Finské dráhy v kostce (ledu) – 2. díl – regionální doprava

Na závěr se zmíním také o systému metra v Helsinkách, který je v určitých ohledech unikátní, a rovněž o zdejším tramvajovém provozu na metrovém rozchodu.

Příměstská železniční doprava je provozována na čtyřech tratích, vycházejících z Helsinek, které jsou ve schématech barevně odlišeny. Zelené linky jezdí po trati směr Turku, přičemž tato trať je až do stanice Leppävaara čtyřkolejná a nejkratší linka A zde má své koleje a nástupiště, zatímco vše ostatní projíždí okolo. Dále jezdí vlaky přes Espoo / Esbo a některé dorazí až do města Kirkkonummi, které už se nachází mimo zastavěnou aglomeraci Helsinek. Několik spojů na nejdelší lince Y dokonce pokračuje až do stanice Karjaa, tento úsek je jednokolejný a s příměstskou dopravou prakticky už nemá nic společného.

Z této tratě se ve stanici Huopalahti odpojuje rychlodrážní trať do Vantaankoski, která slouží vlakům oranžové linky M – mezi Helsinkami a Huopalahti jezdí tato linka v prokladu s linkou A v souhrnném intervalu 5 minut. Trať prochází sídlišti města Vantaa / Vanda, nejsou na ní žádné úrovňové přejezdy, zato spousta mostů a také zajímavý tunel. V celé délce tunelu totiž vedou nástupiště zastávky Malminkartano, příchod k vlaku je od obou portálů. Od příštího roku budou vlaky pokračovat po nové spojce přes mezinárodní letiště až k trati od Tampere, a budou tak tvořit polookružní spojení hlavního nádraží s letištěm, které je nyní dostupné pouze po silnici.

Malminkartano: zastávka v tunelu s jednotkami řady Sm2 © Tomáš Kraus, 14.6.2011

Vlaky modrých linek používají trať směr Tampere, také tady je počáteční úsek do stanice Kerava / Kervo čtyřkolejný, a vlaky na místních linkách jsou oddělené. Nejdále zajíždějí vlaky modrých linek do uzlové stanice Riihimäki, odkud však ještě někdy pokračují jako přímé spoje už mimo označení linky do Tampere a do Lahti. Cestování přímým příměstským vlakem z Helsinek do Tampere (187 km) už trochu připomíná relace sovětských električek, jede se dvě hodiny, samozřejmě už kolem Riihimäki se jede slabě osídleným venkovem, zastávky jsou mnoho kilometrů od sebe. A nakonec existuje červená linka Z, která využívá novou přímou „vysokorychlostní“ trať do Lahti. Jedná se spíše o expresní spojení, vlak celou dobu sviští úplnou pustinou, dvě zastávky na trase jsou vlastně jen terminály s parkovištěm uprostřed lesa.

Veškerá příměstská doprava se odehrává v elektrické trakci a převážně použitím ucelených jednotek. Nejstarší generací jsou dvouvozové jednotky řad Sm1 a Sm2 (od každé 50 kusů), ty starší pocházejí už z 60. let a v současnosti jsou průběžně vyřazovány. Obě řady jsou vzájemně kompatibilní, mohou tvořit až pětičlenné seskupení řízené jedním strojvedoucím – takové bylo k vidění na lince M, při jízdě do depa se dokonce dá jet i v šesti. Prakticky na celé síti příměstské dopravy Helsinek (kromě rychlé linky Z a také místní linky M) jsou dodnes ke spatření tyto dva typy jednotek, které letecká továrna Valmet Tampere s elektrickou částí Strömberg vyrobila jen s malými odlišnostmi. Řada Sm1 má ocelové skříně s podélnými prolisy a nedělené čelní okno, řada Sm2 má hladké hliníkové skříně, vzduchové vypružení a silnější sloupky v čelním skle. Uvnitř se nacházejí pohodlné sedačky v uspořádání 3+2, nástupní prostory jsou oddělené příčkami se dveřmi „lítačkami“, které jsou při rozjezdu a brzdění v samovolném pohybu. Cestování těmito jednotkami je stále celkem na úrovni – nevýhodou je akorát to, že jejich skládací nástupní dveře jsou při delším čekání ve výchozí stanici trvale otevřené, a interiér tak může pěkně vymrznout.

Huopalahti: jednotky řady Sm1 a Sm2, peron vpravo je pro zrychlené vlaky © Tomáš Kraus, 14.6.2011

Rozdělení interiéru na oddíly také souvisí s jedním specifikem příměstské dopravy Helsinek, a tím jsou části vlaku s možným prodejem jízdenek a bez něj. Světelné tabule v oknech jednotek Sm1 a Sm2 totiž nezobrazují cílovou stanici vlaku (ta se vyskytovala na plechové ceduli na bočnici, ale poslední dobou se na tyto cedule už nějak nehraje, na čele vlaku je pouze písmeno linky), používají se k informování cestujících, jestli v tomto oddíle je možné koupit jízdenku nebo ne – střídá se nápis ve finštině a švédštině a doprovázen je obrázkem lístku, který buď je, nebo není přeškrtnutý. Průvodčí, který vlakem nepříliš důsledně prochází, by měl v příslušném oddíle prodávat jízdenky, zatímco všude jinde by měl stejnému cestujícímu uložit pokutu za jízdu na černo. Ve skutečnosti však nějaká aktivní kontrola jízdenek obvykle neprobíhá.

Zajímavou složkou vozového parku jsou dvouvozové jednotky řady Sm4, které v počtu 30 kusů dodala firma Alstom, třebaže se ničemu jinému z její produkce příliš nepodobají. Vozidla z 90. let jsou mezi nástupními prostory nízkopodlažní, uspořádání sedadel je opět 3+2. Jednotky jsou k vidění zejména na relacích, kde využijí svou rychlost 160 km/h, takže jezdí do Lahti (přímo i přes Riihimäki) a také do Tampere. Na takto dlouhých ramenech už v jinak celkem pohodlném klimatizovaném interiéru začínají scházet stolky a opěrky. Poplatné době vzniku jsou černobílé obrazovky, kam se vypisuje obsah automatického hlášení. Děje se tak až poté, co se zahlásí, takže mezi zastávkami tam svítí název té, kterou už vlak opustil. Drobné písmo je bohužel zarovnané příliš k okraji, kde není dobře čitelné, a delší hlášení (více než jeden řádek, většina monitoru je trvale prázdná) se vypisuje zvlášť finsky a švédsky, takže zůstává svítit pouze švédská verze, která se hlásí jako druhá.

Oitti: dvojice jednotek Sm4 jako vlak z Lahti do Riihimäki © Tomáš Kraus, 11.6.2009

Jednotky řady Sm4 mají přezdívku „pupu (králíček)“, zřejmě podle vnějšího vzhledu. Mně vždy připomínaly krabice na mléko, s tím že v původním červeném schématu to bylo nejspíš plnotučné mléko, a nyní se z něj stalo odstředěné. Nejen podle různých přezdívek vozidel, která jsem uvedl, je poznat, jak mají Finové rádi přírodu. Většina z finských příjmení je odvozená od něčeho z přírody, stejně jako jména měst a obcí. Na to, jak bychom mohli pokládat finskou přírodu a počasí za poměrně fádní, existuje nespočet různých přísloví, říkanek a písní, které se k tomuto tématu vážou. Dokonce i v textech zdánlivě drsné finské metalové hudby se často narazí na motiv typu, jak mladý vlk bloudí tundrou a hledá svou milou, a podobně.

Nejnovějším přírůstkem na kolejích aglomerace Helsinek jsou jednotky řady Sm5, což není nic jiného, než finské provedení známých jednotek Stadler Flirt. Jednotky jsou čtyřvozové, téměř celé nízkopodlažní, a velkorysý finský profil opět umožňuje použít uspořádání sedadel 3+2. Uvnitř slouží pro lepší orientaci jak barevné ploché obrazovky, tak displeje s LED diodami, kde se píše následující zastávka. Venkovní displeje kromě cílové stanice opět zobrazují informaci, jestli jde o část vlaku s prodejem jízdenek nebo bez něj – je otázka, jestli má smysl si na toto „rozdělení“ nadále hrát i u plně průchozího vlaku bez vnitřních příček.

Jednotky řady Sm5 zasahují do provozu od roku 2011 a nasazovány jsou nejprve na nejkratších linkách, kde mohou potěšit nejvíce cestujících. Pomohly vytlačit řadu Sm4 ze všech linek směřujících na západ, a zcela ovládly rychlodrážní linku M, kde se vyskytují ve dvojicích. Po prodloužení této tratě na letiště se s Flirty budeme potkávat i zde, s tím souvisí objednávka poslední série, která má završit počet dodaných jednotek řady Sm5 na 41.

Martinlaakso: dvojice Flirtů řady Sm5 na lince M © Tomáš Kraus, 11.6.2014

V malé míře slouží v příměstské dopravě Helsinek také klasické soupravy, jedná se zejména o různé posilové zrychlené spoje v dopravní špičce. Lokomotiva řady Sr1 veze pět až osm jednopodlažních vozů se třetinovými vstupy, a přestože tyto vlaky staví povětšinou ve stanicích, kde není problém koupit lístek, i tady je speciálně označený vůz zhruba uprostřed soupravy s možností zakoupení jízdenky u průvodčího. Pokud jde o regionální vlaky ve zbytku Finska, jsou označené jako kategorie H (nevím proč H, regionální vlak je finsky „taajamajuna“) a v oněch odlehlých oblastech se příliš neliší od dálkového vlaku, vozy jsou často totožné, vzdálenosti mezi zastávkami rovněž, spíš bych řekl, že rozhodující je, z jak velké dálky vlak přijíždí.

Nesmím ovšem zapomenout na regionální spoje, tvořené slavnými motorovými vozy řady Dm12, které v počtu 16 kusů v roce 2005 dodal do Finska tehdejší závod ČKD Vagonka v Ostravě. Jejich provedení vychází z tehdy dávno překonané řady 843 ČD a odběratel se příliš netajil tím, že šlo zejména o cenu. Na druhou stranu příliš nemám VR za zlé, že si objednaly vysokopodlažní vozy s dnes nepříliš uplatňovaným rozdělením interiéru neprůhlednými příčkami. Tyto vozy jsou nasazené na tratích, kde jsou zastávky zpravidla velmi daleko od sebe, spojů jede jen pár za den, a po cestě člověk vidí více sobů za oknem, než spolucestujících ve voze. Jedná se například o dlouhé rameno Joensuu – Pieksämäki, kde tento motoráček svou cestovní rychlosti strčí do kapsy některé rychlíky ČD na koridorových tratích. Dále najdeme vozy řady Dm12 na tratích Parikkala – Savonlinna nebo Karjaa – Hanko, což jsou místní odbočky z hlavních tratí, nebo přesněji řečeno místní osobní spoje na tratích důležitých pro nákladní dopravu. Na trati do přístavního města Hanko, kde je nejjižnější stanice na síti VR, zajišťují některá spojení trvale autobusy za železniční tarif.

Karjaa: motorový vůz řady Dm12 je připraven k odjezdu © Tomáš Kraus, 19.3.2012

Jedna z přezdívek, které jsem pro vozy řady Dm12 našel, zněla „demari“, což mi překladač vyložil jako „socialistický“. Vzhledem k tomu, že tyto vozy byly u nás vyráběny v období těžkého kapitalismu, mi toto pojmenování přijde lehce úsměvné – od národu, který musel písemně požádat Lenina o udělení samostatnosti, a i v poválečném období byl pořád jednou nohou ve východním bloku. Jestli mi na vozech přišlo něco socialistického, byl to jejich původní nátěr, který nectil korporátní červenobílé barvy VR, ale připomínal „módu pruhů a blesků“ z posledních let ČSD. Nyní už se vozy řady Dm12 také převlékají do zelenobílého kabátku, ale abych byl upřímný, ten „socialistický“ jim asi slušel více.

Na závěr přidávám pár odstavců o kolejové dopravě v Helsinkách, a začínám zdejším metrem, které je nejsevernější na světě. Cestující poprvé svezlo v roce 1982, čemuž předcházelo dlouhých 27 let plánování a výstavby. Stavitelé se museli vypořádat například se záludnými jíly, které bylo potřeba během ražení tunelů dočasně zmrazit. Některé stanice byly dokončeny dávno před zahájením provozu, jiné byly naopak zprovozněny až po letech, co se daným úsekem projíždělo. Síť byla samozřejmě průběžně rozšiřována. Širokorozchodná trať metra má dnes podobu jedné linky s rozvětvením, spojuje centrum města s rezidenčními oblastmi na východě a severovýchodě. Zde jsou na ni navázané četné autobusové linky, přičemž zpočátku se cestující proti metru hromadně bouřili, a chtěli zpět svoje autobusy, jedoucí přímo do centra. Dlužno dodat, že dodnes jezdí až do samotného centra města nespočet různých autobusových linek MHD, člověk může pozorovat, jak se autobusy hemží z obou stran hlavního nádraží a každý má snad jinou konečnou. Existuje například linka, vedená od hlavního nádraží do Vantaankoski – na téže relaci jede rychlodrážní vlak linky M co deset minut.

Helsinki: trojice jednotek metra M100 na mostě u stanice Rastila © Tomáš Kraus, 15.6.2011

Z větší části se metro v Helsinkách ani nedá nazvat podzemkou, většina trasy mimo centrum vede na povrchu a třikrát se jede dokonce nad mořem, nejdelší most je ke konci větve směr Vuosaari. Depo se nachází poblíž uzlové stanice Itäkeskus (znamená něco jako Východní uzel či centrum), a na jeho kolejišti stihla shořet jedna z šesti prototypových jednotek výrobce Valmet ještě dávno před zahájením provozu. Sériové jednotky typu M100 byly bez jakéhokoliv výběrového řízení objednány opět přímo u Valmetu (elektrická část Strömberg, jak jinak), čimž se dopravní podnik chtěl vyhnout tomu, že obdrží soupravy ze Sovětského svazu – na ty existovalo v té době v Evropě už dostatek referencí. Každopádně domácí výrobci prokázali své kvality, jednotky řady M100 jsou prvními vlaky metra na světě, vybavené asynchronními motory. Při rozjezdu mají charakteristický zvuk, jako by někdo zapnul krátce po sobě několik vysavačů. Soupravy jsou dvoudílné a během dne jsou podle poptávky spřahovány do dvojic nebo trojic, přičemž délka vlaku se indikuje na informačních tabulích. Nepříliš praktické a bezpečné mi však přišlo to, že každý vůz má obě čela neprůhledná (na jednom je tedy kabina strojvůdce) a skrz vlak není vidět.

Novější soupravy M200 od výrobce Bombardier jsou rovněž dvouvozové, ale už alespoň průchozí, a s modernějším interiérem. Již v příštím roce mají do podzemí Helsinek vyjet vlaky M300 tentokrát výrobce CAF, jelikož má být otevřeno další prodloužení tratě, tentokrát na západ od centra. Projekt Länsimetro (Západní metro) má napojit zejména pobřežní části města Espoo, kam se nyní jezdí pouze autobusy – stejnojmenná železniční stanice je rovněž poměrně daleko. Metro v Helsinkách sice už není nejmladší, ale v podstatě je relativně moderní. Nám z „východu“, kde jsme v metru zvyklí na leštěný mramor a vysoké klenby, sice přijdou některé podzemní vestibuly s podlahou z černé gumy lehce ušmudlané, ale o špíně se mluvit nedá. Na vysoké úrovni je rovněž informovanost cestujících – zaznamenal jsem například důležité trojjazyčné hlášení o tom, že dočasně nefunguje výtah ve stanici Kulosaari, která se nachází na malém ostrůvku, a nejezdící výtah zřejmě nebude tak velkým problémem.

Helsinki: stanice metra Hakaniemi je jedna z nejstarších © Tomáš Kraus, 10.6.2009

Helsinki jsou dnes jediným finským městem s tramvajovou dopravou, přestože mezi dvěma světovými válkami existovaly ještě další dva tramvajové podniky – vše s tratěmi metrového rozchodu. První tramvajová síť, o kterou Finové přišli, byla ve městě Viipuri – a sice tím způsobem, že v roce 1940 přišli v rámci posunu státních hranic o celé město jako takové, ke zrušení archaických tramvají tam došlo o několik let později, kdy už byl na mapě sovětský Vyborg. Další město, které na tramvaje zanevřelo a celý provoz v 70. letech zlikvidovalo, zřejmě po vzoru Stockholmu, k němuž má po všech směrech blízko, bylo Turku – městskou dopravu tu zajišťují jen autobusy. Když jsem viděl jejich hustý provoz na bulvárech v centru, nebo naopak prázdné a neživé hlavní náměstí, kde byl dříve uzel tramvajové dopravy, říkal jsem si, jestli tramvaje přeci jen nemohly někde zůstat.

Tramvajová síť pokrývá vcelku hustě oblast od stanice Pasila na jih, některé tratě vedou poměrně daleko z centra, občas se otevře nějaká nová trať. O žádných delších jednokolejných úsecích nevím, ale velmi oblíbené jsou velké blokové smyčky u konečných zastávek jednotlivých linek – mezi hlavním nádražím a mořem jich je několik pár bloků od sebe. Při vší úctě k tomu, jak jsou úzkorozchodné tramvajové tratě na některých žulou dlážděných ulicích v centru romantické, jsem měl často v tramvaji nepříjemný pocit, že jedeme otravně pomalu. Nejhorší je to na širokém bulváru generála Mannerheima (Mannerheimintie), který prochází nedaleko nádraží, kde tramvaje poskakují jedna za druhou a často čekají na semaforech, zatímco auta se dokáží ulicí probít tak nějak rychleji. Tramvajové koleje se někde rozvětvují v předstihu před odbočkou a vedou kus paralelně, takže tramvaj pomalu hrká přes výhybky i mimo křižovatky. Na většině sítě je tramvaj pouliční dráhou, úseky oddělené od silničního provozu téměř neexistují. Celkově mi přijde, že ačkoliv je síť ulic ve městě obvykle pravoúhlá, tramvajové tratě mají tendenci všude někam zatáčet.

V tramvajové síti jsou celkem tři vozovny (plus základna firmy Bombardier pro opravy vozů Variotram), zdaleka největší je excentricky umístěná Koskela, která je na síť napojena dlouhou dvoukolejnou manipulační tratí. Vozovna Valila je spíše opravnou než noclehárnou pro tramvaje, ale v tomto místě nejspíš vznikne zcela nová podzemní vozovna, což je sice unikátní a jistě nákladné, ale údajně levnější, než nutná oprava vozovny Koskela. Třetí vozovna je Töölö nedaleko centra, její harfa je volně přístupná ze souběžné ulice, a ze zadní strany se dá vstoupit do tramvajového muzea. O to jsem se dvakrát neúspěšně pokusil, jednou jsem nestihl otevírací hodiny, a podruhé měli v otevíracích hodinách jakousi akci pro uzavřenou společnost. Ze dveří jsem alespoň vyfotil tři exponáty, možná jediné, které jsou k vidění.

Helsinki: tramvaj Valmet NRV u vozovny Töölö © Tomáš Kraus, 21.3.2012

V provozu je zhruba 10 tramvajových linek, některé mají různé varianty trasování, kuriózní jsou dvě linky, které zajíždějí do dvou různých přístavů v době, kdy odplouvají trajekty. Slavná je dvojlinka 3B / 3T (nedávno přečíslovaná na linky 2 a 3), která jezdí v obou směrech po trase ve tvaru osmičky s uzlem u nádraží. Projíždí okolo většiny pamětihodností ve městě a v informacích je k sehnání letáček, který ve finštině a angličtině informuje cestující této linky, na co se mají u které zastávky z tramvaje dívat. V tarifní nabídce existují jízdenky, platné jen v tramvajích, které jsou o něco levnější, než jízdenky integrované pro všechny dopravní prostředky. Ve vybraných dnech vyjíždí muzejní tramvajová linka, spojující hlavní nádraží s náměstím Kauppatori (u městského přístavu), a dále také linka PUB s občerstvením ve voze.

Stále nepřehlédnutelné jsou v ulicích Helsinek tramvaje domácího výrobce Valmet typu NRV a MLNRV, jsou vysokopodlažní a designově velmi odbyté. Dodané byly v počtu cca 80 kusů ve dvou generacích v 70. a 80. letech, s tím že nedávno byla komplet druhá a část první generace modernizována vložením středního nízkopodlažního článku (to bude znamenat to ML, matala = nízký, lattia = podlaha). K vidění jsou prakticky na všech linkách, zejména na těch více kopcovitých. Zvláštní pozici má deset tramvají značky Duewag (jak dvoučlánkové GT6, tak tříčlánkové GT8N), které jsou k vidění poměrně zřídka. Nejedná se o vozy, které zde brousí koleje po dlouhá desetiletí – byly pořízené teprve v roce 2004 jako ojeté z Mannheimu, aby pomohly překonat tehdejší krizi nových tramvají Variobahn. Jejich nákup byl částečně splacen tím, že některé z nich byly polepené celovozovou reklamou, což bylo dosud u tramvají v Helsinkách nevídané.

Helsinki: tříčlánkový Duewag GT8N na náměstí Senaatintori © Tomáš Kraus, 10.6.2009

Vozy Variobahn výrobce Bombardier (tehdy ještě ADtranz) se staly prvními nízkopodlažními tramvajemi v Helsinkách. Jejich uvádění do provozu však trvalo výrazně déle, než by si kdokoliv přál. Zpočátku se vyznačovaly vysokou poruchovostí, což bylo však zčásti dané i klimatickými podmínkami a infrastrukturou (zastaralé tratě, ostré oblouky, stoupání). Každopádně všech 40 vozů muselo odjet do Německa za účelem provedení několika úprav u výrobce, a jejich nákup vlastně nebyl nikdy uzavřen. Firma Bombardier necelých deset let od nasazení první tramvaje Variobahn zřídila zmíněné servisní středisko, aby lépe zvládala udržet v provozu počet tramvají, daný smlouvou.

Pro další obnovu vozového parku vypsal dopravní podnik výběrové řízení, kde do užšího výběru postoupila také plzeňská Škoda. Jiný konkurent, chorvatský Končar, dokonce zapůjčil jeden vůz Crotram záhřebského dopravního podniku ZET, aby se předvedl s cestujícími. Zkušební provoz probíhal pouze na dvou linkách, které mají nejmenší sklony, a cestující hodnotili tramvaj poněkud rozpačitě, zejména nepříliš praktický interiér. Vítězem výběrového řízení se nakonec stal domácí výrobce Transtech (nástupce Valmetu), který dodá zatím celkem 40 vozů s obchodním názvem Arctic. Dva prototypy těchto 100% nízkopodlažních tramvají už se nacházejí v Helsinkách, sériové vozy budou ovšem dodávány až od roku 2015, poté co skončí důkladný zkušební provoz prototypů.

Helsinki: nízkopodlažní tramvaj Variotram v zastávce Kaisaniemi © Tomáš Kraus, 5.3.2013

Nezbytnou součástí MHD jsou samozřejmě už zmíněné autobusy, o nichž se zde rozepisovat nebudu. Jestli je na jejich síti něco zajímavého, pak jsou to různé přestupní zastávky na mimoúrovňových křižovatkách rychlostních silnic – směrem do Helsinek se sbíhá několik výpadovek, které protínají okružní, resp. polookružní spojky, označené jako „kehä (kruh)“ s číslem. Když jsem viděl, jak zastávkové označníky svítí do tmy pod mostem a na něm, zatímco kolem jen proudí auta a prohání se vítr, neměl jsem dobrý pocit z toho, že bych měl na takovém místě čekat na jakýsi přípoj. Do zastávkových zálivů na těchto výpadovkách zajíždí i autobus z letiště, a trochu jsem se bál, když na sněhem pokrytou vozovku řidič „přistával“ v plné rychlosti z jízdního pruhu. V zimě se ve Finsku používají hřeby na pneumatikách, které jsou v našich zeměpisných šířkách zakázané.

Na konci fotogalerii najdete obrázky z jedné specifické linky dopravního podniku, kterou je přívoz na ostrov Suomenlinna, kde se nachází mimo jiné jedna z vojenských pevností. Společně s okružní tramvajovou linkou 2 / 3 je to takový „must“ městské dopravy pro každého návštěvníka. Lodě vyplouvají od náměstí Kauppatori a základní interval přes den je 20 minut, což vyžaduje nasazení dvou lodí, jezdí se však až dlouho do noci. Nejčastěji je zde k vidění nová loď vyrobená v Gdyni, která je obousměrná, a v přístavišti se tedy nemusí otáčet. Tímto ukončím svůj dvoudílný článek o Finsku – jak jsem psal v úvodu, budu rád za každé doplnění informací, a doufám, že i v budoucnu se budu moct občas podělit o pár novinek a fotek z této zajímavé země.

Helsinki: za třeskutého mrazu se přívoz na Suomenlinnu probíjí ledem © Tomáš Kraus, 4.3.2013

Ti, kteří by se rádi dozvěděli o finských železnicích ještě více, se už zanedlouho na tomto webu mohou těšit na jakési volné pokračování od Jirky Mazala (Etienne), kde uvidí fotky z řady dalších míst na finské železniční síti – a to nejen na širokém, ale také na úzkém rozchodu.