Parní lokomotiva na dřevo a jiné finské podivuhodnosti – 1. díl

 A navrch navštívíme unikátní úzkokolejku Humppila – Jokioinen.

Nedávno vyšel na vlaky.net velmi pěkný příspěvek od Tomáše Krause Finské dráhy v kostce (ledu) – viz zde a zde. Následující článek se zaměří nejen na mé putování po Finsku, ale také přináší praktické rady a postřehy, které se mohou při návštěvě této země hodit.

Vybíráte-li si, jakým způsobem se do Finska dostanete, mnoho možností se bohužel nenabízí a nakonec nezbyde nic jiného než použití letadla. Teoreticky se zdá nejlepší cesta přes Rusko – z Prahy jezdí přímé lůžko do Petrohradu, kde navazují vlaky Allegro do Helsinek. Úsměv na rtech vám však zmizí v okamžiku, když zjistíte, jaké jsou poplatky za tranzitní víza přes Lukašenkovu (20 €) a Putinovu (1920 Kč) říši, nehledě na otravné vyřizování všech náležitostí. Přičte-li se k tomu nemalá cena jízdenek, vyjde taková jednosměrná cesta na dobrých 12000 Kč, za což koupíte skoro dvě zpáteční letenky.

Asi nejjednodušší pozemní cesta se jeví přes Švédsko – nočním vlakem do Kodaně a navazujícím X2000 se lze relativně snadno dostat do Stockholmu, odkud plují trajekty jak do Turku, tak do Helsinek, které kupodivu nejsou příliš drahé, od 15 €. Je třeba se ještě zmínit o trajektu plujícím z Rostocku do Helsinek (máte-li ovšem dostatek času a ještě více peněz), nebo často jezdících trajektech včetně katamaránů z Tallinu. Samotná cesta do Tallinu už je však rébusem sama o sobě. Takže v souhrnu, ač nerad, musí i takový vlakofil jako já letět.

Letiště Praha, fronta na check-in, 23.8.2014 © Jiří Mazal

Má samotná cesta sobotního rána nezačala zrovna dobře. Uvyklý na to, že autobus olomoucké MHD jezdí v taktu, jsem zapomněl, jak si konstruktér jízdního řádu rád zalaškuje a několik málo spojů je mimotaktových. Takže jsem zůstal akorát na opuštěné zastávce. Pro tento účel u sebe naštěstí nosím číslo na taxi, takže cesta na nádraží se nakonec odehrávala poněkud velkopansky a vlak byl bez problémů stihnut.

Jelikož jsem sebou tahal kufr na kolečkách (zkuste narvat košile do batohu), z pražského hlavního nádraží jsem raději využil Airport Expres, jízdenky se na něj dají koupit i v běžné prodejně MHD, takže jsem řidiče zbytečně nezdržoval. Naopak český postarší pár za mnou se snažil platit tisícovkou, s čímž takhle po ránu moc nepochodil a zůstal trčet na zastávce. Za půl hodiny pro mě nepříliš známou cestou jsem již vystupoval na letišti Václava Havla s docela velkým předstihem a šel omrknout přepážku check-in. Stály před ní hromady Vietnamců, jejichž vozíky překypovaly krabicemi od nudlí, hader a dalšího typicky vietnamského tovaru. Co bylo v polystyrenových krabicích, jsem raději ani vědět nechtěl. Odbavení tolika zavazadel trvalo náležitě dlouho, naštěstí paní na business přepážce se cestující zželelo a kdo měl jen jednu tašku, toho odbavila. Jak jsem později zjistil, Vietnamci se nezačali houfně stěhovat do Finska, ale navazuje jim tam let do Hanoje.

V našem letadle společnosti Finnair typu Airbus A319 asijská klientela výrazně převažovala. Jelikož jsem seděl v uličce, stejně pro mě let žádným zážitkem nebyl. Během 1300 km dlouhého letu nás stevardky, jak se u pořádné letecké společnosti sluší, krmily bagetkami, nealkoholickými nápoji a nakonec nabízely i prodejní sortiment v podobě rtěnek a jiných cetek.

Letiště Helsinki, Airbus A319 společnosti Finnair, 23.8.2014 © Jiří Mazal

Při vyzvedávání zavazadla v Helsinkách mě pak málem trefí šlak – nějaké hovado mělo neskutečnou potřebu podívat se do mého kufru, takže urvalo číselný zámek. Naštěstí z něj nic nezmizelo a ani věci nebyly zpřeházené, takže jsem se reklamací nechtěl zdržovat. Z helsinského letiště se lze dostat dvojím způsobem, buďto je možné jet letištním autobusem k vlakovému nádraží za 6,3 €, nebo využít linky MHD, autobusu č. 615, do něhož je potřebné zakoupit dvoupásmovou jízdenku za 5 € (u řidiče bez přirážky). Ta má tu výhodu, že platí 90 minut, tudíž s ní můžete ještě cestovat po Helsinkách.

Já se vypravil MHD a po vjezdu do Helsinek se do mé pozornosti dostala zejména souběžně vedoucí tramvaj. Autobus stojí téměř na všech zastávkách, ale pouze pro výstup, takže jsem se rozhodl vystoupit a přesedl do kolem jedoucí tramvaje. Ta však nezajížděla k nádraží, takže bylo nutno za vydatného deště přestoupit a tramvaje jsou v centru města tak zoufale pomalé, že z původně plánované projížďky po centru města v linkách 2 a 3 sešlo a vystoupil jsem již v první stanici za nádražím, poté, co nás ještě zdržela palestinská demonstrace. Malou odměnou mi aspoň byla projíždějící historická tramvaj ASEA č. 50 z roku 1909.

Helsinki, historická tramvaj č.50 ASEA z roku 1909, 23.8.2014 © Jiří Mazal

Finské nádraží je jako v každém velkém městě – hromada občerstvoven, ne právě nejlevnějších, spousta cestujících a jeden ruský pokoutný prodavač mi nabízel i dalekohled. Kusé koleje vedoucí k budově jsou zasklené, což je při finském počasí velice praktické, po bocích budovy se nachází další nástupiště pro příměstské linky.

Já si jako první vyzvedl předem zakoupenou jízdenku do Turku za 17,5 € v automatu (což je téměř polovina toho co by stála před odjezdem) a rozhodl se koupit si jednak čtyřdenní Interrail za 158 € a jednak lůžkový příplatek z Oulu do Helsinek za 35,6 €. Vzhledem ke skutečnosti, že se jedná o oddíl double s vlastní sprchou a WC, je cena nejen na finské poměry příznivá.

Pak mě již čeká vlak IC do Turku, složený se zánovních patrových vozů typu InterCity 2. Existuje několik modifikací, včetně řídícího vozu řady Edo, nebo vozu s oddílem pro děti řady Edfs. Ten má na bočnici výraznou upoutávku v podobě dětské postavičky, nezřídka krtečka od Millera, který je ve Finsku velmi populární. Já však usedám do „obyčejného“ vozu řady Ed, v němž mě zaujme výborná vychytávka pro barový vozík. Jelikož jeho průjezd pro horní patro by byl jinak nemožný, disponuje vagon malým výtahem, který vozík do horního patra dopraví. Něco takového jsem doposud neviděl.

Patrový vůz typu InterCity 2 ř. Ed, horní patro, 23.8.2014 © Jiří Mazal

2. třída je ve Finsku označována jako Economy a 1. třída jako Ekstra, ale konkrétně u patrových vozů (řada Edb) se mi nepodařilo rozšifrovat, v čem spočívá výhoda první třídy – měla naprosto stejná sedadla jako druhá. V čele našeho vlaku se pak vyjímá elektrická lokomotiva řady Sr2, což je obdoba švýcarské řady 460, známá též jako „Lok 2000“. Z elektrických lokomotiv pak ještě Finové disponují řadou Sr1 sovětské výroby, a to je vše z  elektrického parku.

Uháníme krajinou překvapivě podobnou té naší – nížina je plná polí, jen zástavby je mnohem méně, spíše má podobu jednotlivých statků, zhotovených ze dřeva a natřených červenou barvou. Venkovská zástavba je vůbec většinou ze dřeva, vedle červené se hojně vyskytuje žlutá barva, která mi připadala obvyklejší spíše ve městech, kde je „dřevěnic“ také víc než dost.

Zejména menší nádraží si stále zachovávají své původní dřevěné budovy, hezké je např. v Karjaa, odkud vede lokálka do Hanko, kam jezdí motorové vozy české výroby řady Dm12 (obdoba naší 843). Mnohde se tyčí vedle původní dřevěné stanice moderní betonový terminál. Nezvyklé je množství skal, které se vyskytují i přes rovinatý ráz země, takže trať se občasně musí zavrtat do zářezu.

Turku, lokomotiva Sr1.3019, 23.8.2014 © Jiří Mazal

V Turku jsem měl objednaný pokojík v hotelu nedaleko nádraží, ale ukázalo se, že zase tak blízko není. Navíc se mi na rozbité finské dlažbě podařilo ulomit kolečko u kufru. Finové totiž okapové roury nezapouštějí do země jako u nás, ale voda teče rovnou na chodník, kde je žlábek vedoucí na silnici. No a tyto žlábky se ukázaly být nepřekonatelnou překážkou. Procházeje kolem hromady thajských masážních salónů i regulérních peep-show hotel Tuure nakonec nacházím. Ke svému zklamání zjišťuji, že za 48 € mám jen kamrlík s WC a koupelnou na patře. Alespoň snídaně je v ceně. Žel ubytování ve Finsku je velmi drahé a dle převážně středoasijské a dálněvýchodní klientely je mi jasné, že levnější seženu ve městě jen těžko.

Ráno vstávám poměrně brzy, chci totiž odjet v osm hodin. Po menším nedorozumění u snídaně, kdy pro mě na sedmou hodinu žádná nachystaná není (prý recepční říkal na půl osmou), se přeci jen trochu jídla najde a já se vracím s kufrem v ruce na nádraží. Vlakem jedu jen kousek – do přístaviště v Turku zvaného Turku satama, kam zajíždí jen dálkové spoje z Helsinek, takže v podstatě pouze ráno a večer, které slouží jako přípoje k trajektům do Švédska. Vzdálenost 3 km jedeme uprostřed křoví náležitě pomalu a ve vlaku jsem téměř sám. Od koncového nástupiště lze již vidět přístav a lodní komíny.

Turku, řídící vůz ř. Edo, 23.8.2014 © Jiří Mazal

Město Turku (švédsky Åbo) je položeno kolem řeky Aurajoki a cestou od přístavu zpět na nádraží si ho lze krásně prohlédnout. Hned za nádražím se rozpíná zdejší hrad, založený již ve 13. století. Přímo u řeky naproti námořnímu muzeu se nachází tři historické lodě, dnes muzeální (minonoska, korveta a plachetnice). Aby bylo řinčení zbraní trochu odlehčeno, u muzea instaloval nějaký umělec obrovskou sedmikrásku. V jednom místě přes řeku se dokonce nachází i přívoz, byť mostů tu není nijak málo.

Turku má dvě centra – to starší najdete na druhém břehu, kolem katedrály. Je plné klasicistních paláců a upomíná na doby, kdy Turku bylo hlavním městem Finska v časech švédské nadvlády. Rusové pak centrum země přemístili do Helsinek, odkud je to do Ruska přeci jen blíže. Nové centrum města představuje ohromné náměstí s převážně poválečnou zástavbou, vyniká jen původně pravoslavný kostel, a také tramvaj sloužící jako bufet, pozůstatek zdejší tramvajové sítě.

Obdobný charakter mají kromě Helsinek i jiná finská města – něco málo budov v historizujících stylech z přelomu 19. a 20. století, převažující poválečná paneláková zástavba a mezi tím dřevěnice. Ty často nemusí být zase tak staré, neboť vzhledem k dřevěné zástavbě finská města často vyhořela do základů. Typická jsou také velká náměstí a kostely v ruském stylu, které jsou však převážně luteránské.

Z nádraží jsem odjížděl již v deset hodin vlakem IC směr Tampere – na této větvi jezdí pouze vlaky IC, složené převážně z patrových vozů, na řadě finských tratí neexistuje základní vrstva v podobě osobních vlaků, na to rychlíky a vlaky IC. Mnohde funguje pouze dálková doprava. Prakticky ve všech vlacích IC, kterými jsem se svezl, byl řazen restaurační vůz, finsky ravintola – buď v podobě klasického jídelního vozu, nebo patrového, kde dole se nachází samoobslužný bufet, nahoře restaurace s obsluhou.

Turku, blízko přístavu, 24.8.2014 © Jiří Mazal

Pokud cestujete na síťovou jízdenku jako já (a tudíž nemáte místenku), zjistil jsem jednu vychytávku. K obyčejné jízdence se totiž automaticky dává místenka, ta asi chybí jen u různých sociálních slev. U řady vlaků IC je však řazen i běžný vůz, nejčastěji řady Expt, který je z půlky tvořen oddíly a z půlky velkoprostorem. Bývá totiž vyhrazen psům, proto se do něj místenky moc neprodávají. Finové hrozně řeší, kam se psem můžete a kam ne, a do většiny vozů kromě zmiňovaného se nesmí. Takže pokud vám nevadí psí společnost, můžete se rozvalit v opravdu pohodlném sedadle s královskou roztečí u velkého okna, což je pro mě osobně mnohem komfortnější než patrový vůz. Mimochodem ať máte psa sebevětšího, nikdo vás nebude nutit cpát mu náhubek, spatřil jsem i malamuta spokojeně ležícího u paničky na jednom sedadle. Kolik však bylo všude chlupů (zejména na černých kalhotách paničky), se nedá ani popsat.

Z Turku jsem nejel příliš dlouho, zhruba v polovině cesty se nachází stanice Humppila (zdali se jedná o město či vesnici, ani se neodvažuji tvrdit, v okolí žádná zástavba nebyla). To podstatné se ale odkrývalo kousek od nástupiště – unikátní úzkokolejka Humppila – Jokioinen. Ve Finsku se v minulosti nacházela velká řada úzkokolejek, ale do dnešních dob přežila jen tato jediná. Existuje ještě pár dalších, ale vybudovaných v nedávné době čistě jako turistická atrakce.

Humppila, lokomotiva Sr1.3052, 24.8.2014 © Jiří Mazal

Jokioinenská železnice (ve finštině Jokioisten rautatie), dnes nazývaná Jokioinenská muzeální železnice, funguje již od roku 1899. Začínala u širokorozchodné stanice v Humppile a pokračovala přes Joikionen do 22,4 km vzdálené Forssy. Zvolen byl rozchod 750 mm. Trať sloužila jak pro osobní, tak pro nákladní dopravu, která zde dominovala. Zátěž směřovala hlavně do Jokioinenu a Forssy, kde se nacházelo několik továren. Nechyběly ani odbočky k různým místům nakládky a vykládky surovin.

Již v 60. letech se otevřeně hovořilo o uzavření 70 let staré dráhy, značně podudržované se zastaralým vozovým parkem. Osobní vlaky přestaly jezdit už v roce 1954 a poslední nákladní vyjel v roce 1974. V té době se však intenzivně projednávala možnost vedení muzeálních vlaků, první vyrazil roku 1971. Ihned po uzavření trati byly vytrhány kolejnice v 9 km dlouhém úseku Jokioinen - Forssa, obdobně dopadl úsek Minkiö - Humppila. Po složitých jednáních se podařilo založit roku 1978 společnost Jokioinenské muzeální železnice, která odkoupila trať Minkiö -Jokioinen. Až v roce 1994 se podařilo znovu zprovoznit úsek k „hlavní“ trati do Humppily. Dnes tak koleje dosahují délky 14 km.

Minkiö, lokomotiva TU4.2091 sovětské výroby, 24.8.2014 © Jiří Mazal

Dráha je dodnes unikátní svými vozidly, pro nás Středoevropany dosti netypickými. Provoz tu zahajovaly dva americké parní stroje, vyrobené roku 1897 v pensylvánském Pittsburghu strojírnou H. K. Porter. I další lokomotiva byla dodána z USA, ale kvůli své hmotnosti dráhu záhy opustila. Další lokomotivy již vyrobily místní strojírny v Tampere, jednu lokomotivu dodal i německý Henschel. Ta však na dráze dlouho nepobyla, musela Finsko opustit hned po válce v rámci reparací Sovětskému svazu. Náhradou byly zakoupeny dva stroje z Belgie od lokomotivky S. A. Les Ateliers Métallurgiques Nivelles Division de Tubize.

V 50. a 60. letech se na dráze objevily také dieselové lokomotivy, vyrobené finskou leteckou továrnou Valmet, odkud pochází také helsinské příměstské elektrické jednotky. Při hledání úspor v 30. letech se i tady zkoušely dva motorové vozy, dlouho však nevydržely – o poslední dráha přišla v roce 1942.

Centrum dráhy se nachází v Minkiö, kde má také svou halu unikátní úzkorozchodné muzeum vozidel z celého Finska. K původním strojům dráhy patří lokomotivy č. 4 „Tubize“ a č. 5 „Orion“, dodané z Belgie. Další lokomotivy přešly z jiných drah – v provozu lze nejčastěji spatřit stroj č. 6 „Helga“, vyrobený v Tampere, s typickým „chytaček krav“ dle amerického vzoru. K dalším parním lokomotivám náleží také č. 1 „H.K. Porter“ z Pittsburgské strojírny nebo č. 5 „Sohvi“ vyrobené v Tampere, několik strojů také pochází od německých lokomotivek Orenstein & Koppel a Krauss.

Minkiö, muzeum vozidel, drezíny, 24.8.2014 © Jiří Mazal

Unikáty však nejsou vyhrazeny jen parním strojům, pod střechou depa se také schovává několik elektrických lokomotiv. Již z roku 1905 pochází lokomotiva výrobce Siemens-Schuckert a z roku 1914 lokomotiva výrobce ASEA. Z řady dieselových lokomotiv lze spatřit zejména stroje domácího výrobce Valmet, k nejnovějším přírůstkům se řadí sovětský stroj řady TU4 (výroba Kambarka) z roku 1970, získaný z Litvy a užívaný převážně na údržbové práce.

Osobní vozy měla dráha původně tři. Na rámech dovezených z anglického Leedsu dobudovala skříně helsinská firma Helsingin uusi telakka. V 50. letech sice došlo k jejich přestavbě na nákladní vozy, ale při stém výročí dráhy roku 1998 byl jeden z nich uveden do své původní podoby. Dráha také vlastní služební vozy a několik otevřeních letních.

V roce 2014 vlaky jezdily od června do srpna, a to vždy v neděli, v případě akcí i jiný den. Sezona končí 13. září. Za den jsou obvykle vypraveny tři páry vlaků, přičemž první vlak vyjíždí z Minkiö a poslední v něm opět končí.

Úzkokolejné nádraží v Humppile se nachází bokem od širokorozchodného, je třeba překonat podchod, ale pak již stačí nastoupit do některého z četných vozů soupravy, tentokráte taženého lokomotivou č. 6 „Helga“, výrobku lokomotivky v Tampere, vytápěné dřevem, která nezapře svůj americký vzor. Něco takového se v Evropě snad vidí už jen v Rumunsku. Na druhé straně nádraží lze spatřit i širokorozchodný vůz na podvalnících. Výprava soupravy probíhá vpravdě obřadně, podle předpisů pamatujících zjevně ještě báťušku cara. Výpravčí nejprve zazvoní zvoncem upevněným na nádražní budově (zde tedy spíše boudě), zamává červeným praporkem, a teprve poté dá znamení výpravkou. Ostatně i na uniformách zaměstnanců je znát, že asi budou starší než Finské železnice samotné. Skvěla se na nich korunka, Finsko však bylo od počátku republikou.

Roztroušená zástavba kolem tratě, 24.8.2014 © Jiří Mazal

Parní lokomotiva zafuní a projíždíme rovinatou finskou krajinou plnou polí, jen občas lze zahlédnout nějaký ten statek, natřený v zářivě červené barvě. Pole jsou pak doplněna lesy, v nichž převažují břízy. Já se kochám z vozu 2./3. třídy, jediného, který se zachoval z původních vozů a je opravdu vzorně zrenovován. Nechybí ani držáky na plynové osvětlení. Cestou projíždíme silnou bouřkou a já jsem rád, že nesedím v jednom z otevřených výletních vozů.

Uprostřed tratě, ve stanici Minkiö, máme půl hodiny čas – lze ho využít jednak k návštěvě zdejšího muzea, jednak bufetu s malým knihkupectvím umístěným nejspíše v bývalém skladišti. Právě to se mi stává „osudným“ – mé srdce nad množstvím železniční literatury doslova plesá, část je k mání i v angličtině. Po těžkém rozhodování nakonec vybírám knihu o železnicích v Lotyšsku. Žel o Finských železnicích není v angličtině nic a knihy jsou příliš drahé na to, abych je bral jen kvůli obrázkům. 

Pak již pokračujeme dále do Jokioinenu, kde už je okolí zajímavější. Projíždíme nejprve březovým lesem, jehož stromy se zdají být zasazeny podezřele pravoúhle, a pak následují bažiny s popadanými stromy, opět převážně břízami. Krajina, kterou u nás vůbec neznáme, připadala mi přesně taková, jak ji znám z ruských filmů.

Jokioinen, lokomotiva č.6 "Helga", 24.8.2014 © Jiří Mazal

Na konečné v Jokioinenu se obrací lokomotiva (a zpět jedeme komínem napřed) a po opětovném obřadném vypravení se vracíme. Stav tratě není nijak úžasný, jedeme sotva dvacítkou, a i tak se vagón dost houpe. V Humppile si vyzvedávám kufr, který mi tam uschoval výpravčí, a dávám se s ním do řeči – zavzpomínal, že tu dokonce dva Čechy při nějaké akci už měli. Jinak nám hrozně záviděl, jak jen sedneme do autobusu nebo vlaku a hned jsme v sousední zemi, o čemž on si může nechat jen zdát, neb dle jeho slov je Finsko „in the middle of nowhere“ (uprostřed ničeho). Také zajímavý pohled na věc, kdy ani relativní bohatství nemusí být úplně uspokojující, pokud nemáte šanci udělat si víkendový výlet do ciziny, jak jsme zvyklí my. On se dostane na den tak akorát do Tallinu nebo Petrohradu, vlakem navíc jen do Putinovy říše, tedy žádná výhra.

Plný nečekaných nádherných zážitků se vracím na širokorozchodné nádraží, odkud mi zanedlouho jede vlak IC do Tampere. Opět usedám do vozu řady Expt určeném pro přepravu psů, kterých je tentokráte docela dost, a za hodinu jsem již v Tampere. Jelikož jsou teprve tři hodiny odpoledne a mám přece síťovou jízdenku, rozhodnu se ji řádně využít – hodím kufr do úschovny a vyrážím do Hämeenlinny, města vzdáleného asi hodinu cesty. Předtím bych se ještě zmínil o možnostech úschoven – ty nejsou ve Finsku vůbec žádný problém. Skříňky jsou i na řadě menších nádraží a ani nevyjdou draho, ty nejmenší za 3 €.

Hämeenlinna, hrad, 24.8.2014 © Jiří Mazal

Hämeenlinna je nejen město, ale především mohutný hrad, který je vidět již z tratě ve směru od Tampere. Město se rozkládá kolem jezera Katumajärvi a k hradu se musí jít menší oklikou. Centrum samotné působí typicky finsky nemastně neslaně – obrovské náměstí s kostelem ve zdejším stylu uprostřed, dřevěnice střídají betonové stavby, přitom je však vyhlášeno národním městským parkem. Hämeenlinna je také rodištěm asi nejslavnějšího finského hudebního skladatele Sibelia, na což upozorňuje nejen jeho muzeum.

Hrad samotný pochází ze 13. století a během své existence byl neustále rozšiřován a zvelebován, v letech 1837-1972 však sloužil jako věznice. Dnes je z něj muzeum. Vyniká zejména jeho fasáda z červených cihel, která může trochu upomínat na Malbork a jiné původně německé hrady. Za hradem se nachází bývalá kasárna, která jsou dnes vojenským muzeem – kolem se výhružně tyčí řady kanónů, včetně transportéru s raketou bývalé východoněmecké armády.

Hämeenlinna, hrad, 24.8.2014 © Jiří Mazal

Od hradu se nabízí pěkný výhled přes jezero na trať do Tampere, a podaří se mi zrovna zachytit finské „Pendolino“ ř. Sm3, které je identického typu jako naše. To finské je však šestivozové a kvůli náročným klimatickým podmínkám je na první pohled rozeznatelné podle poněkud robustního typu spřáhla. Interiér jsem kvůli nemalým příplatkům neokusil.