Brohltalbahn - úzkokolejkou od břehu Rýna

Brohltalbahn je v mnohých směrech výjimečná. Dodnes tu funguje nákladní doprava (z německých úzkokolejek již jen tady, na Wangerooge a v Harzu) a až "sterilní" romantiku ve stylu saských tratí tu nečekejte. Trať se nenachází (na německé poměry) v nejlepším stavu, maximální rychlost činí 20 km/h a jízda je poměrně neklidná. Osobní doprava byla zastavena již v roce 1961, ale nákladní přetrvala v různé intenzitě až doposud. V současnosti se již vozí pouze znělec z lomu v Brenku do překladového nádraží v Brohlu, odkud dále putuje v nákladních automobilech. Využívány jsou k tomu plošinové vagony na kontejnery získané ze severošpanělské dráhy FEVE. K zániku osobních vlaků naštěstí nedošlo úplně a v současnosti se po trati čile prohánějí pravidelné turistické vlaky.

Mapa Brohltalbahn (převzato z http://www.vulkan-expres.de/)

Podívejme se nejprve na historii dráhy. Již staří Římané věděli, že v údolí Brohlu se nachází bohatá naleziště trasu, tufu (druhy vulkanické horniny) a čediče, nadto tu vyvěrá řada minerálních pramenů. Významnou dopravní spojnicí po celé věky představovala řeka Rýn a roku 1858 také dorazila do Brohlu železnice (tzv. levobřežní rýnská trať), ale vytěžené suroviny musely být stále dopravovány pomocí povozů. Po zvážení mnoha normálněrozchodných i úzkorozchodných variant bylo rozhodnuto o výstavbě tratě o rozchodu 1000 mm z Brohlu na břehu Rýna do Kempenichu. Se stavbou se započalo v roce 1896 a pro tento účel byla založena společnost Brohltal-Eisenbahn-Gesellschaft (BEG) (v překladu Brohltalská železniční společnost). První vlaky vyjely v roce 1901, nejprve do 17 km vzdáleného Engelnu. Až do Kempenichu, odkud je z Brohlu 23 km, byl zahájen provoz o rok později.

Jelikož stoupání dosahovalo až 50 promile, musela být v délce 4,8 km od km 12,56 (stanice Oberzissen) do km 17,4 (stanice Engeln) zřízena ozubnice systému Abt. S dodávkou výkonnějších lokomotiv byl ozubnicový provoz ukončen v roce 1934 a ozubnice snesena. Na dráze vždy dominovala nákladní doprava a osobní hrála podružnou roli. Na dráze se vyskytovaly jak úzkorozchodné nákladní vozy, tak i přeprava normálněrozchodných vozů na podvalnících. Vzhledem k tunelu u Bad Tönissteinu však mohly využívat podvalníky jen některé typy vagónů.

Brohl, depo s motorovým vozem ř. VT 30, 31.5.2014 © Jiří Mazal

Osobní vozy byly většinou dopravovány ve smíšených vlacích, což vedlo ke značnému nárůstu jízdní doby a nespokojenosti cestujících. V některých obdobích osobní doprava nebyla provozována vůbec. V roce 1925 však na dráhu dorazil motorový vůz, označený jako VT50, který znamenal omezení smíšených vlaků a výrazné zkrácení jízdních dob, ze dvou hodin na 70 minut. V roce 1927 však společnost BEG zřizuje svou první autobusovou linku a nastupuje nová konkurence. Zejména v koncovém úseku mezi Oberzissenem a Kempenichem jezdily pro slabé vytížení místo vlaků často autobusy. Další dva motorové vozy byly pořízeny v 30. letech, a to VT51 a VT52, k nim přívěsné vozy VB29 a VB35. V dobách světové hospodářské krize snahy o úspory vedly k přestavbě motorového vozu VT50 na pohon dřevoplynem, neboť benzol byl v té době velmi drahý. Výsledky však byly rozpačité a ještě před válkou po vymontování motoru došlo k úpravě na přívěsný vůz VB50.

Brohl, lokomotiva ř. D1, 31.5.2014 © Jiří Mazal

V 60. letech byly parní lokomotivy nahrazeny motorovými. Od firmy Orenstein & Koppel byly zakoupeny dvě třínápravové spojnicové lokomotivy D1 a D2, k nim přibyla ještě stejná D3. Z druhé ruky se na dráhu také dostala lokomotiva označená jako D4 z továrny MaK, která byla nakonec prodána švýcarské Rhétské dráze. Zlom v historii dráhy znamenalo zahájení vozby turistických vlaků pod názvem Vulkan-Expreß. První vlak s tímto pojmenováním vyjel v roce 1977, ale již od počátku se potýkal s mnohými obtížemi a provoz byl nepravidelný, často před zánikem. Změnu znamenalo založení společnosti Interessengemeinschaft Brohltal Schmalspureisenbahn (IBS) (v překladu Zájmové sdružení úzkorozchodné železnice Brohltal) v roce 1987 a počet cestujících začal narůstat.

K zajištění provozu však bylo nutno obstarat vhodná vozidla, původních z dob pravidelné osobní dopravy mnoho nezůstalo, dodnes se využívá jen původně motorový vůz VB50. Zbylé dva motorové vozy byly vyřazeny již v 60. letech. Naštěstí se podařilo získat ze Švýcarska vagony od výrobce SIG (Schweizerische Industriegesellschaft) ze 40. a 50. let, původně nasazované na Frauenfeld-Wil-Bahn. Ze Švýcarska také pochází vůz zakoupený od Berner Oberlandbahn. Od bývalé Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft byl zakoupen motorový vůz VT30 z roku 1956, který se momentálně nachází v opravě. Výraznou posilu v parku hnacích vozidel představuje lokomotiva D5 od firmy Henschel z roku 1966, která předtím jezdila u severošpanělské společnosti FEVE. Konstrukčně i vzhledem odpovídá normálněrozchodné řadě 216 přizpůsobené úzkému rozchodu. Dnes představuje nejčastěji nasazované hnací vozidlo.

Společnost IBS vlastní i normálněrozchodná vozidla, kterými dokáže zajistit jak příležitostnou osobní, tak nákladní dopravu. Z lokomotiv jsou nejvíce zastoupeny lehčí posunovací stroje, např. V 65 „Inge“ (výroba MaK z roku 1957), ale i legendární německý stroj řady V200 čísla 053.

Brohl, lokomotiva ř. D5, 31.5.2014 © Jiří Mazal

Jedinou dochovanou parní lokomotivu představuje Malletka řady 11sm z roku 1906. Je však neprovozní a shání se peníze na její opravu. Snahou dráhy je také pro turistický provoz získat parní lokomotivu odjinud. Volba padla na bývalou polskou řadu Px48, kterých se koncem 80. let tehdejší PKP hromadně zbavovaly, a v roce 1990 dva stroje skutečně dorazily. Po pár letech provozu však byly v roce 2009 obě odprodány. Další parní stroj se podařilo získat z Portugalska, vyrobenou lokomotivkou Henschel roku 1908. V současnosti je neprovozní a odstavena.

Výchozím bodem je stanice Brohl, kde se nachází provozní zázemí dráhy. Z Brohlu také odbočuje vlečka do přístavu (Umladebahnhof), která nadjíždí silnici a hlavní trať z Kölnu do Koblenze. Koleje v přístavu jsou vybaveny tříkolejnicovou splítkou s normálním rozchodem. Jízda začíná stoupání kolem hory Ricktberg, vpravo lze vidět depo, v dálce můžeme spatřit druhý břeh Rýna s výšinami Westerwaldu. Po necelých 3 km vidíme průmyslové objekty a právě tady bylo nákladové nádraží Schweppenburg-Güterbahnhof. Nedaleká zastávka Schweppenburg-Heilbrunnen slouží stále na znamení a blízké minerální prameny, Tönissteiner Heilbrunnen, znali již Římané.

Zastávka Bad Tönisstein, 31.5.2014 © Jiří Mazal

Bad Tönisstein představuje maličkou zastávku s plechovou boudou a následuje největší most na trati, 120 m dlouhý Tönissteinerský údolní viadukt o sedmi cihlových obloucích. Kousek dále vjíždíme do 95 m dlouhého Tönissteinerského tunelu. V rozšiřujícím se údolí lze spatřit přes 160 let staré průmyslové podniky Gebrüder Rhodius a následuje stanice Burgbrohl s budovou z hrázděného zdiva, která je považována za nejkrásnější na trati. Dráha pokračuje podél silnice a všude je vidět další továrny – opět Rhodius, tentokráte závod II. Nechybí ani stáčírny minerálních vod. Dříve tu existovala i polní drážka, která nadjížděla „hlavní“ trať, dnes po ní zbyly jen pilíře. Nachází se tu také další zastávka, Weiler.

Ještě než dosáhneme Niederzissenu, podjíždíme dálnici A61 a ve stanici vlak nějakou dobu postojí, aby si cestující mohli odskočit na staniční toaletu. V okolí se nachází řada endemických druhů, vulkanická půda, stále ohřátá, poskytuje prostředí pro živočichy, kteří se jinak nachází ve Středozemí.
Za další stanicí, Oberzissenem, pokračujeme v loukách a původně zde začínal ozubnicový úsek. Již z dálky je viditelná zřícenina hradu Olbrück, která ovládá celou horní část Brohltal. Vyniká 24 m vysokou hradní věží, jednou z největších ze 14. století. Ještě před konečnou míjíme nákladiště Brenk, kde se nákladní vagony plní znělcem, magmatickou horninou. Stanice Engeln se nachází o 400 výškových metrů výše než počáteční Brohl a vlaky tu dnes končí. Pro cestující je nachystána nádražní restaurace i občerstvení, a také geologický park. Dráha původně pokračovala dalších 6 km do Kempenichu, tento úsek je však bez provozu od roku 1974.

Engeln, lokomotiva ř. D8, 31.5.2014 © Jiří Mazal

V současnosti jezdí turistické vlaky od dubna do října, v zimních měsících pouze ve vybrané dny, v létě pak denně kromě pondělí. V soupravách, momentálně tažených pouze dieselovou lokomotivou, je řazen také letní otevřený vůz, restaurační vůz a kryté nákladní vozy určené pro přepravu kol. Celá oblast pohoří Eifel je protkána velkým množstvím turistických tras, takže zážitkem je nejen svezení se samotným vlakem, ale i návštěva zdejší hezké přírody. Pořádají se i různé akce, např. 31. května sraz mercedesů nejrůznějších typů, což potěší oko nejen milovníka těchto krásných strojů.

Doporučené odkazy
http://www.vulkan-expres.de/
http://de.wikipedia.org/wiki/Brohltalbahn
WENDISCH, Ute, KLINKE, Peter. 100 Jahre Brohltal-Eisenbahn : Jubiläums-Festschrift. Niederkassel : Thomas Kersting Publikationsservice, 2000. 1. Aufl. 71 s.