevádzala pri maximálnom výkone rušňa, tj. pri zaradení posledného výkonového stupňa (8). U skúšobného vlaku R 304 sa 81 % z traťového úseku Bratislava hl.n. - Púchov išlo na ôsmom výkonovom stupni, pričom sa skrátilo iba 11,9 minúty na cestovných časoch pri zaťažení iba 632 ton (norma 650 ton). U R 305 zaťaženie vlaku prekročilo normu o 37 ton. Priaznivejšie sklonové pomery ale umožňovali dosiahnutie vyšších rýchlostí ako u skúšobného vlaku R 304. Prejavilo sa to i na krátení cestovných časov. Celkom sa skrátilo o 14,2 minút. Z Púchova do Bratislavy na poslednom stupni sa išlo iba 67 % z traťového úseku.

Stanovenej rýchlosti 100 km/h nebolo dosiahnuté ani u jedného skúšobného vlaku. U R 304 dosiahlo sa najvyššej rýchlosti 92 km/h a u R 305 rýchlosti 98 km/h.

Spotreba vody a nafty: Z Bratislavy do Púchova spotrebovalo sa celkom 2700 litrov vody (včítane predkurovania na odstavnom nádraží). O 7.18 h začalo sa predkurovať. Po príchode do žst Bratislava hl.n. o 8.35 h dobrala sa voda cca 600 l. Po trati sa voda viac nedoberala. Nafty od od odchodu z depa Bratislava hl.n. až do príchodu do Púchova spotrebovalo sa celkom 1100 litrov. V opačnom smere z Púchova do Bratislavy spotrebovalo sa celkom 2100 litrov vody. Voda sa po trati nedoberala. Nafty sa spotrebovalo 900 litrov.

U série T 478.3 nádrž pre vodu má obsah 3000 l, teda o 500 l viac ako u série rušňov T 478.1. Nádrž na naftu má o obsahu 2500 l, teda o 500 l menej ako rušne T 478.1.

Neslávny koniec slávneho stroja 753.017, ktorý písal históriu okuliarnikov na Slovensku. (depo Nové Zámky, 23. 2. 1998). Snímka autor.

Záver:

1. Skúšobná jazda ukázala, že pri vozbe R vlakov o zaťažení 650 ton rušňami T 478.3 je prebytok ťažnej sily menší ako u rušňov 498.1. Z toho dôvodu pre zabezpečenie plnenia GVD je potrebné dodržovať stanovenú technickú normu zaťaženia R 650 ton (doržiavať radenie maximálne 1 Da, 13 Aa / Ba vozňov). V prípade preťaženia bude potrebné prekročenie cestovných časov sl. 11 tolerovať. Každé prekročenie technickej normy zaťaženia bude mať za následok neúmerné prekročenie časov chodu.

2. Pre R vlaky je potrebné prepracovať cestovné časy na základe prevedenej skúšobnej jazdy a odovzdať sl. 11 pre zapracovanie do GVD 1973 / 74. V smere Bratislava hl.n. - Púchov ku kráteniu časov nepríde. V opačnom smere predpokladá sa so skrátením štyroch minút.

3. Zväčšeníe nádrže na vodu pre PG 500 z 2500 l na 3000 l zaisťuje dostatok vody pre vykurovanie vlakových súprav bez doberania vody v nácestných staniciach. Znamená to, že pri tvorbe GVD nie je potrebné počítať s pobytom v nácestných staniciach na doberanie vody. V žst Bratislava hl.n. je však potrebné pred odchodom vlaku počítať s doplnením vody.

V Bratislave dňa 20. 1. 1972.