V tempu 300 jihozápadní Evropou - 11. a 12. den, středa 24. a čtvrtek 25.4.2013 (Zaragoza, Barcelona - Civitavecchia)

Tentokrát volba padla na velkoměsto Zaragoza v regionu Aragón, kde mají malý, ale vcelku zajímavý tramvajový systém. A protože město leží na odbočce vysokorychlostní trati LAV z Madridu na francouzskou hranici přes Barcelonu, opět jsme si ze Zaragozy k moři vychutnali titulní rychlost 300 km/h. Tentokrát ale v podání jednotky Velaro, po všech stránkách vycházející z německých jednotek ICE. Následující den byl sice skoro celý relaxačně pojatý na širém moři, nicméně na vlaky též došlo, byť jen trochu a nepříliš daleko. Lépe než vlakem se totiž z Civitavecchie do Říma dostat nedá. Během dvou dnů jsme proto mohli porovnat italskou, katalánskou i španělskou verzi v zásadě podobné středomořské a románské kultury.

Ráno jsme vstávali ještě za hluboké tmy, Bilbao/Bilbo totiž leží hodně na západě, doknce 3° západní délky od Londýna, takže by tam měl platit západoevropský čas, podobně jako v Británii nebo Portugalsku. Platí tu ale náš čas středoevropský, následkem čehož se v tuto roční dobu rozdenívalo skoro v 8 hodin, zato večer bylo světlo skoro do devíti. Zcela liduprázdnými ulicemi centra města jsme kvapným krokem přešli na nádraží Abando, které v půl sedmé rovněž zrovna nekypělo životem. Kromě našeho vlaku do Barcelony tu stálo jen několik příměstských Cercanías/Aldiriak, které ale v tuto na místní poměry spíše noční hodinu jezdily prakticky prázdné. Ani před vstupem na 6. kolej, odkud jel náš vlak, mnoho lidí nestálo, ostatně jiná železniční doprava, než Cercanías/Aldiriak tu stejně nemá tradici- za celý den odtud odjede pouze 5 jiných vlaků. 2x denně do Barcelony, 2x denně do Madridu a 1x denně do Viga- to je celá zdejší nabídka. Nás čekalo svezení vlakem kategorie Alvia, pod kterou RENFE vedou vlaky, schopné přerozchodování ze širokého na normální rozchod. Náš vlak mířil do Barcelony, proto jej přerozchodování čekalo před stanicí Zaragoza a dál pokračoval po VRT na normálním rozchodu. Je logické, že na takto pojaté výkony nemají RENFE moc na výběr co se týče vozového parku, nasazují se tu tedy buď Talga řady 130 (kterým jsme jeli z Valencie do Alicante/Alavcant) nebo čtyřdílné jednotky řad 120 resp. 121. Řada 121 je novější a postrádá oddíl 1. třídy a bar, jinak se od starší řady 120, kterou jsme nakonec jeli, ničím neliší. Tyto jednotky postavili v CAF v roce 2006 a dost se podobají „pendolínům“ řady 104, které jezdí po VRT z Madridu do Toleda. I vnitřní vybavení odpovídá dálkovému standardu RENFE a je celkem komfortní.

Jak je ve Španělsku zvykem na vteřinu přesně a hned po opuštění stanice nás trojjazyčně španělsko-baskicko-anglicky přivítali. Bylo to naše rozloučení s baskičtinou, protože následující, 80 km vzdálená, stanice Miranda de Ebro už leží na etnicky španělském území a baskicky tam proto není důvod hlásit. Za oknem zatím nic moc vidět nebylo- pouze světla veřejného sovětlení a samozřejmě osvětlený železniční uzel, plný různých spojek a poměrně velkých nádraží. Nicméně zpočátku beztak trať vede hustě zastavěným údolím řeky Nervion, o nic jsme tedy nepřicházeli. Jeli jsme po trati, spojující od roku 1863 Bilbao/Bilbo s Castejónem v provincii Navarra, která byla postavená za účelem propojení Baskicka s Katalánskem, trasa našeho vlaku tedy má velmi dlouhou tradici. Jedná se ale o trať druhořadou, o čemž svědčí i to, že až na výjimku v podobě úseku Bilbao/Bilbo-Orduña/Urduña zdvoukolejněné roku 1931 (dnes je tento úsek využíván pro vlaky Cercanías/Aldiriak) je celá trať jednokolejná a jedinou větší investicí v posledních desetiletích byla elektrizace v roce 1956, ještě na tehdejším napětí 1500 V stejnosměrných (na současných 3000 V bylo přepnuto roku 1984). Za stanicí Llodio se údolí řeky začalo zužovat a nabývalo už hodně horský charakter- ostatně větší část spojů Cercanías/Aldiriak končí právě tady, zbytek dojede až do 20 km vzdálené stanice Orduña/Urduña. V této stanici trať také opouští údolí řeky a začíná razantně stoupat- byť jsme už do Orduni/Urduni nastoupali od mořské hladiny v Bilbau celkem úctyhodných 293 metrů.

Bilbao: přerozchodovatelná jednotka řady 120 RENFE stojí na 6. koleji nádraží Abando před odjezdem vlaku Alvia do Barcelony. 24.4.2013 © Lukáš Uhlíř

Za touto stanicí trať získává opět velmi horský charakter a připomíná některé alpské tratě- scenérie je stejná jako o den dříve z Mirandy de Ebro do San Sebastianu/Donostie, ale tato trať je díky svému více lokálkovému trasování a jednokolejnosti ještě hezčí. Ono by to ani z Orduni/Urduni do Mirandy nebylo daleko, ovšem trať vede slušnou oklikou, protože nejdříve stoupá po stranách říčního údolí směrem na Bilbao/Bilbo, tradičně se nešetří ani viakukty ani tunely. Předtím, než se trať přehoupne do sousedního údolí, vede zhruba 150 metrů vysoko nad řekou a nabízí se tak úžasné výhledy na baskické hory do daleka. Když jsme u vesnice Izarra dosáhli zlomu nivelety, začala trať sice mírně klesat, ale pouze neznatelně- Miranda de Ebro leží na náhorní plošině. Krajina kolem nás se jako mávnutím kouzelného proutku proměnila: namísto středoevropskými zalesněnými horami jsme teď zase projížděli vyprahlou středošpanělskou rovinou s horami na obzoru. Někde před Mirandou jsme taky definitivně opustili baskickou autonomní oblast, ale kde přesně to bylo není z vlaku patrné: na celém 60 km dlouhém úseku z orduni/Urduni do Mirandy de Ebro fungují všechny stanice pouze jako manipulační výhybny a proto jsou zcela bez nápisů.

V Mirandě jsme mimoúrovňově překřížili hlavní trať z Madridu do Hendaye, ovšem z historických důvodů vlaky na relaci Bilbao/Bilbo- Zaragoza zajíždí na opačnou stranu staniční budovy, která je tak ostrovní. Po krátkém pobytu jsme z tohoto uzlu zase vyjeli a zamířili k východu- krátký úsek po mostě přes Ebro jsme ale jeli společně s madridskou tratí. Řeku Ebro jsme taky při další cestě sledovali, ovšem krajina kolem nás byla převážně rovinatá, jen občas prostřídaná divokými a vesměs holými skalami. Občas jsme projížděli rázovitými městečky, jejichž ekonomika se točí kolem pěstování vína- nacházeli jsme se v i u nás známé oblasti Rioja. Viditelné byly přeložky kolem poměrně velkého města Logroño, kde taky Adif nedávno zrpovoznil zcela nový multimodální terminál. Mezi nekonečnými vinicemi jsme nakonec jeli zhruba 1,5 hodiny, postupem času ale vinice řídly a krajina byla stále pustší a pustší.

Pendolíno řady 443 RENFE stojí odstavené ve stanici Castejón de Ebro. 24.4.2013 © Jan Přikryl

Bylo proto celkem příjemné zpestření, když kola vlaku zarachotila na nezvykle rozsáhlém nádraží Castejón. Tady se dříve trať z Bilbaa napojovala na podstatně důležitější a o trochu starší trať ze Zaragozy do Pamplony a dále do Hendaye. Dnes je to ale stejně druhořadá trať jako ta do Bilbaa, rovněž jednokolejná, což ale nemění nic na tom, že Castejón disponuje solidními 14 nástupištními hranami, umístěnými opět po obou stranách nádražní budovy. Náš vlak tady dlouho čekal na čas, proto nám nemohla uniknout oprýskaná a evidentně neprovozní jednotka řady 443 RENFE, která na první pohled připomíná nejstarší italská pendolina. Renfe objednali u Fiatu prakticky identickou naklápěcí jednotku s rychlostí 200 km/h v roce 1976, italská konstrukce se ale ukázala být poruchovou a sériové jednotky už proto nenásledovaly- RENFE dále vsadily na osvědčenější domácí Talga. Od roku 1987 stojí jednotka, zvaná „platanito“ v Castejónu a kromě jiného proto ukazuje též barevné schéma vlaků RENFE v 80. letech.

Za Castejónem už jsou ale od Frankových dob dvě koleje, ovšem na rychlost a styl jízdy vlaku to nemělo vliv- stále jsme jeli konstatntí rychlostí lehce přes 100 km/h, silně připomínající naše domácí poměry. Na rozdíl od předcházejícího úseku už tu taky panuje relativně čilý provoz vlaků vrstvy Media distancia, celkově se ale rozsah provozu i tak podobá slovenským páteřním tratím číslo 120 a 180. Ve stanici Casetas jsme se napojili na někdejší hlavní trať z Madridu do Barcelony, která ale po otevření VRT ztratila hodně ze svého významu, dnes je tato stanice významná tím, že tu končí vlaky jediné linky „systému“ Cercanías v Zaragoze. Poměrně nezáživnou cestu absolutní rovinou mezi lány polí zpestřil až průjezd menší seřazovací stanicí v místech, kde se ke konvenční širokorozchodné trati připojuje odbočka z VRT- kromě spousty nákladních vozů tu totiž mají řadu odstavených historických vozidel- ať už se jedná o elektrické „krokodýly“ z dob okolo 2. světové války nebo motorové lokomotivy GM (vizuálně téměř odpovídající známým maďarským „nohabkám“) z 50. let. Poté už nás ale strojový hlas vyzval k výstupu ve stanici Zaragoza-Delicias, dlužno ale říct, že předčasně. Do nádraží to sice byl opravdu jen kousek, ovšem vlak předtím přibrzdil a dlouhé minuty jsme namačkaní k výstupu na představku pozorovali, jak rychlostí 10 km/h projíždíme přerozchodovací stanicí v místech, kde se připojuje normálněrozchodná trať. Zbytek cesty do Barcelony totiž náš vlak absolvoval po normálněrozchodné VRT, kde může využít maximální rychlost 250 km/h.

Zaragoza: normálněrozchodná část kolejiště nádraží Delicias. 24.4.2013 © Jan Přikryl

Do stanice Delicias ale už odtud byl jen zhruba kilometr, byť tomu nic nenasvědčovalo. Nově postavená stanice totiž stojí na samém okraji městské zástavby a proto člověk bez varování přijede z polí rovnou do vznosné ultramoderní haly. Původně tu stálo jen malé předměstské nádražíčko, jehož budova dodnes stojí vedle haly, vlaky dříve pokračovali podstatně dál do města, kde zastavovaly ve stanici El Portillo. Pod původní tratí dnes vede tunel obou rozchodů a z El Portilla je dnes jen podzemní zastávka Cercanías. Dnešní nádraží Delicias funguje od roku 2003, kdy bylo otevřeno spolu s VRT z Madridu do Léridy/Lleidy, okolní prostor se ale do uspokojivé podoby upravoval ještě dlouho a i dnes nádraží leží doslova „na konci světa“. Musí se ale nechat, že je celkem soběstačné, je totiž typicky španělsky předimenzované. Jižní třetina nástupištních patří kolejím normálního rozchodu, kam jsme přijeli i my (na příslušná nástupiště se lze dostat jen po předchozím odbavení jako na letišti), koleje 7 a 8 slouží výhradně lince Cercanías a severní třetina patří vlakům širokého rozchodu. Při své velikosti a rozsahu osobní železniční dopravy ve Španělsku působí nádraží po většinu dne depresivně prázdným dojmem. Na severní straně najdeme též hotel řetězce HUSA, který je stejně jako stanice zapuštěn částečně pod zem a značná část pokojů má tak výhled výhradně do kolejiště. Kromě hotelu je tu též bohaté spektrum služeb, z nichž nás nejvíce zajímala úschovna- naštěstí nám nedalo mnoho práce ji najít.

Horší to bylo s otázkou jak se odtud dostat: tramvaje do těchto odlehlých míst nejezdí, cestující jsou tak odkázáni buď na vlaky Cercanías (turnikety se nám ale s Interrailem překonávat nechtělo) nebo na nepřehlednou změť městských autobusů. Nabídka linek přímo v areálu nádraží se nám moc nelíbila, šli jsme proto do příjemného parku na přilehlé Calle Rioja, kde nás na zastávce Rioja-Parque Castillo Palomar uspokojil autobus linky 42, objíždějící centrum po tomto vnitřním okruhu, kde na rozlehlém náměstí císaře Karla V. (Emperador Carlos V) je možnost přestupu na tramvaje. Tramvaj v Zaragoze sice jezdí jen na jediné trati, zato ale pořádně dlouhé- v současné definitivní podobě měří skoro 13 km. Ačkoliv v tomto městě už v letech 1902- 1976 tramvaje jezdily, dnešní systém doslova voní novotou: na prvním úseku, kde jsme se právě nacházeli, mezi stanicemi Gran Vía v centru a jižní konečnou Mago de Oz se jezdí od roku 2010, severní prodloužení na konečnou Avenida de la Academia se začalo jezdit pouhý den před naší návštěvou. Proto i informační systém na zastávkách poněkud kulhal- o prodloužení tam totiž bylo psáno pouze to, že je ve stavbě, zastávkové ukazatele už ale ukazovaly správné údaje. Nejprve jsme ale museli vyřešit tarifní otázku: podobně jako ve většině španělských menších měst (Zaragoza má pouze necelých 700 000 obyvatel) tady totiž intenzivnější cestování hodně leze do peněz. Nevedou tu totiž celodenní jízdenky a navíc jiný tarif platí na tramvaj a jiný na autobusy. Našli jsme pouze kusé informace o předražené turistické celodenní jízdence, ovšem po aktuální zkušenosti z Bilbaa jsme na sběratelství neměli chuť a proto jsme nejprve jeli do centra, kde na Gran Vía má dopravce TRAZA svoje informační centrum. Čekalo nás tedy poměrně krátké svezení absolutně plnou tramvají (samozřejmě nízkopodlažní a klimatizovanou) celkem zdařilého typu Urbos III od CAF, kterých tu mají ve stavu celkem 16. Tramvaje jsou pětičlánkové a s poptávkou mají i při pětiminutovém intervalu co dělat.

Zaragoza: tramvaj typu Urbos 3 od CAF z roku 2011 přijíždí z náměstí Plaza Aragon do zastávky Gran Vía cestou na konečnou Mago de Oz. 24.4.2013 © Jan Přikryl

Jeli jsme po extrémně široké Gran Vía, která vznikla nad kanalizovanou a poměrně vodnatou řekou Huerva, takže je tu dost místa nejen pro tramavaje, ale i pro velmi příjemný park a samozřejmě i pro smradlavou plechovou řeku v obou směrech. Na původní konečné Gran Vía najdeme kolejovou spojku a potom taky malý domeček, kde nám příjemná slečna v informacích sdělila, že nic jiného, než jednorázové jízdenky tu neexistují a chceme-li onu zmiňovanou turistickou jízdenku, musíme si pro ní do městské informační kanceláře na centrálním historickém náměstí Plaza del Pilar v těsném sousedství Ebra. A protože jsme nechtěli dál utrácet, šli jsme podél tramvaje několik stanic pěšky- mohli jsme si tak podrobně prohlédnout úsek, kde tramvaje nevyužívají vrchní vedení. Stavba tramvaje totiž v Zaragoze vzbudila překvapivě silný odpor, přičemž jedním z (povítce tradičních) argumentů bylo, že trolejové vedení bude hyzdit historické centrum města. Mezi stanicemi Gran Vía a La Chimenea se tak jezdí na akumulátory, přičemž tramavje jedou na nouzový režim a například v nich nefunguje klimatizace. V turistických informacích nám bylo řečeno, že na celodenní jízdenku nemáme nárok, ale aspoň jsme si prošli historické centrum a protože jsme dnes nesnídali, zastavili jsme se v příjemně vychlazeném McDonaldu, umístěném na širokém bulváru v místě bývalých hradeb. Pak nezbylůo, než si opatřit zásobu jednorázových jízdenek a jít se vozit tramvají.

Trasování a vzhled celé tramvajové tratě nijak nevybočuje ze současných španělských standardů, většina trati vede v zatravněném svršku buď uprostřed nebo po kraji širokého bulváru. Na okrajích se najdou i klasické zádlažbové panely nebo asfalt. Severně od Ebra vede mezi zastávkami La Chimenea a Campus Río Ebro každý směr jinou paralelní ulicí, u zastávky Campu Río Ebro je umístěná i jedna ze dvou vozoven. Tu druhou najdeme úplně na jihu u zastávky Argualas. Severní konečná se nachází v docházkové vzdálenosti od řady poměrně významných škol (včetně univerzity) a navíc tam souběžně s tramvají vzniklo i satelitní sídliště Parque Goya, takže tramvaj si na nedostatek zájemců v těchto místech stěžovat nemůže. Zato mezi tímto prostorem a koncem tradičně zastavěného území jede dlouho pustým územím nikoho, kde jen přípojky inženýrských sítí na pláni a rozvětvená silniční síť dávají tušit, že zdejší rozvoj na neurčito zastavila krize. To na jižním konci stejné, jen o něco větší, sídliště, naštěstí dokončené v roce 2008, alespoň navazuje na městskou zástavbu, takže tramvaj jede celou dobu mezi domy. Konečná stanice Mago de Oz je ale na samém okraji zástavby, takže tady se pro změnu cestujícím nabízí daleké výhledy na nekonečné vyprahlé pláně Aragonu, v tomto případě ničím nerušené. Od zastávky Paseo de los Olvidados nad jižní vozovnou projíždí tramvaje velkým blokovým objezdem (v každém směru jízda trvá něco 5 minut), takže konečná je v podobě na španělské poměry velmi netradiční smyčky. Každopádně svezení to bylo sice dlouhé, ale zajímavé a v téměř letním počasí se hodila i plně funkční klimatizace. Zároveň to byl poslední španělský tramvajový provoz na naší cestě, proto jsme si jej pořádně užívali.

Zaragoza: celkový pohled na konečnou tramvajovou zastávku Mago de Oz na konci městské zástavby. 24.4.2013 © Jan Přikryl

I tak jsme ale měli dost času, takže ačkoliv jsme z tramvaje přestoupili do známého autobusu linky 42 omylem do protisměru (což nás samozřejmě stálo jízdenku navíc), ještě jsme měli na nádraží Delicias spoustu času. Ono totiž překvapivě ani mezi Zaragozou a Barcelonou moc vlaků nejezdí- většina vysokorychlostních spojů totiž jede bez zastávky z Madridu až do Barcelony, po širokém rozchodu je zase cesta natolik dlouhá, že bychom na tramvaje v Zaragoze vůbec neměli čas. A protože Alvií jsme jet nechtěli (chtěli jsme si totiž zase jednou užít rychlost 300 km/h, kterou vlaky kategorie Alvia jezdit nemohou), proto jsme Zaragozu opustili až těsně před 17. hodinou vlakem AVE, měli jsme tedy dost času na vyzvednutí zavazadel z úschovny (a to jsme ještě museli shánět hlídače) a na obřadné bezpečnostní odbavení před vstupem na nástupiště. Dole nás pak nemile překvapily davy lidí- protože ačkoliv je vzdálenost mezi oběma městy něco přes 300 km, vlaky to ujedou za necelé 2 hodiny i se zajížďkou do Léridy/Lleidy a otpicky se tak zdá, že tu panuje více méně příměstská doprava.

Podle očekávání přijela na vteřinu přesně vysokorychlostní jednotka řady 103 RENFE, typově označená u Siemense jako Velaro E, což není nic jiného, než trochu upravená verze německých jednotek typu ICE 3. Ve Španělsku jezdí „ICE“ osmivozové a jsou trochu širší, než německá verze (což znatelně širší pyrenejský průjezdní průřez bez problémů umožňuje), nabízí proto cestujícím více místa i v nejhorší turistické třídě. Uspořádání je totiž stejně jako v Německu 2+2, sedadla jsou proto výrazně širší, byť designově stejná jako v Německu. Vlaky této řady zajišťují většinu spojů na trati z Madridu do Barcelony, oficiálně označené jako LAV Corredor Noreste, přednostně se ale poněkud překvapivě nasazují právě na zastávkové spoje. Naštěstí se v Zaragoze vlak vyprázdnil, ale i tak byla skoro všechna místa k sezení obsazená. Na pořádné zrychlení jsme si ale museli ještě nějaký čas počkat- z Delicias jsme totiž nejdříve jeli tunelem pod městem, společným i pro široký rozchod včetně Cercanías. Na povrch tunel vychází až na opačném konci zastavěného území Zaragozy u stanice Cercanías Miraflores, přičemž trasování pod Avenida de Goya je tradiční již od 19. století, jen se v souvislosti se stavbou VRT musel tunel poněkud rozšířit. Za tunelem se odděluje širokorozchodná trať do Huescy pod Pyrenejemi, zatímco v souběhu s jednokolejnou širokorozchodnou tratí přes Reus do Barcelony jsme následovali ještě dalších pár kilometrů až k místu napojení na kmenovou VRT.

Zaragoza: celkový pohled na kolejiště nádraží Delicias- řetězová zábrana vyznačuje hranici mezi kolejištěm širokorozchodným a normálněrozchodným. 24.4.2013 © Lukáš Uhlíř

Ta obchází Zaragozu v uctivé vzdálenosti, takže když jsme konečně nabrali definitivní rychlost 300 km/h (traťovou rychlostí 350 km/h jezdí jen přímé spoje), projížděli jsme velmi neevropsky vyhlížející pustou krajinou, jen sporadicky porostlou subtropickými keříky. Krajina je sice celkem hornatá, ale tunelů je tu jen pár, zato dlouhých mostů spousta. Proto je to jeden z nejhezčích úseků vysokroychlostní tratě v celoevropském měřítku. Po necelé půlhodině jízdy, zpestřené každých 40 km neveřejnou stanicí s odstavnými kolejemi, začal vlak zase brzdit- odbočovali jsme totiž do města Lleida, zvaného sice španělsky Lérida, ovšem označovaného dnes úředně pouze katalánsky. Jak už to tak při vysokorychlostním ježdění bývá, absolutně jsme totiž nepostřehli místo, kde jsme vjeli na katalánské autonomní území a španělština už teď byla více méně cizím a značně upozaděným jazykem. Od Zaragozy jsme ujeli celkem úctyhodných 140 km… Hned za odbočkou se naše jednokolejná trať přimkla k rovnoběžné (a rovněž jednokolejné) trati širokorozchodné a zbývajících 8 km do stanice Lleida jsme se plazili rychlostí zhruba 100 km/h vedle široké koleje. Trať pod městem Lérida/Lleida je opět v tunelu, původně tu ale byl jen zářez a v zemi se jezdí až od roku 2003, opět v souvislosti s otevřením VRT. Stejně tak nádraží Lérida Pirineos/Lleida Pirineus je hodně staré- vlaky tady jezdí od roku 1860 a výpravní budova je z počátku 20. století- ale kolejiště bylo v souvislosti se stavbou VRT totálně přestěvné a dnes působí klasicky ultramoderně. I tady se osazenstvo našeho vlaku částečně vyměnilo a po pár minutách jsme pokračovali v další cestě.

I tentokrát jsme nádraží opustili po koridoru, určeném původně pro širokorozchodnou infrastrukturu a to včetně mostu přes řeku, širokorozchodná trať nás doprovázela až k napojení na kmenovou VRT na odbočce Artesa. Tentokrát jsme ale ani pořádně nezrychlili a už jsme zase stáli- tentokrát na širé trati. Napřed jsme dlouze stáli, pak jsme kus popojeli a zase stáli- protože kolem nás jezdil jeden vysokorychlostní vlak za druhým, bylo jasné, že došlo k nějaké mimořádnosti. Po zhruba 20 minutách jsme se konečně rozjeli, to ovšem velmi pomalu, pouze 30 km/h. Teprve v této rychlosti si ale člověk uvědomí, že výhybky na VRT (v tomto případě v manipulační stanici L´Espluga) sice vypadají na pohled normálně, asi jako na našem koridoru, to ovšem jen tehdy, pozorujeme-li je z vlaku v rychlosti 250 km/h a víc. Teď bylo vidět,. že výhybky jsou extrémně štíhlé a od jednoho konce výhybky k druhému je to možná i kilometr. Touto rychlostí jsme se vlekli ještě docela dlouho, dokud jsme neprojeli kolem další jednotky Velaro na sousední koleji, kolem níž běhali úřední činitelé v různých uniformách- jestli byli ve vlaku cestující jsme ale přes tónovaná skla neviděli. Teprve pak jsme mohli zase zrychlit na obligátních 300 km/h a už nerušeně pokračovat do další stanice Camp de Tarragona, ovšem půlhodinové zpoždění jsme si udrželi až do Barcelony. Nám to ale naštěstí nevadilo- loď do Itálie plula až po 22 hodině a měli jsme proto časovou rezervu dostatečnou.

Měsíční krajina ve východní části regionu Aragonie z trati LAV Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa zhruba v km 320. 24.4.2013 © Jan Přikryl

Již před Tarragonou se krajina začala zarovnávat a projížděli jsme opět hustě osídlenou a zemědělsky využívanou přímořskou rovinou, ostatně Středozemní moře bylo místy celou další cestu do Barcelony vidět. Těsně před stanicí Camp de Tarragona jsme projížděli staveništěm budoucí VRT do Valencie, již mnohokrát v této reportáži zmiňovaného Corredoru Mediterráneo. Samotná stanice Camp de Tarragona, kde v letech 2006-8 vlaky AVE končily, je překvapivě jednoduchá: prostá staniční budova a po jednom nástupišti na každé starně kolejiště, to vše na zalesněném svahu, dodává zdejší infrastruktuře atmosféru venkovského nádraží. Náš vlak tu ale stál hodně dlouho, protože tu vystupovaly celé 2 vagóny nějakého zájezdu španělských důchodců, což naše výrazné zpoždění bezesporu nesnížilo. Následující úsek byl velmi naopak extrémně hornatý, takže jsme z tunelu skoro nevyjeli a když jsme zase vjeli do rovnější krajiny, přípojila se k nám širokorozchodná dvoukolejka z Valencie, která nás provázela po zbytek cesty stále zalidněněnjším okolím Barcelony až do stanice Sants, značná část tohoto úseku vede údolím řeky Llobregat. Konec cesty proběhl ve tmách skoro 5 km dlouhého tunelu El Prat, který nás přivedl do rovněž podzemního kolejiště stanice Barcelona-Sants.

Náš vlak AVE sice porkačoval dál do Figueras-Vilafant nedaleko francouzské hranice, kde byl přípoj na vlaky TGV do francouzského vnitrozemí, my ale měli lodní lístky z Barcelony, takže pro nás cestování vlakem na Pyrenejském polostrově právě skončilo. Prostory Adif jsme ale ještě chvíli neopustili- tato stanice z počátku 70. let (kdy nahradila ve funkci hlavního nádraží nepříliš vhodně situované hlavové nádraží França u přístavu) totiž hostí poměrně roszáhlé služby pro cestující, mezi jinými též velkou samoobslužnou jídelnu, s níž už jsme měli od minulých návštěv opakovaně dobrou zkušenost. Než bychom obtíženi zavazadly hledali někde v Barceloně restauraci, navečeřeli jsme se raději zde, což kromě úspory času znamenalo též výraznou úsporu peněžní.

Výpravní budova a jednoduché kolejiště stanice Camp de Taragona na trati LAV Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa. 24.4.2013 © Jan Přikryl

Po osmé večer už jsme byli po večeři, takže nezbylo, než se zase vydat do podzemí- tentokrát barcelonského metra. Nejeli jsme nijak dlouho, jen pár stanic linkou 3 do přístavu. Ačkoliv je tato linka jednou z nejstarších, na plánech města se objevuje už v roce 1924, my jsme jeli podstatně novějším úsekem z 60. a 70. let, kdy stagnující Španělsko preferovalo úsporný styl staveb a proto jsou jak chodby tak nástupiště v tomto úseku jednoduché, nepříliš zdobné a stísněné. To sice vyvažují moderní soupravy metra z počátku 90. let (výrobcem samozřejmě CAF), ale i tak jsme byli rádi, když jsme z metra zase vystupovali. Na lodním lístku jsme měli napsáno, že máme vystoupit ve stanici Paral•lel, ovšem v metru inzerovali, že námořní terminál je až o stanici dál, která se jmenuje Drassanes. A protože podle mapy bylo zjevné, že tato stanice je blíž k moři, jeli jsme tam. Opravdu jsme stejnojmenný námořní terminál našli hned za obrovským kruhovým objezdem, daleko jsme tedy jít nemuseli. V moderním proskleném terminálu už čekalo obrovské množství lidí, a protože naše loď do Civitavecchie už svítila na digitálním panelu, lekli jsme se, že to budou naši spolucestující. Posléze se ale ukázalo, že davy míří jedním ze dvou spojů na různé baleárské ostrovy, kam to mají domorodci za velmi lidové ceny, dotované katalánskou vládou. U okénka společnosti Grimaldi, která byla dopravcem našeho následujícího spoje, ale bylo prázdno a hlavně zavřeno. Nějakou dobu jsme zatím v relativním klidu počkali, ovšem když se v kukani objevil zaměstnanec, zeptali jsme se, kdy se začne odbavovat. Bylo nám ale řečeno, že lodě této společnosti (kromě Civitavecchie se odtud pluje též do Livorna) se dnes odbavují v sousedním terminálu Acciona, umístěného na opačné straně centrálního přístavního mola, Moll de Barcelona.

I v terminálu Acciona už čekaly davy lidí, tentokrát jsme si už ale frontu vystát museli. pro tuto chvíli bylo ale odbavení rychlé a ryze formální: protože jsme neměli auto, úředník nám jen zkontroloval doklady a dostali jsme jízdenku. Ostatní cestující pobyli u okénka mnohem déle. Do odjezdu lodě zbývala už jen hodina a půl, proto jsme se chtěli nalodit, v čemž nám po dotazech nikdo nebránil. Před terminálem u plotu stálo sice pár zavazadly obtížených osob, které připomínaly spíše běžence, zřízenec u branky do areálu přístavu nám ale řekl, že máme jít pořád na jih, že naší loď najdeme. Podobně jako loni v Itálii nás tedy čekala skoro kilometrová procházka podél plotu v místech, kde se s nemotorizovnou dopravou evidentně nepočítá. Tentokrát nám ale jako majík sloužila naše obrovská loď Cruise Roma, která opravdu nešla přehlédnout. Co ale přehlédnout šlo, byla nenápadná budka na přístavní ulici, kde naše cesta skončila. Policista nám další cestu nekompromisně zakázal, že prý tady je to jen pro auta. Museli jsme se tedy stejnou nehostinnou cestou zase vrátit a mysleli jsme si u toho cosi nehezkého o světě, kde privilegia mají pouze majitelé smradlavých plechovek. V tomto rozjímání jsme mohli pokračovat i před terminálem Acciona, kde se mezitím hlouček pěšáků poněkud rozrostl a už se vědělo, že tady musíme počkat, dokud se všechna auta nenalodí na palubu.

Barcelona: večerní nálada u lodního terminálu Acciona s davem lidí, čekajících na vpuštění do přístavního areálu. 24.4.2013 © Jan Přikryl

Čekali jsme dlouho- pak ovšem přišlo další překvapení. Provoz opěšalých je v areálu přístavu zakázán, proto jsme měli na loď odjet autobusem. Ty byly připraveny celkem 3, minibus a 2 velké, zájezdové, od firmy Beulas. Stejnými jezdí u nás společnost Student Agency, nicméně pro několikaminutové popojíždění po přístavu s lidmi, kteří plují lodí především proto, že by se se zavazadly nevešli do letadla, je věc poněkud nepraktická. Dlouhé minuty se nakládala zavazadla do zavazadlového prostoru, zatímco do autobusu se pak namísto 60 lidí vešlo s bídou 20. Při představě, že máme batohy nacpané lahvemi vína, jsme se rozhodli počkat až úplně nakonec s nadějí, že budeme moci nastoupit do autobusu i s batohem- což jinak zaměstnanci přístavu přísně zakazovali. A tak se nakonec i stalo: když zřízenci viděli, že jsme poslední a prostor je úplně plný, nechali nás nastoupit, jak jsme byli. Však taky bylo necelých 5 minut do pravidelného odjezdu lodě…

Autobusem jsme se propletli mezi auty na druhé straně plotu, než jsme před hodinou už šli, pak jsme jako první z poslední várky vystoupili a po eskalátorech vyjeli na 7. palubu, kde se nacházela recepce. Za naší skupinou se už vrata zavřela a schody zastavily. V recepci jsme si zase dost dlouho postáli ve frontě, než jsme se dozvěděli, že se to týká pouze řidičů kamiónů, kterých byla mezi cestujícími na lodi většina. Jako většina lodních mezi Španělskem a Itálií je i tato primárně určená pro řidiče, kteří chtějí z nějakého důvodu objet Francii- což byl ostatně i jeden z našich motivů. U pultu nám ale bylo řečeno, že naše jízdenka platí i jako magnetický klíč do kajuty, kam jsme se proto neprodleně odebrali, abychom si tam dali věci a mohli hned na nejvyšší, jedenáctou, kde jsme chtěli vidět vyplutí lodě.

Barcelona: nákladní trajekt společnosti Grimaldi Lines Eurocargo Palermo kotví u mola Moll de Ponent v jižní části přístavu. 24.4.2013 © Lukáš Uhlíř

Vyplouvací manévry jsou totiž z celé mořeplavby to nejzajímavější. Tentokrát jsme ale o tento bod programu málem přišli: když jsme dorazili na otevřenou palubu, loď už odrážela od břehu. Ještě dlouho ale trvalo, než jsme opustili zhruba 2 km dlouhý nejjižnější bazén barcelonského přístavu, který jižně od našeho kotviště už slouží převážně pro překládání kontejnerů. Jak jsme se z palubního časopisu Mare Nostrrum dozvěděli, značná část trajektů vůbec cestující nevozí, pouze kamióny a hlavně kontejnery. Jedna z nejnovějších nákladních lodí společnosti Grimaldi, Eurocargo Palermo z roku 2010, ostatně stála hned vedle našeho osobního trajektu. Ještě dlouho po vyplutí z přístavu jsme viděli vzdalující se světla turisticky oblíbeného pobřeží Costa Brava, loď totiž zamířila přímo od břehu, protože náš kurs měl mířit v po statě po rovnoběžce, kolmo ke španělskému pobřeží. Poslední světla ze břehu zmizela až po půlnoci, to už ale sledoval Honza sám, protože Lukáš už tou dobou spal v kajutě. Honza ale neodolal nabídce relativně levného a dobrého sicilského vína Nero d´Avola, které na nejvyšší palubě této po všech stránkách italské lodi nalévali. Když země zmizela z dohledu, šel se ještě podívat do promítacího sálu vedle recepce, kde tuto noc dávali portugalský film, pojednávající o životě lisabonských řidičů metra. Vzhledem k tomu, že jsme v Lisabonu metrem před týdnem jezdili, to bylo více než stylové…

Ráno jsme se probudili do zcela jiného počasí. Už když jsme vyhlédli z okna kabiny, viděli jsme jak ocelově šedé nebe splývá se stejně barevnou mořskou hladinou. Naštěstí jsme byli na jednom z největších a taky nejnovějších trajektů, o zábavu na celodenní plavbě (do Civitavecchie jsme měli přijet až v 18:30) jsme se bát nemuseli. Loď Cruise Roma postavili spolu se sesterskou Cruise Barcelona (a rovněž sesterskými Cruise Olympia a Cruise Europa, které plují pod řeckou vlajkou společnosti Minoan Lines, což je dceřiná společnost Grimaldi Lines) v loděnicích  Fincantieri, sídlící v italském městě Castellammare di Stabia nedaleko Neapole v roce 2008 a podle výtlaku je to 11. největší trajekt v celé Evropě. Naše kajuta sice měla okno a sociální zařízení, byla ale malinká (koupili jsme jednu ze středních kategorií ubytování, co se nabízely), většinu dne jsme proto věnovali průzkumu radovánek, které nabízelo zejména 5 nejvyšších palub. Na nižších palubách už byly jen garáže pro auta, ostatně i na 7. palubě se kromě garáží a několika kabin vešla už jen recepce, sál pro sedící cestující bez kajut (Montjuic sala poltrone) a promítací sál (Sala Cervantes). Každé zařízení na lodi má i své vlastní jméno, vycházející ze středomořských reálií. Na 8. palubě byla kromě kabin jen ošetřovna, kterou jsme naštěstí využít nemuseli, stejně tak na 9. palubě byly jen kabiny a welness centrum. Toho jsme samozřejmě využili a každý jsme si dali za 30-40 eur téměř hodinové masáže, prováděné zručnými rukami jihoamerických masérek, s nimiž byla proto komunikace jinak než španělsky poněkud problém.

Vypuštěný bazén a komín ventilace z 11. paluby trajektu Cruise Roma. 25.4.2013 © Jan Přikryl

Na radovánky nejbohatší je 10. paluba, kde najdeme různé restaurace, jídelny a bary, přičemž v jednom z barů probíhaly celý den předváděcí akce, které se až na úroveň chování silně podobaly známým prodejním zájezdům pro české seniory. A aby to bylo stylové, vedle tohoto podniku bylo kasíno, kde sice většinu prostoru zabíraly ordinérní automaty, ale měli tu i klasickou ruletu s krupiérem a poker. V ruletě Honza i trochu vyhrál, ovšem zdejší výhry jsou dost ošemetné: namísto peněz totiž člověk dostane jen papírek s čárovým kódem a výhru tak lze uplatnit pouze na lodi. Na popíjení na otevřené nejvyšší palubě to ovšem stačilo. A abychom se nenudili, měli jsme už v rámci jízdenek doplacenou jak snídani v samoobslužné jídelně, tak zejména „business lunch“, sestávající celkem z pěti různých chodů- spíše degustačních, ale o to lepších a hlavně v tomto množství spolehlivě sytících.

Na horní palubě ale po většinu dne nebylo ani pěkně ani nic zajímavého k vidění. Za prudkého větru a vytrvalého deště šlo pouze rozjímat nad nekonečností moře. O mnoho zajímavější to bylo okolo poledne, kdy loď proplouvala průlivem mezi ostrovy Korsika a Sardinie. V Porto Torres na Sardinii má tato linka i zastávku, ale pravidelně jen 2x týdně. Jak ovšem sdělila pěkná a mladá důstojnice, dnes jsme tam měli mít jen „fermata su ricchiesta“ (zastávku na znamení), takže v reálu vůbec nic. Aspoň jsme ale viděli divoké a skalnaté břehy obou ostrovů- Sardinii jsme ale byli blíž, takže jsme rozeznávali i detaily nejsevernější vesnice Santa Teresa Gallura. Během téměř dvouhodinové plavby na dohled od břehu jsme taky v tomto velmi frekventovaném průlivu míjeli řadu lodí- nejzajímavější (a zároveň největší) byla výletní loď Costa Classica, sesterská loď nechvalně známé Costy Concordie, patřící rejdařství Costa Crociere z italského Janova.

Výletní loď Costa Classica pluje Bonifáckým průlivem směrem k západu. 25.4.2013  © Lukáš Uhlíř

Před šestou hodinou večer jsme daleko před přídí konečně uviděli matné obrysy hornaté země, čímž se hlásila blízkost přístavu Civitavecchia. To už nás ale vyháněli rozhlasem z kajut, protože personál chtěl mít víc času na úklid před večerním vyplutím zpět do Barcelony. Když jsme se přiblížili k pobřeží tak, že jsme rozeznali detaily přístavu, přijel si pro nás člun s navigátorem, který náš teď už krokem plující kolos bezpečně dovedl do přístavu. Ten v Civitavecchii je ovšem malý- vlastně je to jen jediný bazén, chráněný dlouhým molem. Hlavní přístav se nachází severně od centra města, tedy na opačné straně než nádraží, proto když jsme kolem 7 večer konečně přirazili ke břehu, čekala nás dlouhá procházka podél moře. Škoda, že na přístavní vlečce bezúčelně stojící (evidentně vyřazené) motoráky řady Aln 668 od Fiatu nejezdí až do nádraží, kam tato kolej samozřejmě vede. Z lodi nás vypustili beze všech formalit na rozlehlou asfaltovou plochu, kde jsme se museli vyhnout chaoticky jezdícím autům, pak projít rybářským přístavem pod hradbami historického centra a následně po vznosné pobřežní třídě Viale della Vittoria a pak už jsme byli na nádraží- aspoň jsme nemuseli překonávat žádný spád.

Do Říma ale jel osobní vlak až za hodinu, proto jsme si zdejší malé nádraží pořádně užili. Celá železniční infrastruktura v Civitavecchii sestává hlavně z malé výpravní budovy, která tu bez větších změn stojí od roku 1859, kdy zdejší trať z Říma do Livorna pod označením ferrovia Tirenica otevřeli. Zdejších 5 průjezdních kolejí má k dispozici dvojici ostrovních nástupišť z 60. let, bokem u skladiště jsou ještě 2 koleje kusé, kam jezdí zde končící příměstské vlaky z Říma. Stanice je hodně zatížená, staví tu prakticky všechno, co po trati jezdí a to včetně vlaků IC, z nichž jeden jel i v době našeho pobytu- bohužel na opačnou stranu do Torina. Nás rovněž čekal hodně dálkový vlak- Regionale veloce z Janova. Kupodivu přijel přesně, ovšem 15 vozová souprava obligátních vozů typů MDVC a MDVE, které jsou pro vlaky této kategorie charakteristické, byla skoro do posledního místečka plná.

Motorák řady ALn 668 stojí na od sítě odříznuté koleji bývalé vlečky do přístavu Civitavecchia u ulice Via Lazaretto. 25.4.2013 © Jan Přikryl

Z téměř hodinové jízdy po velmi zajímavé trati částečně podél moře jsme ale mnoho neměli, protože mezitím se kolem nás rozhostila neproniknutelná tma. A protože jsme byli osobní vlak, jeli jsme do Říma severnější tratí, která vede přes nádraží Roma San Pietro, kam ústí trať (nebo spíše vlečka) do známého vatikánského nádraží. Dálkové vlaky jezdí spíše po rychlejší a kratší jižní trati, kde je jen minimum zastávek. Obě trati se opět sbíhají na malém nádraží Trastevere, kde jsme jen na chvíli zastavili, zatímco jsme si dlouho postáli v sousední větší a významější stanici Ostiense: nechtěli nás totiž pustit na i v tuto večerní hodinu přetížené nádraží Termini. Ještě pár minut hrkání po výhybkách nám to ale na Termini zabralo, po vystoupení z vlaku nás navíc ještě čekala dlouhá procházka. Vlak totiž zastavil na západních bočních nástupištích, zhruba v úrovni koncové stanice Roma Laziali známé úzkokolejné drážky do Giardinetti. Hotel jsme sice měli hned u nádraží, ovšem na jeho druhé straně, na Via Marsala. Nachodili jsme se tu určitě přes kilometr.

Hotel byl sice zase tříhvězdičkový, ovšem v Itálii je zvykem poskytovat o poznání nižší standard než na Pyrenejském polostrově, takže jsme si nejdřív museli v recepci popovídat s urostlým černochem v roli recepčního a pak jsme dostali klíč od pěkného, leč stísněného, pokoje v horním patře evidentně dříve obytného domu. Zase jsme ale měli výhled na obrovskou masu budovy nádraží Termini- z této strany nezapře svůj původ v časech fašisitcké Itálie. Zatímco Lukáš už si šel lehnout, Honza si ještě chtěl projet jedinou novinku římské MHD, která nastala od našeho loňského pobytu- prodloužení linky B zdejšího metra. jedná se o 4 km dlouhou odbočku ze stanice Bologna, vedoucí přes 2 nácestné stanice na dočasnou konečnou Conca d´Oro. Celá zdejší infrastruktura je hodně betonová a rozmáchlá, takže podoba se Španělskem byla evidentní- i tady se z metra na povrch hodně chodí a vše je předimenzované. Jen architektonický styl je takový italsky těžkopádnější- fotodokumentace ovšem nezbyla, protože v Itálii je fotografování v metru zakázané a Honza neměl chuť se takto na noc hádat s bdělými strážci (drážního) pořádku, případně s nimi debatovat a popíjet kafe. Byl totiž moc rád, když se před půlnocí vrátil do hotelu a mohl rovněž zalehnout před dalším náročným dnem.